Beiträge von Norton

  • neuen Motor einfahren?

    Es ist noch nicht mal alleine die Drehzahl. Die Last spielt dabei auch eine große Rolle. Lieber etwas Drehzahl im kleinen Gang am Berg, dafür nicht das Gaspedal durchtreten. Es ist schließlich auch der Verbrennungsdruck, der die Kolbenringe nach aussen drückt auf den frisch gehonten Zylinder. Wenn die Ringe dann noch nicht dichten, pfeift das heisse Verbrennungsgas wie eine Schneidbrennerflamme zwischen Zylinderwand, -ringen und Kolben durch. Das kann nicht gut sein.
    Einen frisch gemachten Motor treten, daß macht nur jemand, der noch nie einen Motor auf der eigenen Werkbank hatte. Und wenn ein Motorenbauer meint, ein frisch gemachter Motor gehöre nicht eingefahren, der will sich mit dieser Aussage auch nur seinen Lebensunterhalt sichern.
    Man merkt ja schließlich auch, wann ein Motor frei wird und eben auch "freiwillig" drehen will. Vor vier Jahren hab ich mir einen neuen Dacia gekauft. Auf den ersten paar Kilometern hab ich wirklich gedacht, ich zöge einen Anker hinter mir her. Der hat keinen Hering vom Teller gezogen. Der wurde dann auch frei, geht heute ganz flott und braucht auf 20000km (!) einen viertel Liter Öl. Wie man sieht, selbst bei heutigen Neufahrzeugen findet der Prozeß des Einfahrens statt.

    Gruß. Martin.

  • Nach Steuerkettentausch hat die Nocke spiel

    Also, daß die Steuerkette, wenn keine Spannschiene verbaut ist, immer schön auf Zug bleibt, ist wirklich ein frommes Wunschdenken und sehr realitätsfern. Die Kette wird schön peitschen und die Steuerzeiten werden schön hin und her wandern und die Kette wird sich ausnudeln. Ein Ventiltrieb ist ein Feder/Massesystem in Reinkultur und schwingt sich auf, je nach Drehzahl und Frequenz.
    Ich hab in meinem SPI die IWIS Simplex jetzt verbaut, mit einer neuen Spannschiene. Steuerzeiten eingemessen. Etwa 0,5° Abweichung. Ich meine, daß ist leicht gut genug und wahrscheinlich besser, als die ganzen einstellbaren Duplexketten.

    Gruß. Martin.

  • HILFE. Zündprobleme

    Das weiß ich selbst, weil ich selbst einen SPI habe und von diesem auch schon selbst den Kopf komplett überholt habe!
    Aber auch diese (eingeschrumpften) Ventilsitze kann man nachfräsen! Die Sitze in allen Aluköpfen werden nachgefräst und nur seltenst ausgewechselt. Und Bleifreisitze sind nicht hart (auch wenn sich die Mär schon seit Jahrzehnten hält).
    Mit Köpfe machen kenn ich mich gut aus. Da sind schon viele über meine Werkbank gegangen, Motorrad und Auto. Und auch mit Sitzen und Führungen wechseln bin ich gut bewandert. Auch damit Führungen und Sitze anzufertigen (aus Stangenware, nicht nur aus Rohlingen).
    Und meine Führungen und Sitze haben alle gehalten!

    Gruß. Martin.

  • HILFE. Zündprobleme

    Wenn man ein neues Ventil verbaut, überfräst man den Sitz. Dazu braucht es zwangsläufig keinen neuen Sitzring und auch keinen neuen Kopf!
    In den meisten Fällen ist ein verbrannter Ventilsitz die Folge einer ausgenudelten Führung, oder mangelndem Ventilspiels.
    U. U. ist es sogar möglich das schadhafte Ventil zu überschleifen (hat nichts mit dem einschleifen des Ventils zu tun!). Ein Ventil in den Sitz einzuschleifen bringt nur etwas, wenn:
    -Führung wirklich i. O. ist
    -ein neues, oder überschliffenes Ventil in einen überfrästen und korrigierten Sitz eingeschliffen wird. Macht man aber schon seit langer Zeit nicht mehr zwangläufig und wenn, dann nur eine Sache von ca zwei Minuten.
    -wenn man das wirklich gute Substanz hat, keine Brandmarken im Sitz und noch nicht breitgeschlagen.
    -und wenn man ordentlich Läppaste hat und nicht den Kram von Teroson.

    Gruß. Martin.

  • HILFE. Zündprobleme

    Neues Ventil in einen alten breitgschlagenen Sitz einschleifen??
    Wenn neues Ventil, dann Sitz nachfräsen, wenn Führung und Rest vom Kopf i.O. ist.
    Ansonsten, Kopfüberholung.
    Einen Kopf plant man dann, wenn er krumm ist und nicht auf Verdacht. Prüfen mit Haarlineal ist die einfachste Methode.

    Gruß. Martin.

  • Der "Ich-hab-ne-kurze-Frage-Fred":

    Mit einem Lagerabzieher abziehen. Vorsichtig, aufpassen, daß nur am Aussenring und nicht am Käfig gefaßt wird.
    Nach dem (Orginal-)Handbuch mit einem Zweiarmabzieher.
    Wieder aufmontieren einfach mit Wärme. Innenring mit dem Heißluftfön anwärmen (ca 80°), dann rutschen sie ganz leicht drauf.

    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Mit richtigem Drehmoment angezogen und mit dem Sicherungsblech gesichert hat der Keil im Prinzip nur eine Funktion als Montagehilfe. Aber trotz der Reibverbindung ist immer noch eine Formschlüssige Verbindung vorhanden. Aber auch das Verstellrad hat immer noch einen Keil!
    Eine viel schönere Lösung als nur die Klemmung wäre eine Vernier-Coupling gewesen. Zwei Lochkreise mit unterschiedlichen Teilungen und einem Paßstift. Ein Lochkreis hat eine Bohrung mehr als der andere und durch weiterstecken des Paßstiftes zur nächsten Bohrung und dem gegenseitigen Verdrehen des anderen Lochkreises kann man die beiden Seiten in ganz kleinen Schritten zueinander mit dem Paßstift gesichert verdrehen. Die Norton International und Manx Motoren hatten diese Lösung in ihrem Ventiltrieb.


    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Die Videos von Minimania hab ich mir teilweise auch schon angesehen. Sind lehrreich in jeder Beziehung. Wie man es macht und genauso wie man es nicht macht. Alles wird zusammengenagelt ohne einen Tropfen Öl und das wichtigste Werkzeug ist ein zwei Pfund schwerer Hammer, wie die marschierenden Hämmer aus Pink Floyds "The Wall". Man könnte einfach auch einen Kunstoff-, oder einen Kupferhammer nehmen. Jedes Werkzeug wird mit Nachdruck auf den Blecharbeitstisch geknallt.... der Typ ist einfach furchtbar!
    Was schön erklärt ist, ist wie man den Punkt der höchsten Ventilerhebung errechnet und so unabhängig vom Ventiltrieb und Ventilspiel wird. Genauso wie herum man den Versatzkeil montiert und in welche Richtung man die Steuerzeiten verschiebt. Andererseits ist seine ganze Messerei voller Fehler. Den Totpunkt sucht er mit einer besseren Zufallsmethode und warum er nicht einfach einen langen Taster auf die Messuhr schraubt und mit dem Taster direkt auf den Stößel geht und damit jede Ungenauigkeit durch das Gegaggel von seiner nichtgeführten Stößelstange ausschließt, erschließt sich mir nicht. Ebenso die "Augenscheinmethode" die Fluchtung der beiden Steuerräder einzustellen. Da gehört sich halt ein Haarlineal drübergelegt, dann weiß man halt wirklich wo man steht. Die Steuerkette dankt es!

    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Pleuellagerspiel sollte es keines geben. Das Laufspiel im Pleuel ist der Ölfilm. Wenn mehr, dann hat es der Motor schon hinter sich. Bei dem braucht man dann erst mal keinen OT mehr suchen, da wären andere Dinge erst mal wichtiger. Ausserdem geht es erst mal drum den OT zu finden. Wenn man nun den Kolben von beiden Drehrichtungen hoch fährt, hat man auch von beiden Seiten das eventuelle Spiel im Pleuellager. Es bliebe sich also gleich.
    Mit der von mir beschriebenen Methode bräuchte eben der Kopf nicht runter und man hätte einen absolut fehlerfrei festgelegten OT. Der Aufwand sich so ein Werkzeug zu machen wäre jedenfalls kleiner als einen Kopf zu demontieren.
    Die Methode mit einem Anschlag und von beiden Drehrichtungen dagegen zu fahren und den Mittelwert zu nehmen stammt nicht von mir, sondern ist altes Schraubergrundwissen und lange bewährt.
    Den Steuerkettenspanner halte ich nicht für ein Spielzeug. In dem Polyamidgußteil ist noch eine Spannfeder aus Federstahl. Der baut schon einen Zug auf. Schön wäre halt noch eine Laufschiene auf der anderen Seite, die bräuchte noch nicht mal eine Feder. Nur das sich die Kette auf der freien Trummlänge nicht aufpeitschen kann.

    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Du solltest halt mit dem Taster der Meßuhr möglichst senkrecht auf den Kolbenboden kommen.
    Ich würde mir ein Werkzeug aus einer alten Zündkerze bauen. Porzellanisolator aus dem Kerzenkörper entfernen und ein Gewinde reinschneiden. Dann einen Anschlagbolzen mit dem entsprechenden Gewinde und einer Kontermutter (von aussen/oben) reindrehen und den Kolben dann von beiden Drehrichtungen gegen diesen Anschlag drehen. Den Anschlag so weit reindrehen, bis der Kolben ca 2 - 3 mm unterhalb des OT dagegen schlägt. Den jeweiligen Wert an der Gradscheibe ablesen und davon den Mittelwert nehmen. DAS ist dann der OT, genauer gehts nicht!

    Viel Erfolg.
    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Von jedem Kettenhersteller gibt es Ketten in unterschiedlicher Qualität. Unterschiedliche Rollen, die Gliedstärke und sicherlich auch Material. Aber die verstärkten erkennt man eindeutig schon mal an den dickeren Gliedern (ich Blödmann fahr nämlich erst seit 30 Jahren Motorrad und hab schon so einiges an Ketten ausprobiert und verschlissen).
    Metro, Du bist auch nicht der Pabst! Egal wieviel Motoren Du im Jahr zusammennagelst. Du sprichst von 4° Abweichung mit Seriensteuerrädern und propagierst eine Meßmethode die locker schon mal 2° Abweichung im OT beinhaltet. Was ist denn da der Meßfehler und was die Abweichung? Dir glaub ich mal bloß noch die Hälfte!

    Besten Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Es kann nur gut sein, was auch teuer ist.
    Es bestätigt mal wieder meine Ansicht, die Leute geben lieber ordentlich Geld aus, als sich mit dem Thema von Grund auf zu befassen. Wenn ich mir so einen Kit kaufe, sollte ich mich vorab mit dem Thema befasst haben, sonst weiß ich ja eigentlich gar nicht, was ich kaufe.
    Im übrigen hab ich es schon gemacht, so und so.
    Und Metro, versuch es doch einfach mal, so oder so. Du wirst sehen, wo Dein OT wirklich sein wird und mit Deinen 136 PS hat das ja mal wirklich zwingend nichts zu tun.
    Aus meinem SPI hab ich die orginale Kette mit Kilometerstand 136000 ausgebaut. Wenn man die Kette auf das große Rad legt, kann man sie mit zwei Gliedern (nicht mehr) vielleicht einen halben Millimeter anheben. Das heißt, der Verschleiß ist gleich Null! Und der Motor ist ungeöffnet, ausser mir hat da noch keiner was aufgemacht. Im Prinzip könnte man die Kette einfach wieder einbauen. Macht man eine neue rein, fährt 5000km und macht den obigen Test, dann hat die sich genauso gesetzt.

    Gruß. Martin.

  • Öltemperaturanzeige

    Die beschriebene Methode des Gebers in der Ablaßschraube ist sehr fragwürdig. In der Ablaßschraube ist ein langer Stabmagnet, der Späne aus dem Öl fängt (meist vom Getriebe und sehr hart), BEVOR sie die Ölpumpe schnappt. Die sollten zwar dann im Filter (aber eben nur bei so warmen Öl, sodaß der Ölstrom nicht am Bypass vorbei geht) hängen bleiben, aber die Ölpumpe wird davon schon mal nicht besser.
    Wofür braucht man eigentlich eine Öltemperaturanzeige? Ich hab sie in keinem meiner Fahrzeug bisher vermisst. Solche Dinge machen an einem Fahrzeug unterm Strich nichts besser, erzeugen aber eben u. U. neue, viel tiefgreifendere Probleme.

    Ach ja, willkommen im Forum.

    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?


    Die OT-Ermittlung wie Du sie hier beschreibst ist schon mal ungenau. Richtig ermittelt man den OT wenn man den Kolben sowohl ein Stück vor, wie den gleichen Wert nach dem OT (mit Meßuhr gemessen) jeweils auf der Gradscheibe abliest und davon den Mittelwert nimmt. Viel genauer als den Kolben auf den höchsten Hub zu drehen und dort dann einige Kurbelwellengrade dann hin und her bewegen zu können, ohne einen nennenswerten Ausschlag an der Meßuhr zu haben (Der Kolben kippelt dann auch noch in seinem Laufspiel hin und her). Wenn die Steuerkette spielfrei ist (mit Spannschiene sollte sie das auch sein), dann ist es sogar noch genauer, einen Spannpratzen (oder einen anderen mechanischen Anschlag) auf die Dichtfläche des Block zu spannen und den Kolben von jeder Seite gegen den Anschlag zu fahren. Der Mittelwert ist dann wirklich der OT.
    Wenn schon, denn schon!
    Und grade wenn ich ein scharfe Nocke verbaue (mit den einhergehenden strammen Ventilfedern), würde ich nicht so ein einstellbares Rad nehmen. Je steiler die Ventilerhebungskurve, umso pulsiver wird die Belastung auf den Nockentrieb und um mehr Lastspitzen sind auf der Steuerkette und damit auch auf dem (nur geklemmten) Nockenrad.

    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Zitat von marchi

    Die duplexketten sind einfach haltbarer, laut Empfehlung von Club Kollegen. Eine verstellbare hätte es nicht unbedingt sein müssen. Die Justierung mit versatzkeilen finde ich aber deutlich umständlicher. Ausmessen dann bestellen etc. Damit die duplexkette unter den Deckel passt muss man nur an einer Stelle den Deckel leicht ausbeulen, also auch kein größeres Problem.
    Eine gradscheibe kann man sich leicht ausdrucken! eine Messuhr ist auch vorhanden und den ot festzustellen wenn kein kopf drauf ist sollte nicht allzu schwierig sein.
    Mit der Beschreibung sollte ich es also schon hinbekommen. danke:thumpsup:

    Das Duplexketten haltbarer sind, ist kein Automatismus! Qualität spielt eine große Rolle und die andere Rolle ist die, ob die Duplex (oder Triplex, oder ...) überhaupt auf beiden Reihen trägt. Die Simplexkette hat immer den Vorteil bei halbwegs genauer Fluchtung auch zu tragen.
    Das mit der ausgedruckten Gradscheibe ist wohl nicht Dein Ernst, oder? Geld für ein Verstellkit, aber kein Geld für eine anständige Gradscheibe! Und um den OT wirklich genau zu bestimmen, sollte eigentlich der Kopf demontiert sein. Und ein Fingerspiel ist das Einstellen überhaupt nicht, weil man nämlich am Anfang mal überhaupt nicht weiß, wo man steht. Und dann stellt man zig mal hin und her (ich weiß wovon ich rede, ich hab dieses Spielchen nämlich schon mal bei einem Freund gemacht. Der hat sich auch so ein Ding angeschafft und als er nicht weiter kam bei mir auf der Matte gestanden. Gottseidank weiß der sich aber zu helfen und hat alles so vorbereitet, wie ich im das geraten hab. Aber selbst dann war das noch ein endloses hin und hergeschiebe. Der letzte ******!!!).
    Mit einer Serienkette samt orginalen Steuerrädern hat man schon mal einen sehr genauen Anhaltspunkt, der nur ganz wenig Abweichung haben kann. Dann mißt man seine Steuerzeiten ein und weiß ganz genau, welchen Keil man braucht, mit dem baut man das zusammen. Wo ist das bitte umständlich?
    Wie willst Du eigentlich Deinen OT genau bestimmen (wirklich genau, ich hoffe Du weißt wie das geht? Tip, lesen, Ludwig Apfelbeck, Wege zum Hochleistungsmotor)? Mit der Meßuhr mit langem Taster durchs Kerzenloch?
    Was Du da vorhast ist Käse hoch drei. Für viel Geld und Arbeit und zum Schluß stimmen die Steuerzeiten wahrscheinlich schlechter als mit der orginalen Lösung. Das wird keine Verbesserung, sondern eine Verschlimmbesserung erster Klasse.
    Mir widerstrebt auch die reine Klemmlösung im Verstellrad. Das ist nicht Form- sondern nur Kraftschlüssig. Kein Keil, keine Paßfeder, nicht mal ein Konus. Und ob so ein Verstellrad in sich überhaupt rund läuft und nicht schon durch die Fertigungsschritte einen Rundlauffehler, weiß man sowieso nicht. Eine sehr fragwürdige Lösung für viel Geld!
    Es gibt eine verstärkte IWIS Simplexkette für 43sonstwas plus Steuer beim Andreas Hohls (er hat welche, ich weiß es genau!). Die kann mindestens so viel wie eine Duplex und ist plug and play (sagt man doch heute so?). Bei einer Seriennocke mit Serienventilfedern sowieso.

    Gruß. Martin.

  • Steuerkette einstellen wie?

    Je mehr ich über die Sache nachdenke, umso sinnbefreiter sehe ich so ein verstellbares Nockenrad überhaupt an. Das orginale Nockenrad hat 40 Zähne, heißt 9° pro Zahn, übersetzt auf die Kurbelwelle 18 Kurbelwellengrade. Die Versatzkeile gibt es gradweise von einem bis sieben Grad, heißt zwei bis 14 Kurbelwellengrade. Je nach dem, wie man nun das Nockenrad als solches verdreht und den Versatzkeil einbaut kann man jeden Nockenversatz um zwei Kurbelwellengrade genau herstellen. Wofür braucht man dann überhaupt so ein verstellbares Rad?
    Was mir auch nicht daran gefällt, man hat nur eine kraft-, aber keine Formschlüssige Verbindung.
    Die verstärkte IWIS Simplexsteuerkette ist vorgestern angekommen. Ein feines Stück!! Sowas baut man gerne in seinen Motor ein.

    Gruß. Martin.

  • Einlaufspuren vom Zwischenrad und Diff-Lagern noch im Rahmen?

    Das Tragbild der Lager im Diff-Gehäuse hat bei meinem Differential auch so ausgesehen. Die Lager haben sich wohl mitgedreht. Beim zusammenbauen hab ich dann die Achsialvorspannung überprüft und da war keine vorhanden. Das Diff war mit nicht passenden Scheiben zusammengebaut. Die Vorspannung soll ja ein Zehntel sein. So konnten sich dann die Lager bei warmen Gehäuse mitdrehen.
    Ich würde meine Vorspannung richtig einstellen und das wieder zusammenbauen.
    Die Fläche am Zwischenrad würde ich halt auf meiner Drehbank auf der Planscheibe überdrehen und eine passende Anlaufscheibe nehmen (sprich dicker). Aber die Möglichkeit hat halt nicht jeder. Alternativ würde auch eine Fräsmaschine mit einem Plandrehkopf gehen. Noch seltener....
    Mit preußisch Blau abtouchieren, wenn es schön trägt nur mit einem Ölstein abziehen und auch wieder zusammenbauen.
    Aber zu dem Thema Zwischenrad weiß bestimmt jemand noch mehr.

    Gruß. Martin.