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Quote from FBue

Radio geht bei Bodenwellen aus und an

@ FBue

Ich würde ,unabhängig von der Batterie-Problematik, mich unbedingt auch dem obig beschriebenen Phänomen widmen.

Wenn das Radio (am Schalter) " aus" ist, ist der Stromkreis unterbrochen, also kann nichts, von sich aus "an" gehen.

Wenn das aber unkontrolliert passiert, Erschütterung bei Bodenwellen, liegen irgendwo die Strom- Leiter so nahe beisammen, dass sie sich an unisolierten Stellen berühren und ohne Einwirkung des Schalters, den Stromkreis kurz schließen. Beim " hängen bleiben " könnte vielleicht Strom von der Batterie gezogen werden, daher auch der Spannungsabfall bis 6 V.

Ich würde, solange die ganze Problematik nicht geklärt ist, um ganz sicher zu gehen ,das Radio ganz vom Stromkreis nehmen und beobachten ,ob irgendwas sich dadurch ändert.

Quote from FBue

wird regelmäßig über einen Zeitraum von 3 Monaten komplett leergezogen (bis auf 6V)

Mit den Zitat unten ist etwas schief gegangen.Ich konnte es nicht mehr korrigieren, die Bearbeitung war aus! Ist also kein Zitat, sonder meine Stellungnahme. Sorry!

Quote from Maxxs

Nur wenn das geht, ist der Keilriemen straff genug ….. alles andere ist nichts wert, weil die Lima sonst schlicht und ergreifend nicht gedreht wird …

Maxxs

Jo, wenn der Keilriemen ein Schlupf hat, wird es auch problematisch..

Einen Schlupf hört man deutlich als Quietschen, insbesondere beim Anfahren. In der Schadensbeschreibung war sowas als Sympton nicht erwähnt. Daher als Problem unwahrscheinlich.

Quote from Maxxs

Zwischen "nicht drehen" und "Schlupf" ist noch ein riesen Unterschied.

Nicht vergessen, an dem Keilriemen hängt noch die Wasserpumpe, wenn die Lima nicht drehen würde, fördert die Wasserpumpe auch nicht, das hätte er sofort gemerkt, da der Motor überhitzt. Hat er aber nicht erwähnt.

Die Einstellung der Keilriemenspannung erfordert ein wenig Erfahrung, ein wenig zu wenig, = Schlupf/Quietschen, ein wenig zu viel = zu viel Belastung ( Radialdruck/Zug an der Welle ) der Lima+Wapu, ist auch nicht gut!

Eine billige Abhilfe und trotzdem die Belastung der Wellen am Minimum zu halten ist so ein Klebezeug aus der Sprühdose. Funktioniert ganz gut!

Du hast Recht, eine Prüfung der Riemenspannung gehört zu den fortlaufenden Wartungarbeiten.

@ FBue

Also der Reihe nach :

Quote from FBue

komplett leergezogen (bis auf 6V).

Basiswissen:

Eine vollgeladene Batterie hat eine Ruhespannung von 12,6 V

Lichtmaschine , hängt von dem Spannungsregler ab -> 13,8 -14 V

Komplett leergezoge= 0% Ladezustand schon ab 11,8 V ->Kapazität Verluste durch Tiefentladung , die Batterie (6 V) ist geschädigt

50 % Ladezustand = 12,1 V

Quote from FBue

- zeigt während der Fahrt 13V an

Eine voll geladene Batterie hat einen Ruhezustand von 12,6 V ! Wenn während der Fahrt 13 Volt angezeigt werden, kann die Anhebung auf 13 V Spannung nur von der Lima kommen, also die Lima lädt ! Allerdings zu wenig, Ladespannung sollte 13,8 V ansteigen ! Kontaktschwierigkeiten,Durchgangswiderstand ?

Quote from FBue

- geht aus wenn mal einen Pol abzieht

Die Lima hat einen Wackelkontakt ? Durchgangswiderstand am Rotor, die Spannung kommt hauptsächlich von der Batterie ( 12,6 V),

die geringe Anhebung an die 13 V von der Lima. Wenn man jetzt die Batterie abkoppelt, reicht die Restspannung von der Lima nicht. Motor aus!

Quote from FBue

- Startet über die Batterie wenn diese vorher extern geladen wurde

Ja, mit Starthilfe = externe Versorgung !

Quote from FBue

- Radio geht bei Bodenwellen aus und an

Hat mit der Problematik nichts zu tun!

Quote from FBue

Sowohl die Batterie als aus diesem Lichtmaschine wurde schon erneuert aber das Problem ist nicht behoben.

Was heißt, erneuert? Neue Batterie+ Lima ? Eine gebrauchte Lima + Spannungsregler? Erneuert nur der Spannungsregler?

Quote from FBue

(Ggf eine Sicherung?)

Glaube ich nicht, wenn eine Leitung total dadurch unterbrochen würde kann auch keine Restspannung noch vorhanden sein!

Meine Fern- Diagnose:

Bei so einer Störungsmeldung würde ich mir sofort den Spannungsregler anschauen. 95 % der Störfallursache !

Die Lima selbst überlebt in der Regel das Auto. Ein Verschleißteil ist der Spannungsregler und zwar die Kohlestifte, die an Rotor anliegen und sich natürlich abnutzen. Um einen sauberen Kontakt her zu stellen sollten sie im Neuzustand etwa 15-18 mm lang sein, Mindestlänge = 5 mm = Abnutzungsgrenze ! Um die 5 mm Länge reicht auch der Anpressdruck der Feder, die hinter den Stiften sitzen nicht dafür aus , einen stätigen und richtigen Kontakt herzustellen. Daher nur gelegentliche und ungenügende Spannungsübertragung am Rotor.

In der Regel reicht nur den Spannungsregler zu tauschen. Kostenpunkt ,schon für 25 Euro zu haben (eBay). 4 Schrauben rausdrehen, alten Regler raus, neuen rein, fertig! Marken unspezifische R reichen völlig aus , wenn die Optik ähnelt (Bildvergleich genügt) passen sie auch!

miniwilli

Der Denkansatz ist OK, „falsche Werte“! Nur die Schlussfolgerung daraus solltest du nochmal überdenken. Und,…….es ist ein allgemeines Problem, dass man nicht weiß, ob die Einlassungen/ Antworten/Stellungnahmen /Thesen erdacht sind, so nach dem Motto, ich denke dass:……,oder gesicherte, gemessene und validierte Kenntnisse sind. Wie kommst du auf die These, dass der T-Sensor ohne Wasserspülung nicht erwärmt wird und dementsprechend einen noch kalten Betriebszustand signalisiert? Nimm dir einen Infarot oder Laser Thermometer ( schon unter 10 Euro zu haben) in die Hand und mess die Stellen im Motorram einfach nach. Und ,….stelle zwei Alu Töpfe auf den E- Herd, einen mit Wasser gefüllt, den zweiten ohne Wasser, einschalten und messen, welcher Topf sich schnell aufwärmt bzw. länger kalt bleibt. Und bedenke,……Der T-Sensor liegt ursprünglich 2 cm über den Abgaskümmer, der schon im Leerlauf weit über 100 °C warm wird. Gleich nach dem Kaltstart, ohne Gas zu geben, also mit 1200 U kann man in Bereich der Lambdasonde ( also 15 cm von dem T-Sensor entfernt) 500°C warme Abgase messen, bei 70 Km/h -> 2500 U auf der Landstraße um die 600°C und mehr! In der Situation ist nicht mal das Kühlwasser richtig Betriebswarm und das beim 20°C Außentemperaturen.

Also ein Kühlwassersensor in der Ansaugbrücke ohne Wasserumspülung wird schon mal eher eine Überhitzung, noch nicht mal Betriebswarmen Motor, dem ECU melden!! Und wenn du es nicht glaubst, steck deinen Zeigefinger in ein Aluröhrchen und halte das Röhrchen(mit dem Finger drinnen) paar Sekunden, 2 cm über dem 120^C ?. warmen Abgaskrümmer. ( es ist nur ein Witz!!! Nicht ernst gemeint!!) Aber mit garantierten Lernerfolg!

JensBo,

interessantes Thema, die gute Nachricht ist, dass du das Problem gelöst hast und die Karre wieder läuft. Was noch fehlt ist, die Ursache gesichert zu erkennen und eine gut fundiert begründete Erklärung, für die Störung zu finden.

Du hast schon richtig erkannt, dass es für so ein Problem „ natürlich 1000 verdächtige Verursacher“ gäbe „ Auch wenn du „ viele verdächtige Verursacher nach und nach ausgeschlossen hast“, ein Lerneffekt entsteht nur, wenn man die Ursache erkennt und beschreiben kann.. Ein Rückbau auf die „ beheizte Ansaugbrücke“ hat scheinbar geholfen, eine Erklärung, warum, ist nicht ohne weiteres nachvollziehbar und mich auch, wie dich „ die Ursache sehr verwundert hat.“

Warum?? Ein SPI braucht nicht diese Drosselklappen- Kühlwasser -Umspülung, vor 30 Jahren war es der Stand der Technik , es ging hauptsächlich um die Verbesserung der Emissionen. Mittels Aufheizung der Ansaugluft!. Viele Fahrzeuge hatten es,zBsp. VW- VR 6, Opel Vectra B 2.0 16V, Bj.1997, wie der Mini auch, und schon damals haben viel Leute die Umspülung gekappt. Da die Aufheizung der Ansaugluft eindeutig zur Leistungsminderung der Fahrzeuge geführt hat.

Ich selber fahre einen SPI seit 30 Jahren ohne Drosselklappen Kühlwasser-Erwärmung, ohne Heizigel, ohne Thermac, sauge Luft ganz vorne unmittelbar hinter den Grill an und das alles auch im Winter!!!!! Noch nie ähnliche Probleme gehabt, TÜV Abgasprobleme hatte ich auch noch nicht! „ Der Sensor sitzt weiterhin vorne im Kopf“ Habe ich auch, die beste Stelle, immer leicht zugänglich mit den direkten Motordaten , ohne die Abgas-Krümmer Werte mit zu messen! Vom Zucken, Ruckeln, Aussetzer und Fehlzündungen keine Spur. An deiner Stelle würde ich (um sich zu vergewissern, ( natürlich wenn man Lust dazu hat) nochmal alles umbauen, um zu erfahren, ob der Fehler wieder auftritt, oder nicht. So viel Arbeit ist es nicht, du bekommst aber die Gewissheit, wo man jetzt gezielt, bei der Ursachenerklärung/ Findung ansetzen muss

Warum eben zwischen 2-3000 Umdrehungen, ist die Frage, die man beantworten sollte, ich vermute, es ist ein Thermisches Problem. Wenn du Lust hast, melde dich, da ich um weiter zu überlegen, brauchte noch genauere Beschreibung und Daten.

Quote from alfauwe

....bei meinem SPI blinkt an der Lenksäule nichts und ich habe auch nur einen stinknormalen Zündschlüssel. Der SPI ist Baujahr 1993 und da hat definitiv keiner irgendwas verändert.

Danke für die Hinweise zur Batterie.

Gruß

Uwe

Um weiter zu kommen, mach mal folgendes,

Du schreibst, dass die Batterien relativ neu sind.

1. Vorsichtshalber könntest du sie zuerst durchmessen, um sicher zu gehen, ob sie wirklich in Ordnung sind.

2. Ruhestrom messen. Wie viel ….??? Wurde noch nicht erwähnt.

3. Ruhestrom messen und dabei die Sicherungen einzeln, nach und nach abziehen und am Multimeter beobachten, wann sich etwas verändert. Damit kannst die Stelle mit dem (eventuell)hohen Verbrauch eingrenzen und dann gezielt vorgehen bzw. die Ursache ( Regelkreis) finden.

@ alfauwe

Interessant,

1. Was ist mit der Kontrollleuchte an der Lenksäule-links? Die leuchtet rot und blinkt. Ist sie vorhanden?
2. Der Sender mit dem Schlüssel? Der Sender hat 2 Knöpfe! Stimmt?
3. Habt ihr eine Betriebsanleitung??? Seite 4 : bis 9 -> Schlösser und Alarmanlage lesen!
4. Multimeter nehmen und einfach (dauert nur 3 Min) den Ruhe- Stromverbrauch messen, müsste im mA Bereich sein.

Beim Messen, müssen die Türen+ Haube geschlossen sein, Innenbeleuchtung und sonstigen Verbraucher aus!

Was die Batteriestärke angeht, ist eine persönliche Entscheidung, …….kommt darauf an, was du vor hast.( Winterfahrten, Temp. tief unter Null ?)

Sonst brauchen Kleinfahrzeuge (Mini= 715 Kg) keine Batterien, die für SUV und Kleinlaster geeignet sind. Für ein Mini reichen 35 -45 Ah , mit mindestens 150 CCA= Kaltstartstrom. Mit einer 60 Ah Batterie fährst du nur 15 Kg Blei spazieren, eine 35 Ah Batterie wiegt auch schon 10 Kg !

Für mich wäre ein Kriterium für die Anschaffung auch das Gewicht, daher fahre ich einen 0,8 Kg leichten Lithium Akku. Entscheidend ist die Energiedichte bzw. Leistungsdichte, und ein Anlasser mit 35Ah/ 330 CCA Batterie hat noch genügend Leistungsreserven.

Und für die Tuner-> bei einem Strassen-Rennauto,10 Kg Gewichtsreduzierung entsprechen etw. 10 PS Zusatzleistung! ( Leistungsgewicht)!

Wenn ich Schuhgröße 45 brauche, kaufe ich nicht 48 , weil mehr immer gut ist/ wäre.

Quote from PAB

Mich hat es interessiert eigentlich was J&A schrieb:

„…bei einem Einspritzer sollte man sich einen Batterietrennschalter für längere Standzeiten ab 1-2 Wochen einbauen.

Erfahrungsgemäß ziehen die immer etwas Strom.“

Das hatte ich nicht verstanden, warum?

Ein SPI hat doch eine Alarmanlage,ohne Strom kann sie nicht funktionieren,also zieht sie etwa 20 mA, An der Lenksäule sieht man auch, dass eine rote Kontroll - Leuchte permanent blinkt.

Quote from MiniMax1984

Mittlerweile habe ich eine LiFePO4 im Renner, diese darf man auf gar keinen Fall unter 0°C laden. Gilt das nicht für LiFeSo4 auch?

Beim Laden können die Eisenphosphat Akkus schnell zu warm werden, insbesondere bei niedrigen Temperaturen und das schon unter 10° C.

Sie entwickeln (durch den erhöhtem inneren Widerstand) mehr Wärme, als sie abgeben können. Daher soll man auch mal prüfen (Hand auflegen genügt) , ob das der Fall ist. Unter O° C ist die Gefahr der Alterung + Kapazitätsverlust gegeben, sonst nichts, brennen können sie nicht.

FeSO4 - Eisensulfat ? Ich habe ( bis jetzt) nichts des Gleichen beobachtet, keine Erwärmung, keine Alterung, obwohl ich wegen der Kurzfahrten ,( auch im Winter) ,mit einem normalen Ladegerät nachlade.

Ich habe mir vor 4 J eine LiFeSO4 Batterie/Akku , mit 20 Ah , H 16 / B 7 / L 18 , Gewicht 0,8 Kg eingebaut. ( Bleibatterie 45 Ah= 11,5 Kg) Fahre auch im Winter nur Kurzstrecke. Absolut keine Probleme, der Motor springt , auch bei Minus-Graden, mit der 1. Schlüsseldrehung an.

Hat damals 200 Euro gekostet, war also eine der Preiswerteren, schön mit Styrodur- Platten im Batteriekasten verklemmt, fertig!

Der MAP-Sensor ist für die Motorlast und die angesaugte Luftmassenermittlung wichtig. Umso erstaunlicher erscheint mir die Tatsache, dass er bei den SPIs in der ECU verbaut ist und damit ein einfacher Zugriff auf ihn, zwecks Überprüfung/Vermessung, extrem erschwert ist.Obwohl die MAP Sensoren für die gesamte Auto-Lebenszeit ausgelegt sind, muss man bei der Zentraleinspritzung beachten , dass der SPI als „ vet Manifold“ störungsanfälliger ist, da die Benzindämpfe+Kondenswasser durchaus eine einwandfreie Funktion gefährden können. Es ist in einem MPI ( „ dry Manifold „ ) viel besser gelöst, ohne Benzinfalle und einem einfachen Zugriff ,ist mindestens eine einfache Spannungsmessung möglich.

Für Hobby-Bastler ein Nachteil, kein Zugriff, keine einfache Überprüfungsmöglichkeit, kein Einblick auf die Werte, die der ECU übermittelt werden(oder auch nicht), keine einfache Visualisierung der Daten, wie die Unterdruckmanometer es ermöglichen. Bei der Relativ-Luftdruck-Messung kann man in der Echtzeit, die Luft-Unterdruckwerte in unterschiedlichen Druckeinheiten sehen, ob in mbar, hPa, kPa, PSI oder cm/Hg. Es ist eine wichtige Orientierung, insbesondere, weil man damit auch zusätzlich den mechanischen Zustand des Motors überprüfen/beurteilen kann.

. Man weiß , dass die MAP Sensoren „ Piezo elektrische -Konstrukte sind und Spannungssignale zwischen 0 -5 V übermitteln sollen. Zwecks Überprüfung rate ich vom Öffnen der ECU ab ,da man nur Schaden anrichten würde. Alles ist Silicon verklebt, mehrlagig übersprüht und wasserdicht versiegelt. Es ist viel einfacher und genau so interessant sich einen zu kaufen ( für 15 Euro, kostenlose Lieferung) und zuerst extern rum experimentieren, um ein wenig mehr technisches Verständnis für die Arbeitsweise zu bekommen. Es wird das Gewicht der Luftsäule, die vom Boden bis zur Obergrenze der Atmosphäre ( 80-100 Km) reicht, gemessen. Es ist sehr gewöhnungsbedürftig, dass die gemessenen Druck-Werte nicht angezeigt werden, sondern die physikalische Größe Druck zuerst so geändert wird, dass der Rechner die eingegebenen Werte auch lesen und weiter verarbeiten kann. Es könnte sein, dass die Spannungswerte zBsp. erst dann verschlüsselt, auf „ Raw-Werte „ skaliert werden ( 0 V = O Raw, 1,3 V = 17000 Raw -> 5V= Raw 65533 usw). Im nächsten Schritt werden diese“Raw“-Messwerte (Code) über die Kennfeld Tabellen in normale Maßeinheiten wie Grad, % , Widerstand oder Druck umgewandelt, so ,dass die ECU alle extern gelesenen Werte auch störungsfrei verwenden kann.

Dafür muss man den MAP-Sensor, vor dem Einbau immer Kalibrieren, da die Daten, die je nach Sensor variieren und damit die ECU an die Anforderungen des Motors angepasst werden kann.. Der technische Zustand des Fahrzeugs spielt auch eine Rolle. Ein zu geringer Verdichtungsdruck oder Spannungsversorgung z.Bsp. , verfälscht die Ergebnisse der Druckmessung. Es wird nicht empfohlen bei der Selbstprogrammierung (ohne Klopfsensor) eine mitgelieferte Basiskarte ,für mehr als Starttests vor der Kalibrierung zu verwenden.

Bei den MAP-Sensoren gibt es natürlich Unterschiede in der Ausführung und Dimension. 3 Pin MAP!! - > Pin1 -> 5 V Spannungsversorgung, 2. Spannung Masse, 3.Signalspannung ->0,2 bis 4,8 V.

4 Pin -> TMAP , 4. Pin mit NTC integriertem Temperaturfühler . Beide Typen in der 0-101 kPa,( Tabelle #1 , MAP -> 240 bis 928 hPa) bis 400 kPa ( # 2 MAP -> 96 bis 3992 hPa ) -> die 7 X –Achsen unten , Ausführung mit Aufladung für Turbo-Motoren.

Beim Kauf sollte man darauf achten, dass ein Datenblatt mitgeliefert wird, obwohl die Datenblätter auch keine richtige Auskunft liefern. Meistens ist nur die Anfangs und Endspannung angegeben, man geht davon aus, dass es eine Lineale- Verbindung zwischen diesen Eckwerten gibt und aus dem Verlauf auf die Druckwerte schließen kann. Ein weiteres Problem ist die Einhaltung der genauen Versorgungsspannungswerten von min 4,9 bis max 5,2 V ! Das Ausgangssignal verhält sich „ Ratiometrisch“ ( proportional)zur Versorgungsspannung. Wenn sich die Versorgungsspannung um ein Wert X verändert, verändert sich damit auch der Signalwert, der MAP sendet falsche Angaben!

Für mich ist es nicht nachvollziehbar, warum die MAP Druckwerte an der Y-Achse der Kennfeldtabellen, so unterschiedlich und detailliert ausfallen. So genau kann man sie gar nicht messen, da sie sich ständig ändern und systemisch auch nur generalisiert wahrgenommen werden. Der SPI Rechner greift nur auf 8 Werte/Zahlen –Cluster innerhalb der Drucksäule. Aufgrund der Schwankung des atmosphärischen Drucks ist es auch logisch, da kurzfristige Schwankung von 200 hPa immer wieder auftreten können.(Hochdruck-Wetterlagen ->1050 hPa , Tiefdruckwetterlagen -> 950 hPa und Luftdruckabnahme bedingt durch die geogr. Höhe.-> 8 m Höhenzunahme = - 1 hPa Druckabnahme). Temperaturänderung, Windrichtung, Straßenbelag und Gefälle ergeben ständig wechselnde Bedingungen.

Somit werden Programmierungsversuche im Straßenbetrieb, unter sich ständig wechselnden Bedingungen nur „ Murks“. Arbeiten, die sich über Wochen hinziehen können, brauchen immer wieder eine stabile/ gleiche Ausgangsbasis und die ist nur künstlich, mit Zuhilfenahme eines Leistungsprüfstandes garantiert.

Hier noch eine gute Möglichkeit, mit „Hausmitteln“ die MAP-Werte zu ermitteln. Zuerst die relative Unterdruckwerte messen, was einfach und schnell geht, mit dem Vorteil, dass man ohne Umwege die hPa oder kPa (statt V) Werte ermitteln kann.

Umrechnungsmöglichkeit von Krümmer-Unterdruck auf MAP/ Absolutdruck -> Atmosphärischer Druck ( siehe Wettermeldung) abzüglich Krümmer Unterdruck ( Gemessen mit Unterdruck-Manometer) = MAP

Beispiel: -> Hochdruckwetterlage = 1030 hPa , abzüglich Leerlauf -> Krümmerunterdruck 450 hPa = 580 hPa MAP (Tabellenwert)

Vollgas -> Krümmerunterdruck 0 -100 hPa = 930 hPa MAP (Tabellenwert)

Bei voll geöffneter Drosselklappe und Vmax ist der Druck am höchsten, aber immer etwas niedriger als der Umgebungsluftdruck.

Testfahrt mit einem MAP-Sensor für OPEL Astra 1.8 :

Externen Map-Sensor anschließen: Thermac – Unterdruckschlauch ab flanschen, Unterdruckschlauch auf 1m verlängern, am Crash-Schalter vorbei durch die Spritzwand und Konsole führen. MAP Sensor + 5 V Batterie oder Akku + 2 Multimeter extern anschließen.

Und was hats gebracht? Sicherlich eine wichtige Erfahrung:

Ich würde mit Nachdruck davon abraten, solche Testfahrten und Selbstprogrammierung-Arbeiten alleine im Straßenverkehr zu unternehmen. Extrem stressig und gefährlich. Fahren und gleichzeitig die MAP-Spannungswerte, Motordrehzahl und Geschwindigkeit, zusätzlich mit dem 2. Multimeter die Versorgungsspannung zu beobachten und alles auch noch auf zu schreiben ist grenzwertig fahrlässig!

Eine Korrektur ist nötig,

Ich möchte einige Korrekturen einbringen, da ich zur der Ansicht gekommen bin, dass einige Aussagen in der Form, wie ich sie in diesem Beitrag getätigt habe, zu Unsicherheiten, bzw. zur Missverständnissen führen. Es betrifft insbesondere die Interpretation der 1. Kennfeldtabelle.

Meine Angaben, bezüglich der Druckmesswerte, im Fahrbetrieb gemessen mit einem WIKA- Druckmanometer, sind relative Mess-Angaben/Werte.

Eine Relativmessung ermittelt die Differenz zum gerade herrschenden Umgebungsdruck und setzt den Ausgangspunkt der Messung, also den O –Wert, bei dem vorherrschenden atmosphärischen Druck an.

Die Y-Achse zeigt aber die Absolut- Werte an, dadurch hätte ich beachten müssen, dass die absolute Druckmessung , keinen Unterdruck kennt, also auch die angeblichen Unterdruckwerte positive Werte sind und der Druckwert O, ein absoluter Vakuumwert ist.( Kein Atmosphärischer)

Hier muss man Umdenken, um festzustellen, dass die Drosselklappe in der Kennfeldgrafik bei 928 hPa geöffnet ist und je niedriger die Werte ( Tendenz nach oben-Richtung 240) sich schießt.

Es ist mein Fehler , dafür SORRY, es ist mir unangenehm, die beigefügte Grafik ist demnach richtig, je höher der Druck, desto größere und bei niedrigem Druck geringere Kraftstoffmengen erforderlich sind..

240 hPa Krümmer-Absolutdruck im Saugrohr zeigt also keine Motorbelastung an, die Drosselklappe ist zu, der gleiche Zustand wäre bei der Relativmessung, genau umgekehrt ( meine Angaben).

Die O- Anfangs-Messwerte darf man nicht verwechseln. In der Praxis wird der Relativ –Druck am häufigsten gemessen, in der Autobranche wird fälschlicherweise vom Krümmerunterdruck gesprochen und die meist verbreiteten Messgeräte sind Relativdruckuhren. ( Wika, Böhm, alle mit Minus –Zeichen versehen und für die Auto/ Motorrad-Branche gedacht), Wenn Relativdrucksensoren für Absolutdruck verwendet werden, können Fehler auftreten, man kann nicht genug aufpassen, bzw. nachdenken.(habe ich auch lange gebraucht).In der Pneumatik kann es eine Rolle spielen, wenn es sehr niedrige Werte sind ( um die 1 Bar ) , in der Hydraulik spielt es keine Rolle.

Ich werde mir einen Präzisionsdigitalmanometer/ bzw. MAP Sensor kaufen und die Sache nochmal durchchecken.

Also, die Anreicherung(rote Untermalung) ist demnach korrekt gesetzt.

Als Ergänzung, jetzt im Netz gefunden, unten links !

Was eine SPI Alpha/N bzw P/N Steuerung ist, wurde schon geklärt. Wenn man jetzt so ein funktionsfähiges System noch weiter optimieren will, muss man mindestens gute Grundkenntnisse haben, wie diese Systeme funktionieren und ihre grafische Visualisierung, also die Kennfeld-Tabellen, einwandfrei erkennen und analysieren.

Wie es funktionieren kann, und wie man dabei methodisch vorgehen könnte, möchte ich konkret, exemplarisch an einem Beispiel verdeutlichen. Die Grafik ist aus dem Beitrag „ Specialist Components Einspritzanlage für den SPI, #108“ entliehen.

https://www.mini-forum.de/attachment/64267-sc-jpg/

Ich brauche, suche eine Grafik , die für mein Fahrzeug zu gebrauchen wäre, Spezifikation : SPI, BJ: 96 , 1275 cc, 63 – 70 PS ?,Spitzengeschwindigkeit(Tacho) 170 Km/h, so etwa.

1. Frage, die ich mir beantworten sollte. Passt die Grafik auf mein „SET Up“? Ich will die Gemischbildung ändern/optimieren! Mein Einspritzsystem arbeitet mit der P/N Steuerung, die hauptsächlich mit Hilfe vom Motordrehzahl, ermittelt vom Schwungradsensor und Druck im Einlasskrümmer,ermittelt vom MAP –Sensor, funktioniert.

Also, 1. Erkenntnis, OK, passt gut, mein Mini dreht bis 6000 RPM , die volle Drehzahl-Spanne wäre demnach an der X-Achse voll abgebildet!

2. Erkenntnis, die Y-Achse-> MAP Werte irgendwie komisch, abänderungsbedürftig, nicht optimal. Warum?

Alle Betriebszustände, sollen möglichst auch exakt abgebildet werden.

MAP-Kennfelder von O bis 240 dürfen nicht fehlen, die unteren 3 Werte 848,896,928 mbar , inklusive die 3 X-Achsen/Linien sind aber überflüssig, mehr als 820 hPa Krümmerunterdruck schafft der Mini nicht. Und die Millibar- Werte??? Eine von mir nicht nachvollziehbare Staffelung/Aufteilung von Zahlenwerten! 32,48,64 mbar Abstände ziemlich sinn-frei gewählt.

Ich würde eine Y-Achse von O-25 kPa- bis 85 kPa (13 X ,50 kPa Abstände, ohne Komma) bevorzugen.

2. Frage -> Die Bedeutung von Basisprogramm- Kennfeld-Werten? Ohne eine Legende nicht zu verstehen. Kennzahlen bilden immer ein Maß für eine quantitativ festgelegte Größe ab, die vergleichbar und messbar sind und einen Zustand inklusive ihre Funktion bewerten.

Es ist ein Manko, die hinterlegten Parameter nicht zu kennen, Recherchen diesbezüglich wären notwendig. Je höher die Zahl, desto fetter das Gemisch ist nur eine sehr grobe Orientierung, man sollte die ganze Programmierungsstrategie erkennen und nachvollziehen. Die Logik, bzw. die Strategie des Systems exakt zu verstehen ist doch ein Muss ,um richtig mit Erfolg zu programmieren.

Die nächste Aufgabe : Die Betriebszustände des Motors definieren , der Grafik zuordnen und übertragen. Exemplarisch nur paar Beispiele

1.Kaltstart, 1100 RPM --50 kPa Krümmerunterdruck

2. Leerlauf…. 750 X 45 kPa .

3.Landstraße 60 Km/h 2000 X +/- 50 kPa

4.Überholen Beschleunigen auf 80 km/h …..2600 X 20 kPa ,

5. Autobahn 130 Km/h……………40-50 kPa ,

6. Überholen /Beschleunigen auf 150Km/h 0 kPa

7. Fuß von Gas . . Schubbetrieb , abhängig von der Geschwindigkeit, 700- 820 kPa

8. Ausrollen noch hohe Geschwindigkeit 50 kPa, usw. usw.

Nur einige Beispiele zu nennen.

13X16 Tabelle , wenn man es sehr genau haben will, eine Aufgabe für Monate+ Testfahrten,

Die Km/h und die RPM Werte kann man ziemlich genau einhalten, die Map –Werte sind nur +/- Mittelwerte, die sehr schnell, auf die kleinsten Änderung reagieren, pulsieren!

Nächster Schritt. ……Mit Hilfenahme der Lambdasonde, ( die Sonde mit Multimeter abgreifen , und die Spannungswerte notieren), in die Tabelle neu ,mit Farben untermalen.

Eine Sprungsonde ist OK, funktioniert gut!

Lambda 1 = 500 mV,……… Lambdaspannung 600 -> 800 mV grün unterlegen/ausmalen, rot -> zu fett -> 850 – 1000 mV,blau -> zu mager -> 450 – 50 mV !

Jetzt muss ich entscheiden, wo ich meinen Gemisch an fetten will/muss, um besser zu Beschleunigen, bzw. in welchem Betriebszustand ich mehr Leistung generieren möchte.( Ideal-> 850-900 mV Spannung= Lambda 0,9 – 0,84 -)

Farblich untermalen, , die Kennzahlen nach Wunsch anheben, neu testen!

Man muss genau überlegen, wenn der Motor noch in einem hohen Drehzahlbereich ist , die Drosselklappe aber geschlossen, dadurch die MAP Unterdruck-–Werte stark, sprungartig ansteigen.(an meinem Mini bis 82 kPa ) hier an zu reichern, wenn die Einspritzung gar nicht im Spiel ist , würde ich nicht empfehlen.

Wenn man jetzt voll Gas gibst, also beschleunigst, wäre der Vollgas Schnittpunktà Geschwindigkeit X + 0 MAP = atmosphärischer Druck .

Der Motor benötigt jetzt die Gemischanreicherung, jetzt an zu fetten, um Leistung ab zu rufen wäre meine Empfehlung.

Die letzte Anmerkung zu dem MAP- Sensor. Der misst nur den Krümmerdruck und gibt Spannungswerte an den ECU. Wenn der Rechner ,bei der MAP Steuerung , eine Verknüpfung mit dem Lufttemperatursensor ignoriert, wird nur die Luftmenge ermittelt.

Hier ist die Schwäche des Systems, die geringe Präzision (falsche Angaben)bei der Ermittlung der Luftmasse.Gleich der alten Luftklappe, oder gleich eines LMM =Luftmengenmessers.

Der org. Mini-Motorola arbeitet adaptiv, die Spannungswerte des MAP –Sensors werden zuerst mit den Werten des Lufttemp,-Sensor verknüpft und daraus erst die Lüftmasse errechnet. Die Luftmasse ist für eine genaue Steuerung und Leistung entscheidend, nicht die Menge.

Die Motor- Leistung ist maßgebend von der Zylinderfüllung abhängig, die ist aber sehr stark von der Ladungtemperatur bestimmt. Wenn die Lufttemperatur nicht in die Berechnung eingeht, sind die Werte sehr unpräzise.…Die Luft dehnt sich mit jedem Grad Celsius Anstieg um 1/273 seines Volumen aus. Jetzt kann man durchrechnen, besser wäre Messen. Sommertemperatur 30°C, Luftfilter offen, genau über den Auslasskrümmer( die blödeste Stelle ) 50°C Ansaugkrümmerheizung 80°C, Einlassventile 300°C, AV 600°C..Restgasmengen 500°C, Abgastemperaturen 700°C somit kann die Ladungstemperatur so ansteigen, dass die Zylinderfüllung nur 50% des Möglichen erreichen kann. Jetzt würde auch eine 100 mm Drosselklappe nicht nutzen .

Ein riesen Unterschied ,ob ich die Mengen- oder die Massen- Werte in die Rechnung einfließen lassen kann. Druck oder „Density“ MAP ist nicht gleich MAP!

Ob das alles für einen Mini so wichtig ist? Ich habe zwischendurch akzeptiert, egal was für einen Unsinn man mit dem Mini anstellt, die Karre läuft.

Also, auf gutes Gelingen! Hau rein! Eine mögliche Programmierung für kleines Geld.

Hallo Niclas,

es hat ein wenig gedauert, da ich für sowas nur am Wochenende Zeit und Ruhe habe;

Die Steuergeräte mit der ganzen Programmierungsgeschichte sind genauso alt, wie die Einspritzanlagen selbst. Die ersten , noch mechanisch .arbeitendes Einspritzsystem, K-Jetronic, wurden bald , um 1970, von den elektromagnetischen Einspritzventilen, aber noch separaten Zündanlagen ,( D-Jetronic, L,LE,LH,KE-Jetronic)abgelöst.

Die frei programmierbare digitale Steuerung wird 1979 eingeführt , die Einspritz- und die Zünd-Module in einem Steuergerät untergebracht und von Bosch als „ Motronic, oder Mono-Motronic „ genannt. Die SPI Anlage gehört zu dieser Kategorie, die Funktionsweise gleich, typisch noch für die Steuergeräte, in denen die Druck-Module mit Schlauchverbindungen, in den SG untergebracht sind.

Also, die SPI Einspritzung samt Steuerung(Motorola), bald 35 Jahre alt, die Programmierung demnach auch so „Old Fashion Style“. , wie die ganze Motortechnik seiner Zeit. ( Golf IV noch) Heutzutage alles über OBD II machbar.

!Was die freie Programmierung betrifft, es gibt sehr viel Angebote von vielen Herstellern und Tuning-Firmen. Komplett unbeschriebene oder auch vorprogrammierten Speicherbausteine,( Flash, eprom oder eeprom) genannt , die kann man einfach um löten oder einstecken, wenn Stecksockel oder Leisten vorhanden sind. Man kann genauso auf fertige SG zugreifen.

Grundsätzlich zu beachten ist, es gibt keine „ Plug & Play“ freiprogrammierbaren SG

Warum ???Weil die Kennfelder sich von der Original-Werkseinstellung zum getunten Motoren unterscheiden.. Die universellen Zusatzsteuergeräte müssen auch , an den vorhandenen Setup, angepasst werden. Eine Vorprogrammierung auf ein Motor( mit 1275cc, 63 PS, 10,1:1 Verdichtung, andere Nocke usw.), ist nicht einfach übertragbar , sondern muss umgeschrieben/angepasst werden.

Wenn man seinen SG, für ein Umprogrammieren an eine Firma schickt, muss man viele Formulare mit vielen exakten Daten mit einschicken, es ist eine sehr individuelle, genau auf ein Auto abgestimmte Geschichte, oder mit dem Auto vorfahren und Hotel-Zimmer buchen.

Eine ziemlich einfache und sehr verbreitete Freiprogrammierung erfolgt mit Hilfe von Vorschalt- Simulatoren. Diese Zusatzgeräte werden in der Regel mit aufgespielten Programm geliefert als eine Basisversion. Das Org.-SG bleibt, es wird eine Box( Zigarettenschachtel Größe), mit Hilfe von Adapterkabeln vorgeschaltet und mit dem SG und Rechner verbunden. In den Simulator ein Speichermodul, eeprom zBs. gesteckt., alles was drauf steht wird auf den Simulator übertragen, also kann der Simulator jetzt als ein XXL- eeprom - Speichermodul betrachtet werden, mit der Möglichkeit, dass man jetzt die Daten in Echtzeit korrigieren kann. Die Speicherbausteine kann man daran erkennen, dass sie eine Öffnung( wie ein Glasauge) haben. Die Funktion. Die kann man mit UV-Licht ,( dauert etwa 5 Min., dafür gibt eine extra Box) bzw. elektrisch mit -Spannungserhöhung löschen und wieder verwenden. Eprom 200-400 X, eeprom bis 1 Mio X überschreiben und neu programmieren. Diese Bausteine kann man auch extra, in einem eprom Brenner stecken und auslesen, was gespeichert ist. Es sollte auch gehen, dass man diese Daten auf das Org.SG legt und die Box wieder entfernt.

( Ich habe 4 SG und ursprünglich hatte auch vor , rein aus Neugier, einen zu öffnen und aus zu lesen, es war mir aber letztendlich zu schade sie zu öffnen.)

Im Prinzip greifen alle diese Zusatzgeräte auf die Alpha/N Regelung, zBsp..Megasquirt, entwickelt in Amerika. Ein Nachteil, dass diese Geräte nicht „denken“ sondern nur Stur nach den einprogrammierten Kennfeldern steuern. Viele org. Parameter werden ignoriert, andere nur simuliert, viele nur deaktiviert, man weiß nicht so genau was Neu, bzw,´. Alt noch übernommen und genutzt wird. Eine Schadstoffkontrolle gibt es nicht und wenn sich am Auto etwas ändert, muss wieder neu programmiert werden.

Es gibt natürlich auch Software, die die Betriebsdaten anzeigen ( Titanium ,oder ECU-Config ) und die Optionen bei der Codierung beschreiben.

Ein gewisses Maß an technischem Verständnis ist eine Voraussetzung, da man wissen muss, welche Korrektur der Motor benötigt und welche Änderung das Notwendige bewirkt. Und ,ohne Prüfstand ist es eine sehr lange "never end story "

Ein Motor wird von Ingenieuren entwickelt, sehr lange getestet und optimiert, bevor der Motor für die Produktion freigegeben wird.

Es ist ein sehr ehrgeiziges Vorhaben, wenn „Hobby-Bastler“ von der Idee beseelt werden, so einen Serien-Motor, auf gut Glück zu ändern bzw. um zu bauen, in der Hoffnung, einen gewünschten Tuning- Erfolg zu erzielen. Es geht zwar, weil die Hersteller auf die Haltbarkeit/Standfestigkeit achten, sofern ist immer eine „ Leistungs- Reserve“ vorhanden, die man dem Motor noch entlocken könnte. Es muss aber auch verstanden werden, dass ein Motor immer als ein „ Gesamt-Paket „anzusehen ist und bevor man in eine Werkseinstellung, bzw. Programmierung eingreift , genau verstehen und wissen sollte, was seine Maßnahmen/ Eingreifen, nicht nur einzeln, sondern auch in der Wechselwirkung bewirken. Eine Änderung einzeln für sich, kann eine Verbesserung sein, zwei „Optimierungen“, können, sehr wohl , eine „Verschlimmbesserung“ in der Summe, als Endresultat erzeugen.

Konkretes Beispiel an einem SPI :

Sehr populär und fast immer empfohlen, die Benzindruck-Erhöhung. Obwohl man gar nicht so richtig weiß, ob mein Mini es überhaupt braucht, eine bzw. 2 Scheiben unter zu legen ist in nu zu erreicht und ein unterdruckgesteuerter Regler sieht auch schick aus. Logisch, mehr Sprit, mehr Energie, mehr Leistung?

Und wie sieht es aus in einer komplexen Betrachtung , Motor als ein Gesamtpaket ? Die SPI Konstruktion ist auf 1 bar Systemdruck eingestellt, vor allem die Düse!!!Sie soll die notwendige Durchflussrate haben ( um die 400 cc/min), eine sehr schnelle Reaktionszeit (weniger als eine Millisekunde), dicht schießen, also nicht nachtropfen und in einem möglichst konstanten Druckbereich arbeiten. Die schnelle Reaktion ist sehr wichtig, da die Nadel getaktet arbeitet und exakt auf die Einlass- Zeiten der Ventile ( auch Millisekunden) koordiniert werden sollte.(auch bei der Zentraleinspritzung). Diesen Vorgaben zu entsprechen, ist der „Singlepoint-Injektor“ so konstruiert, dass die Nadel sehr leicht sein muss (wenig Masse), die Induktion sehr schwach (niederohmig) und der Druck von oben auf die Nadel ? Ja, nicht höher als 1 bar,(Systemdruck) sein sollte. Die Nadel wird nämlich nicht nur durch die Feder, sondern auch mit 1 bar Druck( Benzin-Druck von oben) in ihrem Sitz gehalten. Wenn ich den Benzindruck also unkontrolliert nach Belieben verändere, greife ich auch zwangsläufig in dieses System ein. Die Reaktionszeit und die Öffnungszeit des Injektors verändern sich, ich mach ihn langsamer.

Jetzt kann man natürlich gegenhalten, ja, aber statt 1bar jetzt auf 1,3 oder XXX bar, kann nicht so entscheidend sein. Dann brauchst es auch nicht zu ändern. Oder versuche es mit einem Versuch nach zu vollziehen , was sich ändert : Nimm einen- 19 Millimeter breiten Renn-Fahrrad-Schlauch und pumpe ihn auf 1 bar auf. Mit dem Daumen gedrückt oder gemessen (Durchmesser auf 40 mm erhöht)kann man sofort die Unterschiede wahrnehmen, wenn man den Druck jetzt von 1, angenommen auf 1,4 bar erhöht. Du kannst auch eine Hantel-Scheibe erst mit 30 Kg und mit 40 Kg in die Höhe stemmen.

Wenn die Ingenieure mehr Einspritzrate brauchen, würden sie sicherlich nicht den Systemdruck zuerst anheben, sondern die Durchflussrate des Injektors. Es gibt genug Beispiele dafür. Ähnliche Düsen der gleichen Bauart, alle auch 1,1 bar Systemdruck ausgelegt, 1,3 ohm Spulenwiderstand, aber mit unterschiedlichen Durchflussraten.

Original Mini-SPI-Düse 393 cc /min Durchflussrate, Fiat Uno 480 cc, Renault Clio 567, Austin Metro 680 cc, Golf III 813 cc, nur einige zu nennen.

Und jetzt , wenn du auch noch mit doppelten Ventilfedern unterwegs ,den Ventilhub auch noch von 8 auf 10 mm anhebst , statt 40 mit 60 Kg auf die Ventile kloppst, hast in der Gesamtbetrachtung , vielleicht(wer weißt es schon so genau, ohne einzeln zu messen) ganz schönen Chaos veranstaltet, von Koordination, Feinabstimmung keine Rede..

Wenn man die Durchflussrate selbst vergleichen möchte,die einfachte Möglichkeit wäre, den Mini laufen zu lassen , die Rücklaufmenge auffangen (Gurkenglas reicht) messen und vergleichen.

Quote from grani

Bei deiner aggressiven Art ist es wohl besser, dass du nichts eingetragen bekommst und Serie fahren musst...

Ich dachte, wenn du gerne rätselst, dann schicke ich dir eine verschlüsselte Botschaft. Der Groschen ist nicht gefallen?

"....................." ???????? Thema, Eintragung!

Quote from grani

Indy beruhigt dich.

Du guckst viele Krimis, Herr Kommissar . Wenn man nicht verlieren will,muss man .............lernen? Stimmt?

Quote from Madblack

Daß außer dir das hier niemand interessiert, da könntest du richtig liegen....

Es hat dich im übrigen niemand beauftragt hier eine "Korrektur" zu verfassen, also wenn du mit diesem Forum unzufrieden bist, du darfst gerne weiterziehen.

Solltest du hier weiterhin Texte verfassen, dann achte auf den Ton!

Darauf bist du schon mehrfach hingewiesen worden!

Danke!

Da hast du etwas in den falschen Hals bekommen.

Ich habe niemanden korrigiert # 174, sondern eine Erklärung haben wollen, da ICH die Aussage nicht verstehe und auch nicht dem Kontext zuordnen kann. Und wie soll ich die Information verarbeiten, wenn ich nicht mitbekomme, was rein technisch gemeint ist.

Muss du mich ständig maßregeln?