Beiträge von KLAS

Zitat von brummy

Klasse Statement. Genauso wie das hier: "Fahr nur im Sonnenschein. Dann brauchst das Ding auch ned..."
Also ich persönlich möchte bei Regen mir ned den Gischt des Vorausfahrenden in meinen Verteiler und die LiMa schütten lassen...

ich fahr grundsätzlich ohne diesen schutz, auch bei ströhmenden regen und hatte deswegen noch nie probleme.
ich bin nur ein einziges mal wegen feuchtigkeit im verteiler liegengeblieben, da gabs aber auch einen temperatursturz von über 20° innerhalb weniger minuten und die luftfeuchtigkeit ist im verteiler kondensiert. da hätte auch kein spritzschutz geholfen.
regen kann ich ausschließen weils erst regnete als ich die kappe in der hand hatte

mein SPi ruckelt nicht

und alles ruckeln was ich bei anderen "erfahren" hab, lag an technischen fehlern wie mangelnde wartung, dann ruckelt aber auch ein vergasermotor ...

alles elektronisch

alten und neuen schlauch "unverlierbar" mit einander verbinden (ich hab ein kuzes stück rohr reingesteckt und von ausen mit schrumpfschlauch mit kleber drinnen verbunden) und dann langsam den alten schlauch nach vorne rausgezogen, ging ganz gut.
vieleicht die neue leitung mit silikonspray oä schmieren

den SPi deckel erkennst du schon daran weil er 16lbs draufstehen hat

wasch den block mit nitroverdünnung und entfette ihn dann mit bremsenreiniger (beides ist gesundheitsschädlich wenn unvorsichtig eingesetzt)

wenn du mich fragst, ja

ich würd nie auf die unterdruckverstellung verzichten, außer es ist ein reiner rennmotor der kaum nutzbares vacuum hat.

es geht auch nur halb um ein mageres gemisch im leerlauf und teillastbereich. die andere hälfte ist die geringere füllung der zylinder

mag sein, ich persönlich hab noch keinen bei den modellen gesehen und kann definitiv ausschließen das er ausgebaut wurde

mag daran liegen das er nicht ab werk eingebaut sondern "beigelegt" wurde und vom händler montiert werden sollte

ähm, hab grad geguckt beim checkmate, wo steht was von kat? ich find "nur" bedingt schadstoffarm kategorie C

den kat gabs beim 1000er nur als option, kam mit einführung vom BKV.

das drosselklappengehäuse ist identisch, nur die düse hat einen größeren druchsatz und der gaszug wird anders angeschlossen

das kann nur vergasermotoren betreffen, weil bei einspritzern ein programm gefahren wird, und wenn da nicht die werte stimmen wird abgebrochen und "nicht bestanden" ausgegeben (es kann getrickst werden, klar, aber gehen wird vom normalfall aus).
ein vergaser müßte man zurückdrehen um auf die werte zu kommen, die drehzahl ist immerhin ein prüfpunkt

ich hab eine ultraleichte schwungscheibe im 1000er, läuft auch rund bei ca 950UPM, allerdings gibts eine anfahrschwäche weil ihm das drehmoment untenrum fehlt. ich muß mit deutlich höherer drehzahl einkuppeln, ist gewöhnungsbedürftig

ja, man kann sowas reparieren lassen, ist aber recht teuer.
selbermachen fällt aus weil die wenigsten das entsprechende werkzeug und material haben.

die ersten, wie mein 92er SPI "Special", 53PS, hatten 3,1:1 als EÜ
bin mir aber nicht sicher ob sich die späteren 53PSler nicht dem 3,2:1 des 63PSlers angepasst haben

die nocke vom 63PS ist die normale 230/252 wie sie in allen "normalen" 1300ern (metros?) drin war
die vom 53 PS ist die 230/230

andere kolben die eine geringere verdichtung liefern, sprich sie sind etwas kürzer
das steuergerät ist entsprechend programmiert

1,8l turbo ottomotor hat doch audi im programm, oder?

die lambdawerte werden nur bis zu einem punkt eingehalten, nämlich "nur" um die AU zu schaffen. bis wo wird gemessen? 3000UPM?
unter vollast (spätestens) wird die lambdasonde ignoriert und angefettet um den motor zu schützen. ein falscher wert würde sonst den motor hinrichten.
ist zumindest mein wissensstand

was benutzt denn der TSI? hab mich damit noch nicht beschäftigt

der SMILE hatte ja einen comprexlader, der sonst nicht sehr oft verbaut wurde

"luxus" wiegt eben, hab gestern (?) im fernsehen gehört das in einem ergonomischen sitz der S klasse mehr kabel drin sind als in einem mittelklasse auto der 50er jahre ....

is natürlich die frage obs nicht etwas OT ist:

turbos haben bei dieselmotoren eindeutige vorteile, das luftvolumen das durch einen zylinder geht ist immer gleich, nur die dieselmenge ändert sich (diesel drosseln nicht über eine drosselklappe die leistung sondern über die brennstoffmenge, er regelt qualitativ), daher steht selbst bei sehr niedriger drehzahl eine bestimmte abgasmenge zur verfügung, das ist beim benziner anders, das abgasvolumen ändert sich je nach drosselklappenstellung (er regelt quantitativ)

die angesprochene variable turbinen geometrie funktioniert etwas anders: der abgasstrom wird ladedruckabhängig auf die turbine geleitet: niedriger ladedruck=mehr auf die außenkante der schaufeln (goße hebelkraft), hoher ladedruck=mehr zur mitte der turbine (kleinere hebelkraft)
diese technik (jeder hersteller hat da seine eigene version) hat sich bisher aber nicht bei benziner durchsetzen können weil benziner deutlich höhere abgastemperaturen liefern können, was dann sehr hochwertiges material im lader erfordert, was sehr teuer ist

wie schon gesagt brauch auch ein turbo energie die er dem motor entnimmt (wo soll sie sonst herkommen?), höherer staudruck im abgassystem vorm lader (ist auch nötig, denn je größer diese druck- und temperaturunterschiede zwischen vor und hinterm lader sind desdo effektiver läuft er) was sich in den sog pumpverlusten äußert

ich persönlich mag beide systeme, schon weil ich mich ungern auf den atmosphärischen druck verlasse meinen motor zu füllen

ach, was den wirkungsgrad des motors allgemein angeht: die meiste energie nimmt das kühlsystem auf, und solange man damit "nur das wasser aufheizt" kann man auch einen kompressor an die KW koppeln

vorteile eines kompressors: besseres ansprechverhalten (klar), man kann das abgassystem nahezu perfekt auslegen weil kein lader zwischen hängen muß (fächerkrümmer und turbo schießen sich aus), er kann viel flexibler eingebaut werden, ist thermisch deutlich weniger belastet
gibt auch nachteile: er ist größer, meist lauter, brauch mehr energie von der KW (läst sich aber durch das bessere abgassystem wieder auffangen

ich denke die kombination beider systeme führt zum ziel.
wer lacht hier? wurde schon mit großem erfolg gemacht, ist aber sehr teuer

unter gleichen bedingungen läuft der turbo günstiger, stimmt. erkauft er sich durch schlechteres ansprechverhalten
man muß wie immer abwägen was man brauch, wie allgemein bekannt haben beide systeme ihre vor und nachteile

Zitat von mini T.

die energie die bei einem sauger am auspuff "verloren geht" ist nur eine thermische und damit müsste man die thermik in KW umrechnen
diese energie nutzt aber der turbo nicht, sondern er lässt sich sozusagen vom "luftstrohm" her antreiben und verbraucht dadurch sehr sehr geringfügig leistung (anders als beim kompressor der leistung (durch antreiben) nimmt um mehr leistung zu erbringen)

stimmt so nicht ganz, ein turbolader ist thermodynamisch an den motor gebunden, dh er nutz das druck- und temperaturgefälle der abgase.
sprich es werden die neigungen der natur druck- und temperaturunterschiede auszugleichen genutzt.
leistung kostet ein turbo auch, da die abgase die turbine auch erst "anschieben" müssen, die turbine selbst stellt ein großes hindernis im abgasstrom dar was einen höheren staudruck im krümmer vor der turbine verursacht. der motor muß also stärker pumpen um die abgase loszuwerden, die leistung fehlt auch an der kurbelwelle.
streng nach dem motto: nix is umsonst, auch kein ladedruck