Motorenkonzepte - allgemeine Überlegungen

    Hi,


    hier kommen ja öfter mal Diskussionen zu Motorenkonzepten und Erfahrungen mit verschiedenen Komponenten auf. Ich glaube, das vielfach das Thema "was soll der Motor hinterher können" ignoriert wird, oder zu sehr auf die "Zahlen" von einzelnen Komponenten geschielt wird. Mehr ist nicht immer besser, und "Full Race" macht beim Brötchenholen nicht unbedingt Spaß.


    Ich habe das mal versucht zu veranschaulichen und zwei fiktive Leistungs- und Drehmomentkurven erstellt. Die Zahlen sind zwar fiktiv, aber das Verhältnis von Drehmoment zu Leistung ist korrekt, denn vereinfacht gesagt ist die Leistung das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Man schaue sich die beiden Varianten "rot" und "blau" an.



    "Rot" hat etwa 3kW mehr als "blau", und auch die Drehzahl, bei der das Leistungsmaximum erreicht wird ist etwa gleich. Würde man nun fragen: "Möchtest du 50kW bei 5.800 U/min, oder möchtest du 47kW bei 5.700 U/min?" werden die meisten wahrscheinlich die 50kW wählen.


    Schauen wir uns aber dazu den Drehmomentverlauf an. Auch da liegt bei den absoluten Werten "rot" mit 82 Nm vorn, "blau" hat nur 80 Nm. Auch hier würde man aus den "Prospektdaten" wahrscheinlich zu "rot" tendieren...


    Allerdings liegen die 80 Nm bei "blau" auch durchgehend wie ein Plateau zwischen 3.000 und 5.500 U/min an, wohingegen "rot" nur eine Spitze bei 5.600 U/min hat und untenrum bis ca. 5.300 U/min weniger (!) Drehmoment hat als "blau".


    Wie fährt sich das jetzt? "Rot" ist ein typisches Drehzahlkonzept, das "bei Laune" gehalten werden will und erst obenrum richtig läuft. "Blau" schiebt dagen schon ab 2.000 U/min schon kräftig los und bleibt über einen weiten Drehzahlbereich kräftig. Auch wenn die "Zahlen" bei "rot" besser erscheinen wird "blau" im Alltag dem Besitzer garantiert viel öfter das Grinsen in das Gesicht treiben.


    Dieses Drehmomentplateau ist übrigens eigentlich typisch für moderne Turbodiesel, bei denen über die Ladedruckregelung schön das Drehmoment über einen weiten Bereich konstant gehalten werden kann. Deswegen hat man bei diesen Motoren auch den Eindruck, daß die so schön kräftig untenheraus "schieben".


    Jetzt mal ganz unabhängig davon, ob sich mit dem alten A-Serienkonzept solche Plateaus realisieren lassen - was ich damit sagen will ist: auch wenn sich der eine oder andere für die 50kW entschieden hätte, mehr Spaß hätte er sehr wahrscheinlich mit dem anderen Konzept gehabt. Absolute Leistungs- und Drehmomentangaben, selbst wenn man die Drehzahl, bei der sie anliegen dazu weiss, sagen nichts über den Verlauf und damit die Fahrbarkeit aus.


    Ich fände es einfach schade, wenn jemand viel Geld für einen Motorenaufbau in die Hand nimmt, um hinterher festzustellen, daß das Konzept zwar irre Spitzenleistung hat und auf der Rennstrecke super funktionieren würde, letztendlich der Mini aber stehengelassen wird, weil er auf dem Weg zur Arbeit keinen Spaß macht...


    Grüße
    Andreas

    irgendwas ist ja immer...

    Dieses Prinzip ist ein altbekanntes und heißt im Motorsport 'schnellste Runde'


    Mit welchem Konzept der Antriebseinheit = Motor/Kuppl./Getriebe/Umfeld ist man auf 1 Runde zunächst gemessen am schnellsten !?


    Dazu gehören Fragen wie :
    --Länge der längsten Geraden
    --Anzahl & Art der Kurven
    --Bergauf-/Bergabstücke oder alles eben
    --Wieviel mögliche Überholpunkte
    --Wohlfühl-/Könnensaspekt


    z u m B e i s p i e l ,


    wobei der letzte Punkt komisch klingt, aber wichtig ist. Wenn ein Rennfahrer mit einem Mini kein Drehzahlband von nur 2.000 Touren = 6.000 bis 8.000RPM halten kann, dann wäre ein so ausgelegter Motor innerhalb dieser Antriebseinheit falsch gewählt, bzw. die Übersetzungen innrérhalb der Einheit.
    Bereitet es ihm zudem höchste Probleme, die Konzentration für dieses schmale Fenster aufrechtzuerhalten, dann wird er langsamer sein, weil er für nichts anderes mehr Augen & Kapazitäten haben wird.


    Und d a s ist im Straßenverkehr genau das Gleiche :


    --Die 'schnellste Runde' wochentags gegen 14.00 Uhr im Taunus braucht ein anderes Konzept, als der berliner Großstadtverkehr. Speziell dann, wenn zuvor noch das Kind zum Kindergarten gebracht wurde.
    --Ein Minifahrer im 2ten Jahr wird mit einem 'spitzen' Motor auch überfordert sein u.U. .
    --Vielleicht möchte man 'die schnellste Runde' auch auf dem Weg zur Arbeit jeden Morgen fahren, ohne verschwitzt im Büro anzukommen ?


    --U.U. aber ist das alles zweitrangig und J.U. aus Mayen möchte nur am Sonntag auf der Nordschleife sein Können trainieren.



    Deshalb lautet die zentrale Frage des Planers der Antriebseinheit :"Was soll der Mini hinterher können, was er jetzt (noch) nicht kann ?"
    Die zweite Frage schließt sich natürlich daran an, siehe 'Wohlfühlaspekt' :"Welcher Fahrzeugcharakter darf dabei dann aber nicht eintreten ?"


    Und die Antwort bestimmt den Weg & das Ziel des Motorenbaus, sowie auch die Kosten unten rechts.


    '1 fits all', 'Eine für alle' , das gibt es nicht einmal bei dem Jeansladen in der City.


    Andreas Hohls

    Alle Beiträge verstehen sich als rein sachliche Aussage und tolerieren Meinungen und Vorlieben eines Jeden, auch wenn sie konträr entgegenstünden.

    Je länger das Drehmoment oben gehalten werden kann, desto mehr Leistung kommt am Ende raus. Ist nur Mathematik. :D Grundsätzlich muss jeder für sich selbst überlegen, in welchem Drehzahlbereich der Motor "drücken" soll.

    Zitat von JumboHH

    Je länger das Drehmoment oben gehalten werden kann, desto mehr Leistung kommt am Ende raus. Ist nur Mathematik. :D Grundsätzlich muss jeder für sich selbst überlegen, in welchem Drehzahlbereich der Motor "drücken" soll.


    Dein erster und letzter Satz bringen den Zielkonflikt ganz gut auf den Punkt. Wenn ich mich nämlich entscheide, das der Motor untenrum "drücken" soll, dann ist das "mehr" an Leistung am Ende gar nicht wichtig...


    Grüße
    Andreas

    irgendwas ist ja immer...

    Schönes Thema!


    Um nun ein möglichst "blaues" Band flattern lassen zu können, müsste man nun all die Drehmoment-relevanten Bedingungen (bei niedrigen Drehzahlen), nennen wir sie Variablen, in eine A-Serie umsetzen.


    ..kannichnich :D


    Möp!

    1978er 1000er Leyland
    1990er 1275 Cooper "Proud"
    1986er 1000er "Chelsea"
    1977er Clubman Estate "Clubby"
    1973er 1001er Innocenti "Verdi"
    1991er Cooper SPI "Charles"


    Solch ein Konzept würde ich mir in etwa so vorstellen:


    - 1380ccm
    - Kopf mit 36/30er Rimflow-Bestückung und etwas geweiteten Kanälen
    - Verdichtung 11:1 ("Muschel-Benzin" V-Power 100 wird Pflicht :rolleyes:)
    - Nockenwelle vom 53PS SPi :eek::D
    - HHKHW 1:1,5
    - Medium Bore LCB mit "RC-Pfirsich" oder Maniflow L4A
    - Einfach HIF44 mit angepasster Brücke vom Gaser-Cooper
    - Langes Ansaugrohr ala RIS (Minispeed) mit K&N Filter hinter´m Kühlergrill
    - Auf Prüfstand angepasster elektronischer Verteiler vom Gaser-Cooper
    - Auf Prüfstand angepasste Düsennadel
    - 3,21:1 EÜ (ggf. sogar 3,1:1)


    Das dürfte untenrum richtig gut drücken :cool: nur geht dem dann obenrum recht "früh" die Puste aus.


    Gruß, Diddi

    Hallo Michael,
    ich möchte deine Kompressorvariante in ein neues Mini - Cabrio einbauen.
    Gibt es da eine Beschreibung was technisch geändert werden muss und was die Teile dazu kosten.
    Ich habe als Basis einen 1295er Vergasercoopermotor mit gemachtem MG - Kopf 35/29er Ventile, 266er Nockenwelle, HIF44, K&N mit LCB und RC40, Getriebe mit End-Ue 2,95 : 1 oder 3,1 : 1


    Viele Grüße

    Bei mir gibt es:
    Cabrio - Bausätze (Selbstumbau Mini ab Baujahr 1970 zum Vollcabrio)

    Cabrio - Verdeck - Umbausätze vom Steckverdeck auf Klappverdeck nach System MCC.K
    Anhängerkupplungen für alle Classic Minis (Produktion eingestellt - Nachfolge - Hersteller gesucht)
    Sekunden HiLows für das Fahrzeugheck, zur schnellen Fahrwerks - Höhenanpassung bei Anhängerbetrieb
    Sonder - Nachbauteile in Bestqualität
    mail: LLpriv@freenet.de

    am Auto muss nix geändert werden.
    Die Verdichtung muss runter auf 8,4-8,5 dafür ist eine Platte mit bei, die zwischen den Kopf und Block gelegt wird.
    Wenn ein neuer Motor gebaut wird, gleich spezielle Kolben mit größerer Mulde verbauen.
    Ansonsten aufbauen und spaß haben, was benötigt wird ist alles im Kit mit bei
    Gruß
    Michael

    Mir ging es hier gar nicht so sehr um konkrete Konzepte, sondern darum, daß man seine Entscheidungen nicht bloß nach Zahlen aus Prospekten fällen sollte, vor allem wenn man die Bedeutung und Konsequenzen dieser Zahlen nicht genau kennt. Und schon gar nicht ist "mehr" immer gleich "besser".


    Grüße
    Andreas

    irgendwas ist ja immer...

    und einfach mal beobachten in welchem Drehzahlbereich man gerne fährt !


    Dann nachdenken in welchem man gerne fahren möchte :D


    Viele Kunden möchten Drehmoment ..kaufen aber Leistung (Katalog PS/kW)

    15.08.04 On the road again... der "Kleine" :D

    Zitat von lüdder

    und einfach mal beobachten in welchem Drehzahlbereich man gerne fährt !


    Dann nachdenken in welchem man gerne fahren möchte :D


    Viele Kunden möchten Drehmoment ..kaufen aber Leistung (Katalog PS/kW)


    Genau das ist ja die Aussage, die Jack gemacht hat. :)


    Mich hat das Thema gestern abend noch beschäftigt, habe nochmal Wissen aufgefrischt und mir Formeln angeschaut.


    Der Schlüssel zu mehr Drehmoment sind imho: (Zitate in " " )


    - Hubraum möglichst gross


    - Verdichtung möglichst hoch (10:1 scheinen guter Wert für A-Serie und vorhandenen Kraftstoff...), durch z.B. Planen des Zylko


    - Nockenwellenprofil:


    "Bei der Nockenwelle gibt es verschiedene Dinge zu beachten. Bei einem Hochleistungs-Viertaktmotor soll der Brennraum bei hohen Drehzahlen durch einen Teil des frischen Gemischs "gespült" werden. Das ist bei einem Drehmomentmotor nicht der Fall. Wenn das Auslassventil öffnet, sollte das Einlassventil möglichst geschlossen sein. Da recht wenige Motoren nur in dem einen oder nur in dem anderen Bereich gefahren werden, sollte ein guter Allrounder eigentlich die tauglichste Variante sein."


    "Eine Nockenwelle für Drehmomentsteigerung sollte also eine relativ weite Spreizung der Nocken und einen mäßigen "Hub im OT" haben. Durch die Verringerung der Ventilüberschneidungszeiten erhöhen sich die Zylinderdrücke. Die Folgen sind mehr Drehmoment in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen und ein gleichmäßigerer Leerlauf."

    -Zylinderkopf:


    "Klein dimensionierte Kanäle und frühes Schließen der Einlassventile führen zu einem starken Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. "

    Desweiteren sorgen gleichmäßig grosse Brennkammern zur gleichmäßiger Verdichtung.


    - Ansaugweg:


    "Lange Ansaugwege verlegen das Drehmoment in die unteren Regionen des Drehzahlbereichs.


    Kurze Ansaugwege sorgen für mehr "Giftigkeit" des Motors und verlegen das Drehmoment in die oberen Regionen des Drehzahlbereichs."



    - Strecke zwischen Vergaser und Einlassventil möglichst lang


    - Abgasanlage



    Mal soweit.


    MÖP!

    1978er 1000er Leyland
    1990er 1275 Cooper "Proud"
    1986er 1000er "Chelsea"
    1977er Clubman Estate "Clubby"
    1973er 1001er Innocenti "Verdi"
    1991er Cooper SPI "Charles"

    lüdder: ganz genau!


    Ide: schöne Aufstellung! Aber auch hier ist wieder das Problem, das man das nicht einfach baukastenweise zusammenstecken kann und es funktioniert.


    Ich glaube, gerade bei der Nockenwellenauswahl geht da viel am Ziel vorbei. Diddis Tip mit der SPI-Nocke klingt interessant, das ist mir auch schon zu Ohren gekommen. Und da hab ich noch zwei von... :D


    Grüße
    Andreas

    irgendwas ist ja immer...


    Womit wir dann wieder bei "meinem" Beispiel-Konzept wären, denn die 53PS SPi Nockenwelle macht genau das...:cool:


    Zitat


    "Eine Nockenwelle für Drehmomentsteigerung sollte also eine relativ weite Spreizung der Nocken und einen mäßigen "Hub im OT" haben. Durch die Verringerung der Ventilüberschneidungszeiten erhöhen sich die Zylinderdrücke. Die Folgen sind mehr Drehmoment in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen und ein gleichmäßigerer Leerlauf."


    Da der Serien-Nockenhub für einen 1380 durchaus etwas niedrig ist, darf es dann gerne die HHKHW sein ;)


    Aber das Vorstellen von Konzepten ist ja nicht der Sinn dieses Threads, worin ich jack union voll zustimme.
    Ich wollte damit auch nur zeigen, dass es nicht die "scharfe Nocke" ist, wenn man "Bums" von unten raus haben will ;)


    Gruß, Diddi

    scheint's gehen jetzt die Schlußfolgerungen aus den im Prinzip richtigen Grundüberlegungen.


    --Es wurde dargelegt, was Drehmoment brächte.


    --Es wurde deutlich, daß einige gerne viel Drehmoment hätten.


    Daraus aber zu schlußfolgern, daß ein entsprechend konsequent aufgebauter Mini Motor in der Praxis der wäre, den 'man/frau' dann auch wirklich fahren will, da beginnt der Trugschluß !


    --Ein entsprechend aufgebauter Motor/Mini würde zwischen 1.500 und 3.000RPM, vielleicht sogar 3.500 sehr schön gehen und am Gas hängen, wenn der Rest stimmt, wäre aber alles in allem eine ziemlich 'lahme Ente', da der Basismotor eben eine Vorkriegsentwicklung ist.


    Wenn man das außer Acht läßt, wird man n i e einen überzeugenden und wirklich flotten Mini bekommen. Deshalb muß man eben Kompromiße machen und bei 1.500 schalten, statt nur den Fuß durchzudrücken, oder ein anderes Auto kaufen.


    Des Rätsels Lösung liegt wohl bei einem Tuningmotor, der eine ordentliche Leistung abgibt, bei dessen Konzeption aber nicht vergessen wurde, daß er auch im Alltagsverkehr eine Freude machen soll.


    Andreas Hohls

    Alle Beiträge verstehen sich als rein sachliche Aussage und tolerieren Meinungen und Vorlieben eines Jeden, auch wenn sie konträr entgegenstünden.

    Insgesamt kann mich den Vorüberlegungen anschließen. ir ist nur nicht klar, warum ein Motor, der zwischen 1500 und 3500 sauber hochzieht eine lahme Ente sein soll.
    Das kommt doch wiederum nur auf die persönlichen Vorlieben an.
    Wer ungern hohe Drehzahlen fährt und es bei 100 km/h gut sein lässt, müsste mit diesem Motor durchaus glücklich werden. Ich z.B. würde mich da einordne.
    Wie von Jack Union ausgeführt, nutzen PS in Drehzahlbereichen, die nicht genutzt werden niemandem.
    Gruß Guido

    Hier könnte eine Signatur stehen. Tut sie auch

    Ein sehr schönes Thema ! :thumpsup:


    Hilft auf jeden Fall vielen Leuten als Grundlage zum Nachdenken , Nachfragen und deckt sich auch in vielen Punkten mit dem , was Andere bereits gebaut haben .


    Ein paar Anmerkungen :


    Ein Motor , der eine zahme Nocke verbaut hat , muß nicht zwingend auch eine lahme Ente im oberen Bereich sein ... ich hab einige 1380er Motoren gebaut , die auch jenseits der 3500 U/min nicht gerade lahm sind ;) ... natürlich mit Serien Nocken .


    So dreht ein Serien 998er mit 1275er Kopf ( und 998er Serien Nocke ! ) auch mal locker 7000 , wenn die entsprechenden Ventilfedern montiert sind .


    Schaut Euch mal dazu Steuerzeiten von Mopped Motoren an ;) .


    Auf der Suche nach gut fahrbaren Mini Motoren mit " Drehmoment " geht allerdings kein Weg an einem Hubraumstarken Motor vorbei .


    Hubraum ist dabei durch nichts zu ersetzen ... ausser durch noch mehr Hubraum .


    Bei der Länge der Ansaugwege muß ich allerdings ein wenig widersprechen :


    Hier zeigt sich ein Zusammenspiel zwischen Vergaser , Luftfilter und Weg ...


    Und genau da gibt es bei Einzel SUs ( normal betrieben ) ein Problem ... die optimale Strömung baut sich nicht schnell genug auf .


    Der 5 Kanal Kopf betrachtet alles vor den Einlasslöchern als Bremse .


    Da kann man jetzt noch ein wenig tricksen , aber letztendlich geht bei einem Drehmomentstarken 1380er ( mit passendem Kopf ) nichts mehr , ausser Doppel HIF 38 , die man nicht mit Öl bedämpft .


    Aber macht Euch bitte nichts vor ... selbst ein 1380er ist im Vergleich zu anderen Autos kein " Drehmoment Monster " ... nur im Vergleich zu anderen alten Minis .

    Ich wollte jetzt auch gar nicht das "drückt untenraus" Konzept als das wünschenswerteste darstellen, ich bin da immernoch vollkommen neutral. Genau das soll ja jeder selbst entscheiden.


    Was allerdings sein könnte, ist das sich das "drückt untenraus" Konzept mit der alten A-Serie gar nicht richtig realisieren lässt. Und dann hätte ich vielleicht etwas, das untenrum nur halbwegs funktioniert, und obenrum dann nicht weiterdrehen will weil die Leistungskurve kippt. Sozusagen das schlechteste aus beiden Welten. ;)


    Metroholics war da in der Zwischenzeit schon etwas schneller mit dem Posten.


    Aber ich find's gut was hier so zusammenkommt. :thumpsup:


    Grüße
    Andreas

    irgendwas ist ja immer...

    Jetzt kommt bei mit die Frage hoch, was wär denn die richtige Nockenwelle um schon ab ca. 1500 1/min auch ordentlich hochdreht bis ca. 6500 o. 7000 1/min ?


    Grüße
    migo1980

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