Beiträge von Asphalt

Zitat von chris

kaffe mit ei ?
bäääh

hmmmmmmmmmm

Ja, die spinnen halt, die Ösis:
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der….C3.96sterreich

Hmmmmm :D

Hmmmm - ja, Prioritäten sollten Priorität haben

>>> Currywurst mit Pommes und danach den zweiten Eikaffee und weiterlesen. Schön verbummelt, den Tag :D

Gerade aus US und A eingeflogen:

Hmmmmmmmm... Gibt ja noch mehr Treffen
BS war/ist mir zu weit mit Fremdfahrzeug...

SRR z.B. - und Probefahrt geht nächstes WE nach Neumarkt, wenn's klappt.

Eben noch gefunden: weiße Markierung...

Zitat von Mr.Dean

nur 4 Sülinder aber sicher die bessere Brehmmse

http://www.youtube.com/watch?v=sLtMh2…player_embedded

*LOL* - wie der Typ lacht:
http://www.youtube.com/watch?v=teLFxcxQjlY

Scheint ja gut abzugehen, so'n Mopped-Smart
Muss mal fragen, ob Ich unser'n 'reparieren' darf

Moin!

Ich habe schon diverse Leute befragt; keiner wusste eine richtige Antwort.

Bei den A+ Getrieben (frühere kenn Ich nicht so genau) gibt es Synchronringe diverser couleur. Ich habe bis jetzt gefunden: unmarkiert, rote Markierung und gelbe Markierung.

Aber was hat es mit dieser Kodierung auf sich?

Ich habe diese farbmarkierung sogar schon auf dem Getriebegehäuse selber gefunden (roter oder gelber Klecks Farbe auf der 'Hauptlagerstrebe'). Also irgendwas muss es ja bedeuten - nur was!?

Vieleicht kennt hier ja jemand die Antwort

Gruß,
Jan

Hmmmmm - BS lass Ich sausen.

Keine Lust mit der Gurke 600km zu fahren und dann noch nichmal auf dem Platz zu parken. Spar Ich mir das Geld lieber für SRR & Neumarkt und bau die Kiste gemütlich zusammen.

Auch net übel:
http://www.youtube.com/watch?v=sD8rkuOjEe0

Hmmmmm... Hayabusa V8

Erfolg und Misserfolg liegen ja angeblich nah zusammen...

Stimmt! Was Ich nicht überprüft hatte; ob die Welle auch frei dreht, wenn ein Gang eingelegt wird. Und so passierte es, dass dies bei 1./2. Gang wohl nicht so war... :o

Lange Geschichte kurz: Motor in neuer persönlicher Rekordzeit wieder ausgebaut (3,5 Std., nur mit Flaschenzug) und das Getriebe nochmal zerlegt. Ich hätte auf den Tipp mit den Synchronringen hören (bzw. hätte nicht das vollständige Prüfen versäumen) sollen.

Per aspera ad astra... Um alle Eventualitäten auszuschliesen habe Ich heute (nach durchzechter Nacht) noch ein Paar andere Schaltgabeln bekommen und morgen versuch Ich noch zwei gute gebrauchte Synchronringe zu bekommen, welche die zwei guten die Ich noch habe ergänzen sollen (jeweils mehr als 1mm Spalt zu den 'Dog teeth').

Ich seh's sportlich; manche Sachen lernt man halt auf die harte Tour Und es ist ja auch nie verkehrt, eigene Erfahrungen zu sammeln anstatt nur Hörensagen. Ärgert mich auch nicht groß, Ich hatte schon fast damit gerechnet, dass bei meinem ersten Getriebe halt nicht alles 'reibungslos' läuft. "sh!t happens" wie man so sagt.

Der Motor jedenfalls macht Spaß (erster Eindruck auf den wenigen Kilometern (3-4?)), auch wenn erst grob eingestellt. Geht merkbar flotter vorran als vorher. Öldruck war sofort da und konstant - alles bestens. Es ist nix ausgelaufen, ausser etwas Wasser (wo Ich zu faul war, neue Dichtungen zu schneiden ;-D).

Danke an Randy an der Stelle; der ein 6/16 Tachoritzel-Pärchen für mich hatte! Das wird dann auch gleich mit eingebaut. Hat auch eine hübsche Farbe, fast zu hübsch um's 'verschwinden' zu lassen Aber es ist das einzige, was passt.

Der DZM wird mit meiner Zündung nicht funktionieren ('RVI' vs. 64D), da muss Ich mich nochmal umsehen...

Gruß,
Jan

PS: Bis BS schaff Ich's glaub nicht mehr; aber jetzt noch zu hetzen lohnt sich auch nicht. Nacher überseh' Ich nur wieder was wichtiges...

Moin!

Ich habe hier drei Satz Schaltgabeln:

DAM5626 (SPI) Getriebe:
1./2. - SR29 (28?)
3./4. - SR28

DAM2886 Getriebe:
1./2. - SR13
3./4. - SR13

Unbekanntes Getriebe:
1./2. - SR23 (25?)
3./4. - SR22

Und noch DAM2886/DAM5626; die 'unbekannten' sehen aus wie die aus dem DAM5626:

Frage: Wo sind die Unterschiede und was macht die längere Schaltklaue aus? Sind die alle tatsächlich unterschiedlich?

Und gibt es ein Soll-Maß für den Abstand der Anluffläche innen?

Gruß,
Jan

Zitat von chris

krank !
bei solchen geschichten könnte ich

hmmmmmmmmmm

Klatschen! Aber ordentlich! Auf was für hirnverbrannte Ideen kann man eigentlich kommen!?

-----------------

Hmmmm...http://www.youtube.com/watch?v=H0E7Xid3M20

Zitat von KLAS

erstmal betrifft das nur die neu zugelassenen

für die "alten" gibts noch bis 2012 aufschub

Wenn dann der Lissabon-Vertrag mit Gewalt durchgeboxt ist und uns selbsternannte Klima-Helden ganz tolle Maßnahmen zur Rettung der Erde aufzwingen können? Ich bestell schon mal Kotztüten...

Und noch die 'Conclusion' hinterher...

Zitat

Conclusion. Straight-cut gears will ‘chatter’ at idle as there’s no initial load to instigate a stabilising side thrust. Rapid manufacture will increase noise generated via increased friction, and amplify the chatter by excessive lash between the gears. The more oil the gears run in, the greater the damping effect on noise production. So the main gear cluster actual develops very little noise at all. Barely discernable. Final drive gears produce more noise than their semi-submersed situation implies simply because of the area/quantity/design of teeth doing the work. The noisiest of all are the transfer gears – lots of activity and very little oil. The good news then is using a close ratio straight-cut gear cluster isn’t going to make you deaf!

Panel – ‘Recommendation for the road – If the helical S/1275GT set-up proves illusive, use Mini Spares Centre’s ‘Clubman’ kit. Practically the same ratios as the old 3-syncro straight-cut cluster (recognised as probably the best ratios for fast road use) but fits four syncro boxes. Wicked.

PS: Warum eigentlich die Beschränkung auf so wenige Zeichen? Könnte man die aufheben/vergrößern?

Und Teil zwei...

Zitat

Quit Whining – the truth about straight cut gears.

My recent flag-waving about the amazing performance increase merely altering the gearing gives has fanned the flames of the ‘straight-cut gears are far too noisy’ discussions. Not that I said to use straight-cut gears, but the shortage of new components for the old S/1275GT close ratio conversion – most notably pre-A+ second and third gears – has lead to further discussions on the pro’s and con’s of straight-cut gears. Several close-ratio options are readily available, but not all are suited to most road-going engines. So let’s delve!

Whether the gears produce the pronounced and widely recognised signature ‘whine’ or not is mainly dependant on three areas – where they are located in the engine, their design, and then manufacture.

Location. There are three separate areas where gears work within out trusty Mini gearboxes – the transfer (drop) gears, main gear cluster, and final drive (FD/diff).

Strangely the transfer gears are so called because they transfer drive from crankshaft to gearbox, constituting three gears. Primary gear on the crank, input gear on the first motion gear supplying drive to the gearbox, and idler gear suspended between the two moving drive from one to the other. These are the noisiest of the trio by a LONG way, simply because they aren’t drowned in oil. Consequently, in-built ‘features’ of manufacture and design are amplified.

The main gear cluster makes up the collection of gears, first through to top. Nestling down in what effectively is the Mini’s ‘sump’ it’s constantly running in an oil bath. Consequently the noise produced by the straight-cut teeth is very much damped out.

Giving motion to the car ultimately is the final drive (FD or ‘diff’ as it’s generally addressed). Comprising two gears – the small pinion gear mounted on the mainshaft supplying drive to the much larger crown wheel bolted to the diff assembly – which run partly submersed in oil. The top half on the crown wheel runs in oil ‘splash’ thrown up by the lower half that is submersed. So it’s half way between the other two as far as ‘damped’ noise is concerned.

Design. The original idea behind straight-cut gears (cut at 90 degrees across the gear) was really ease of manufacture. Where limited numbers of gears are made for development – be it standard or motorsport – straight-cut gears are far cheaper and easier to produce. A multitude of gear ratio options being available by ‘correcting’ proper tooth profiles to suit - excruciatingly difficult and not economically viable with helical teeth where very much more expensive tooling’s needed. Other bonuses were reduced loads and drag inherent in the helical (cut at an angle across the gear) design – therefore leaving more power to drive the car. That straight-cuts are stronger than helical gears is a myth. Helical cut teeth run quieter as they’re almost constantly engaged, also eliminating shock loads. They’re stronger through better tooth root design and more load-bearing area – the helical angle increasing overall tooth length and surface area by a small but appreciable amount.

Mini FD gears are a special case. Originally these were straight-cut too, but the very weird size differential between pinion and crown wheel meant problems. To get the sort of ratios suitable for motorsport, it’s necessary to make the pinions very small, necessitating massive tooth profile ‘correcting’. This gave rise to at least premature wear, closely followed by regular failure. To improve matters, a very slight helical angle was applied – so now they’re classified as ‘semi-helical’.

Manufacture. The tooth profiles are literally ‘chopped’ out of round steel billets. Straight-cuts are far easier to produce as there’s no complex angle to set up. This can be witnessed in certain manufacturer’s gears where lines can be seen running across the teeth – almost ‘serrations’. How prominent these are is dependant on how fast the ‘chopping’ machine’s run. The faster it runs, the quicker (cheaper) the gears are made, but the more pronounced these serrations are. This is a bad thing, as they rub against each other in use – promoting both more noise and accelerated wear. Worst problem with this in our Minis is that the metal particles shaved off end up in the oil pump/engine! To avoid this the gear teeth should either be cut slowly or ground afterwards. The smoother the tooth, the quieter it’ll run and the longer it’ll last.

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Es gibt da einen interesanten Artikel von - Ich glaube der war's - Keith Calver:

Zitat von Calver

Quit Whining – the truth about straight cut gears.

My recent flag-waving about the amazing performance increase merely altering the gearing gives has fanned the flames of the ‘straight-cut gears are far too noisy’ discussions. Not that I said to use straight-cut gears, but the shortage of new components for the old S/1275GT close ratio conversion – most notably pre-A+ second and third gears – has lead to further discussions on the pro’s and con’s of straight-cut gears. Several close-ratio options are readily available, but not all are suited to most road-going engines. So let’s delve!

Whether the gears produce the pronounced and widely recognised signature ‘whine’ or not is mainly dependant on three areas – where they are located in the engine, their design, and then manufacture.

Location. There are three separate areas where gears work within out trusty Mini gearboxes – the transfer (drop) gears, main gear cluster, and final drive (FD/diff).

Strangely the transfer gears are so called because they transfer drive from crankshaft to gearbox, constituting three gears. Primary gear on the crank, input gear on the first motion gear supplying drive to the gearbox, and idler gear suspended between the two moving drive from one to the other. These are the noisiest of the trio by a LONG way, simply because they aren’t drowned in oil. Consequently, in-built ‘features’ of manufacture and design are amplified.

The main gear cluster makes up the collection of gears, first through to top. Nestling down in what effectively is the Mini’s ‘sump’ it’s constantly running in an oil bath. Consequently the noise produced by the straight-cut teeth is very much damped out.

Giving motion to the car ultimately is the final drive (FD or ‘diff’ as it’s generally addressed). Comprising two gears – the small pinion gear mounted on the mainshaft supplying drive to the much larger crown wheel bolted to the diff assembly – which run partly submersed in oil. The top half on the crown wheel runs in oil ‘splash’ thrown up by the lower half that is submersed. So it’s half way between the other two as far as ‘damped’ noise is concerned.

Design. The original idea behind straight-cut gears (cut at 90 degrees across the gear) was really ease of manufacture. Where limited numbers of gears are made for development – be it standard or motorsport – straight-cut gears are far cheaper and easier to produce. A multitude of gear ratio options being available by ‘correcting’ proper tooth profiles to suit - excruciatingly difficult and not economically viable with helical teeth where very much more expensive tooling’s needed. Other bonuses were reduced loads and drag inherent in the helical (cut at an angle across the gear) design – therefore leaving more power to drive the car. That straight-cuts are stronger than helical gears is a myth. Helical cut teeth run quieter as they’re almost constantly engaged, also eliminating shock loads. They’re stronger through better tooth root design and more load-bearing area – the helical angle increasing overall tooth length and surface area by a small but appreciable amount.

Mini FD gears are a special case. Originally these were straight-cut too, but the very weird size differential between pinion and crown wheel meant problems. To get the sort of ratios suitable for motorsport, it’s necessary to make the pinions very small, necessitating massive tooth profile ‘correcting’. This gave rise to at least premature wear, closely followed by regular failure. To improve matters, a very slight helical angle was applied – so now they’re classified as ‘semi-helical’.

Manufacture. The tooth profiles are literally ‘chopped’ out of round steel billets. Straight-cuts are far easier to produce as there’s no complex angle to set up. This can be witnessed in certain manufacturer’s gears where lines can be seen running across the teeth – almost ‘serrations’. How prominent these are is dependant on how fast the ‘chopping’ machine’s run. The faster it runs, the quicker (cheaper) the gears are made, but the more pronounced these serrations are. This is a bad thing, as they rub against each other in use – promoting both more noise and accelerated wear. Worst problem with this in our Minis is that the metal particles shaved off end up in the oil pump/engine! To avoid this the gear teeth should either be cut slowly or ground afterwards. The smoother the tooth, the quieter it’ll run and the longer it’ll last.

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Moin!

Ich suche 2-3 brauchbare Synchronringe für mein Getriebe.
Sollten natürlich nicht fertig und ausgelutscht sein;
suche deshalb bevorzugt welche vom 4. Gang.

Wenn ess möglich ist, noch vor BS

Gruß,
Jan

Zitat von Veit

Hehe

http://www.autoscout24.de/Details.aspx?id=bzjjedocddaw

27.000€ für'n verbastelten 1000er? Weis ja nicht... ... :D:D

Hmmmmmmm... Soodele. Getriebe zerlegt, Synchronringe sortiert.
Glaub, das klappt bis BS

Zitat von Dr. Immerheiser

Dann würde ich doch Loctite mittelfest vorschlagen!

Wie ab Werk

Zu den Federringen: bei den Achsschenkelbolzen sind bei mir 3 von 4 mitgelieferten Federringen bei einmaligem anziehen bereits gebrochen (glatt durch). Die aus'm Heimwerkerbedarf halten jetzt.

Zitat von J&A

Doch...also glaub ich schon....

Ist glaub eh ein Trendsport dort. In Jasper ist einer vor uns über die Kreuzung powergeslidet. Mit einem putzig handlichen Dodge Ram.

Hmm....

Und Ich krieg böse Zettel an die Windschutzscheibe, wenn Ich quer um die Kurve fahre - Ich muss auswandern

Hmmmm - Motor zerlegt, Fehler eingekreist. 1./2. Gang Synchrohub klemmt... :o Bzw. sperrt die Hauptwelle, wenn Gang drinn. DAS hab Ich natürlich nicht geprüft... Nur ob's schaltet. Naaaja. Learning by doing (the hard way) :D:D