MPI ... Tuning zweifelhaft?

Hallo Örn,

Du hast nur teilweise Recht, zwar hat der MPi keinen Luftmassenmesser aber dafür eine Lambdasonde. Über diese wird das System zu einem geschlossenen Regelkreis. Dadurch ist die ECU durchaus in der Lage Fehlstellungen des gemisches zu erkennen und korrigieren.

HTH
Michael

1. Wie bei Vergaserautos auch MUSS IMMER nach Änderungen im Bereich des Motors/Antriebs auf der Versorgerseite = Vergaser oder Einspritzung reagiert werden, wie oft auf der Auslaßseite (nicht immer) auch.
2. Bei Einspritzautos (siehe Beitrag General Lee) besteht der Vorteil, daß sie innerhalb gewisser Grenzen selbst-- = eigenständig nachregulieren.
3.ERGO: Es muß über Prüftsand und gleichzeitige Abgasmessung sichergestellt werden, daß die getätigte Maßnahme innerhalb dieses Nachregulierungsbereiches liegt. (Das muß nun nicht jeder selbst machen, sondern das sollten anbietende Firmen vorab getan haben)
4. Deshalb funktioniert beim SPI wie beim MPI (innerhalb besagter Grenzen) das 'Hardware-Tuning' nach altbekannten Grundsätzen vorzüglich.
Andreas Hohls

Wage mich zwar hier sehr weit vor, aber wird nicht beim Tuning vom spi und mpi beim Benzindruck etwas getrickst, sodaß immer mehr Sprit fließt?
Arick

Hi Arick,

nein, die Sache mit der Benzindruckerhöhung ist nicht wirklich Tuning. Es funktioniert zwar in gewisser Weise, aber das Wahre ist das nicht.

Was passiert ist folgendes:
Das Steuergerät regelt die Einpritzmenge nur über die Einspritzdauer - da der Druck bekannt ist, kann man über Dauer und Druck die Menge berechnen.
Aber nicht überprüfen!!! Es gibt keine Möglichkeit, die wahre Einspritzmenge DIREKT zu messen. Das geht nur über den Umweg Lambdasonde - was mit Zeitverzögerung und Ungenauigkeit geschieht.
Hier setzt nun die Erhöhung des Benzindrucks ein: Durch den höheren Druck wird eine grössere Menge eingespritzt - das ist prinzipiell gut, da die Motoren sowieso eher etwas mager laufen und vor allem beim Beschleunigen etwas fetteres Gemisch gut ist.
Nun merkt die ECU leider über die Lambdasonde, dass das Gemisch zu fett wird und regelt die EInspritzzeit runter und somit sind wir wieder beim ursprünglich eingestellten Wert angelangt.

Wo das Ganze funktioniert ist in dem kurzen Moment des Beschleunigens, bis die ECU das Gemisch wieder einregelt. Ich weiss leider nicht, mit welcher Zeitkonstante die Einspritzung geregelt wird, respektive die Lambdasonde abgeprüft wird, mir schwebt da ein Wert von einer Sekunde im Kopf welcher mir aber sehr lang vorkommt.
Aber für diese eine Sekunde (oder wie lange auch immer) hättest Du dann eine etwas spritzigere Beschleunigung.

Meines Wissens sind die Steuergeräte in der Regel aber auch selbstlernend (wird z.B. auch eingesetzt um Alterserscheinungen zu "erkennen" und von vorneherein auszugleichen), das heisst es wird mit der Zeit lernen das eigentlich immer zu lange eingespritzt wird und die Grundwerte von vorneherein runter setzen.

Meines Erachtens bringt eine Erhöhung des Benzindruckes nur dann etwas, wenn der ursprüngliche Druck nicht mehr ausreichend ist - sprich wenn der Motor durch wirkliches Tuning (LuFi, Kopf, Nocke etc.) einen höheren Benzinbedarf hat, als die Einspritzdüse liefern kann.
Irgendwann ist die maximale Einspritzzeit der ECU erreicht, und dann kriege ich nur noch durch eine Erhöhung des Drucks mehr Sprit in den Brennraum. Meines Wissens ist beim Steuergerät des SPi bei ~80PS Schluss. Vermutlich wird das daran liegen, dass bis zu dieser Leistung genügend Sprit eingespritzt werden kann und dann ist Schluss.
Hier wäre es mal sinvoll, den Benzindruck zu erhöhen und zu prüfen, ob eine höhere Leistung erzielt werden kann.

Ich hoffe, ich habe euch nicht gelangweilt...
Meine zwei Eurocents

Michael

@ stammtischspezialisten

da das Benzin eine mischung verschiedener kohlenwasserstoffe ist, gibt man statt der anzahl der benötigten sauerstoffmoleküle das massenverhältnis an. das stöchometrische verhältnis, bei dem aller sprit mit allem sauerstoff reagiert, liegt für den handelsüblichen spritsorten bei 14,7:1, so daß also 1 kg Benzin auf 14.7 kg luft kommt. das volumenverhältniss ist dabei rund 9000:1, also 9000 liter luft auf einen liter benzin.

ein lambdawert von 1 entspricht also gerade der zusammensetzung für eine optimale verbrennung. bei einem lambdawert von > 1 steht mehr luft zur verfügung, als für die verbrennung nötig wäre. das schimpft sich dann mageres gemisch. ein benzinüberschuß bedeutet fettes gemisch und wird durch lambda < 1 charakterisiert.

... und ein fettes gemisch ist wirtschaftlicher und ökonomischer???

bitte beim nächsten stammtisch weitersagen, da das verbreiten von nicht selbstgemachten sondern gelesenen erfahrungen seit dem bestehen der diversen foren ja zum massensport geworden ist!
hauptsache ich kann mit meinem "fachwissen" glänzen, auch wenn ich gar nicht weiss worum es geht!

ich sag, das wars dann von meiner seite aus,
auf nimmerwiederhören

andy

Madblack
Traurig zu lesen! Das ist aber doch normal... Ich hoffe wir treten deine etwas schroffe Reaktion jetzt nicht breit. Es ist numal so, dass Viele von uns auf so Leute wie Dich angewiesen sind um unsere Rätzelratmaschine auf Kurs zu bringen. Denke schon, dass jeder versucht so gut er kann etwas beizutragen. Klar, dass von den Eingeweihten unter uns Geduld und Toleranz gefordert ist. Ich hoffe Du schaffst es irgendwann uns wieder zu ertragen, und mal 'reinzuschauen. Es ist nicht nur alles Glanz. Es ist auch helfen wollen, und gemeinsame Interessen.

Veit
nimm's nicht tragisch, das passiert halt...

General Lee
Hab's kapiert! Thx! Es geht also quasi nur um ein "Mager-Loch" beim Gasgeben. Ansonsten passt die MEMS die Benzinzufuhr "korrekt" an, auch an eine größere Luftmenge.

Zu genau diesem Thema hab ich einen Thread vom März 2002 gefunden, wo für den mpi (nicht spi) folgende Lösung von Spot angeregt wurde:

Zitat

zum testen einfach mal den unterdruckschlauch vom druckregler abziehen und dichtsetzen, dann steigt der kraftstoffdruck um 0,3bar.
wenns gut was bringt gibts die möglichkeit einen alternativen druckregler mit generell höherem druck einzubauen (z.B. von der Merceds C-Klasse)...

Prinzip:
der druckregler hat die aufgabe den kraftstoffdruck konstant zu halten. wird der systemdruck überschritten gibt die membran die rücklaufbohrung zum tank frei.
beim saugrohrdruckabhängigen druckregler des mpi ist die federkammer mit dem saugrohr verbunden. dadurch wird der kraftstoffdruck bei steigendem unterdruck im ansaugrohr lastabhängig reduziert, wodurch der druckunterschied konstant bleibt und die eingespritzte kraftstoffmenge nur von der öffnungszeit der ventile bestimmt wird.
setzt man nun die unterdruckverstellung zu fällt logischerweise die reduzierung des systemdrucks weg und es steht zu jeder zeit der volle kraftstoffdruck zur verfügung, wodurch sich das ansprechverhalten des motors verbessert.
bei sehr hohen drehzahlen kann es ebenfalls zu einer leistungssteigerung kommen, da durch die hohen ansauggeschwindigkeiten wiederum ein leichter unterdruck entsteht.

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Frage, auch an Andreas Hohls: Ist das eine bewährte Methode oder sogar notwendig, wenn entsprechend getunt wurde?
TB79 war damals froh dadurch seinen leicht getunten mini (K&N, Fächer, HHKHW) endlich auf gerechtfertigte 180 km/h Spitze zu bringen (statt 160). Das hieße ja, dass die Düsen ziemlich früh überfordert sind...
Arick