Beiträge von Astronauticus

erledigt! Vielen Dank!

Hallo,

hat vielleicht noch jemand vier oder fünf Firesat-Stahlfelgen in 5x10 über?

Vielen Dank an phil82! Bleibt die Frage was das ist. Ein modifizierter zweimal HS2 Kasten oder was vom Spitfire?

Schöne Bilder! Aber weit weg von der Gruppe 1 oder 1b. Der Zuständige vom DMSB wird mich irgendwann noch am Spieß rösten!

Hallo und vielen Dank!

das Bild fand ich auf einem Server zusammen mit Swift Bildern. Die Lackierung hat mich dann trotz des anderen Zylinderkopfdeckels schließen lassen, dass es dazu gehört.
Gut, von Swift habe ich schon die Bestätigung bekommen, dass sie nach Goodwood eingeladen waren und dafür das Auto nach dessen Regeln aufgebaut haben. Was aber ist der originale Luftfilterkasten? Der taucht nicht in den Leyland-Teilelisten auf. Dort gibt es nur einzelne Pancakes oder aber Tüten für die zwei HS4 und zwei HS6. Das hat mir auch MK1 so bestätigt.
Den Innenraum müssen wir entsprechend dem Anhang J der Periode komplett serienmäßig lassen. Zu der Zeit habe ich im Auto, kein Mini, nur Dämpfer, Fahrersitz und Lenkrad wechseln dürfen. Einmal wurde sogar im Ziel das Reserverad kontrolliert.

Welche Fahrzeuge sind denn nach diesem Entwurf nicht zugelassen? Ab Periode C geht es los. Derzeit ältestes Teilnehmerfahrzeug ist allerdings ein BMW328

Règles spécifiques aux Rallyes VHC : nouvelle classification par groupes
Les voitures admises à participer aux rallyes VHC (inscrits en Coupe de France VHC et autres) seront réparties dans les 8 groupes suivants : Groupe 1 – T (Tourisme), Groupe 2 – TC (Tourisme de Compétition), Groupe 3 – GT (Grand Tourisme de série), Groupe 4 – GTS (Grand Tourisme de Compétition), Groupe 5 – GTP/HST/TSRC, Groupe N VHC J1 (précision : la période J1 s’étend de 1982 à 1985), Groupe A VHC J1, Groupe B VHC J1.

Course de côte VHC : nouvelle classification par groupes
Les voitures admises en course de côte VHC feront l’objet d’une nouvelle répartition par groupes. Celle-ci est identique à celle définie en Rallye VHC (à l'exception des autos de la période J1, non admises en course de côte), à laquelle sont ajoutés les groupes 6/7 (voitures ouvertes biplaces) et 8/9 (monoplaces).

Hallo!

solange man, wie bisher, in der Periode F bleibt, passt das so auch alles sehr gut zusammen. Seit diesem Jahr gelten aber komplett neue Reglements. Mindestens bei Rallyes und Bergrennen wird alles bis zur Periode I und in den Europameisterschaften bis zur Periode J2 zusammengefasst. Da würde ich davon ausgehen, dass ich als durchschnittlicher Fahrer mit einem Gruppe 3 Porsche 931 für 10.000€, dann natürlich Reglementsgerecht mit aktuellen Slickreifen, auch den schnellsten Mini auf den meisten Strecken in Schach halten kann. Wie ganz zu Anfang erwähnt, will ich hier nicht mit Sinn oder Unsinn eines solchen Reglement diskutieren. Es geht darum, dass es so verabschiedet ist und man außerhalb geschlossener Veranstaltungen, mit einem 50.000€ Mini jetzt nur noch Dekoration ist. Vermutlich waren wir auch einer der letzten, die mit dem Mini eine internationale, für alle Fahrzeuge offene Meisterschaft gewonnen haben. Das kann so heute nicht mehr klappen.

zu spät zum editieren, also im neuen Fenster: Wenn man heute für einen schnellen historischen mini 50.000 und für einen Porsche 931 nur 10.000€ braucht, dann stimmt das nicht mehr.

Um das off Topic weiter aufzunehmen. Historische Rennautos und die FIA sind ein weites Feld. Auf der einen Seite gibt es viel authentisches Material, das nur mangels Dokumentation nicht genutzt werden darf. Auf der anderen Seite, wenn es darum geht, alte Autos auf der Rennstrecke zu behalten, muss es auch eine Toleranzschwelle geben. 1970 gab es auch noch keine Omegakolben oder H-Pleuel die heute üblich sind. Wenigstens sollte man dann aber den Hubraum einhalten. 1380ccm waren 1970 schmu und sind es 2015 immer noch – auch wenn es sich noch nicht überall herum gesprochen hat. In England werden heute für einen perfekten historisch Rundstreckenmini jenseits der 50.000Pfund verlangt. Der Aufwand mag berechtigt sein, nur würden auf ausschließlich diesem Weg die Minis irgendwann nur noch im Museum stehen. Warum ist der Mini denn Kult? Weil er einst bezahlbaren Motorsport erlaubt hat. In Frankreich am Berg fahren wir seit Jahren meist den einzigen. Für den gleichen Aufwand nehmen die Mädchen und Jungs lieber einen Porsche, Mercedes, BMW oder eine Alpine. Nichts gegen die BCT, der Mini trat einst aber gegen die gesamte Motorsportwelt an. Muss man ihn jetzt ausschließlich in spezielle Biotope verdammen?

Danke. Die Frage ist geklärt. BMC hat dafür Pancake-Filter angeboten.

OK, Danke! Die Periode I der FIA geht von 76 bis 81. Damit passen eh alle Anhänge des Blattes hinein. Wobei, glaube ich, dass ein Doppel-HS6 am Berg eh keinen Sinn macht. Ein anderes Problem wird die FIA wieder mit dem Homologationsblatt haben. Der Doppel-HS2 wurde noch mit Ansaugkrümmer und Luftfilterkasten homologiert. Zum Doppel-HS4 und HS6 gab es dann nur noch den Ansaugkrümmer. Der Kasten vom HS2 passt aber nicht. Was macht man dann mit einem Gruppe 1? Offene Trichter? K&N mit stubs? Oder was selbstgeschmiedetes? Wie sah das ursprünglich im Mowatt-Auto aus?

Mit der Kontinuität ist es so ein Problem. FIA und FFSA haben den historischen Motorsport aufgemischt und die Regeln kurzfristig neu definiert. Das heißt bei der FFSA, dass die Autos künftig nicht mehr nach Altersperioden sondern nach Gruppen eingeteilt werden. Mit einem verbesserten Mini startet man künftig also gegen 500SLCs, 323is, GTV6, Schirokkos der Gruppe 2 und wird dann vielleicht zehnter in der Gruppe. Für Klassensiege gibt es kaum Punkte. Da wir noch ein bisschen am Ball bleiben wollten, hatte ich mir einen 1275GT der Gruppe 1 überlegt und suchte deshalb hier auch noch nach Dokumentation. Immerhin hatte BMC noch mal kräftig in die Homologationstüte gelangt und so könnte man sich immerhin mit Golf gtis und ähnlichen anlegen. Wie auch immer, wir hatten ein passendes Auto gefunden. Dann wurde plötzlich noch ein anderes aus bekannter Quelle angepriesen. OK, bei Dunkelheit und Regen hingefahren und geholt, da die Zeit ohnehin knapp war. Wieder daheim, sahen die Tatsachen leider ganz anders aus. Nicht, das es nicht zu machen wäre. Nur reicht die Zeit leider nicht mehr für den Wagenpass und so ist unsere Saison 2015 geplatzt. Vielleicht mag es ganz gut sein, wenn wir nach 42 Jahren aufhören und der Platz für die Pötte ist eh alle. Nur war es eigentlich anders gedacht. Also noch mal beste Grüße von hier.

Jaein, es ist richtig, dass 1970 Ansaug- und Abgaskrümmer in der Gruppe 2 freigegeben wurden. Wie weit man dann aber das Blech modifizieren durfte, ist nicht klar. Britisch National wurde es scheinbar oft gemacht. Die FIA verbietet es heute aber im Rückblick. Meine Frage zielte auf die Gruppe 1 Autos. Swift selbst sagt, dass sie nicht dem Gruppe 1 Reglement, sondern nationalen Regeln folgen. Wie aber sieht das Mowatt Auto aus?

Zitat von miniforfun

Was ist eine Weberbox und weshalb hat man Split Weber verwendet.....

Hallo,

Weber-Splitvergaser, also ein 45DCOE plus einem aufgesägten 45DCOE, so das sie genau über den Einlässen fluchten, war Mitte der 1970er Jahre die anerkannte Methode am meisten Leistung aus dem 5-Kanal Kopf zu holen. Um genug Raum dafür zu haben, setzte man vom Motorraum her eine Blechschachtel ins Armaturenbrett ein (siehe Bild). Das musste ich aber gerade auf FIA Anweisung aus unserem Gruppe 2 Auto ausbauen.

sorry, das ist so nicht richtig. Ich hatte extra nachgefragt. Es ist wie auf diesem Bild.
- Hab gerade nochmal auf Swifts Facebookseite nachgesehen. Da steht auch: "Rebuild of a historic rally engine originally produced at Abingdon based special tuning. With Original split webers and original three branch Maniflow manifold."

Bleibt die Frage, die durchaus zum Thread passt, wie sahen die damaligen britischen Gruppe 1 Autos im Detail aus. Hatten sie Webervergaser anstatt der eigentlich nur homologierten Doppel HS6? War der Innenraum ausgeräumt?

Hallo,

um das Thema spi noch einmal aufzunehmen. Dass ein mini mit einer Einspritzung diesseits von Lucas, Tecalemit oder vielleicht auch Kugelfischer im Anhang K auftaucht, ist nicht möglich. Dass bei einem Wiederaufbau Karosserieteile verwendet werden, solange diese einer früheren Periode inklusive den Gruppe-Freiheiten entsprechen, wird aber sanktioniert. Die Wagenpässe sind inzwischen so detailliert, dass die Grenzen genau bestimmt sind. Das Regelwerk ist allerdings kompliziert und teuer. In England oder Italien gibt es deshalb immer mehr Rennen außerhalb des FIA Reglements. Wenn man ein bisschen Motorsport machen will, muss man sich also erst mal überlegen, wohin es gehen soll. Leider wird es ziemlich schwierig, hinterher noch die Richtung zu wechseln. Der mini ist deshalb immer noch ein tolles Renntier und er taucht leider immer seltener außerhalb geschlossener Mini-Veranstaltungen auf! Die neu eingeführten Wertungsmodalitäten der FIA oder FFSA werden es dabei noch schwerer machen. Inzwischen werden die Autos nicht mehr nach Altersperioden sondern nach FIA Gruppen zusammengefasst. Also fährt man zB mit einem 65 Gruppe 2 Cooper S seit diesem Jahr direkt gegen einen slickbereiften Mercedes 500SLC der Gruppe 2. So merzt man die alten Klassiker jenseits Ende der 1970er am Ende aus.

Zitat von theRocker

...ich glaube, es geht Swiftune eher darum, ein historisches Artefakt wieder in den ursprünglichen Zustand zu bringen, als irgendwelchen FIA/RAC-MSA oder sonstigem Regel-Gedöhns zu entsprechen....

Mit Swiftune hatte ich Kontakt. Sie waren speziell für das Rennen eingeladen worden und hatten sich an die Veranstalterregeln gehalten. Es ist nur missverständlich, wenn man dann auf dem Kontinent von Gruppe 1 spricht. Was ich aber nicht weiß. Sind die 1275 GT 78 und 79 in der britischen Gruppe 1 Meisterschaft auch schon mit Weber-Boxen gefahren?

Zitat von miniforfun

Die Fia Regeln sind doch auch nicht ernst zu nehmen, habe von einem SPI gehört der nach Fia Reglement historisch gefahren ist

Das war dann der Anhang J und nicht der Anhang K, also keine historischen Autos. Wenn man auf dem Kontinent internationale Rennen fahren möchte, geht das halt nur nach FIA Regeln, egal was man davon hält. Andernfalls wäre die Lizenz in Gefahr.

Das mit den 1275GT der Gruppe 1 ist nur nicht immer einfach zu übersehen. Manche entsprechen den Sonderregeln britischer Veranstalter und laufen unter anderem mit einer Weberbox und Splitvergasern. Die die nach FIA Regeln laufen, dürfen dagegen nur zwei SUs montiert haben. u.s.w. u.s.w. Wir mussten so gerade selbst in einem Gruppe 2 1275S Mark 3 die Weberbox rausschmeißen.