...ääähemm:D
...soll ich dir nochmal ein aktuelles passphoto schicken?
Beiträge von Madblack
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...die aufheizung der schwimmerkammer hat erstmal nichts mit dem kühlsystem zu tun...
tropenlüfter sollte bei deinem setup und einem funktionierenden/sauberen und ausreichend dimensionierten kühler mit der richtigen riemenscheibe nicht nötig sein.
funktioniert das alles trotzdem, erstmal finger weg;)
an welcher spritleitung ist der vergaser übergelaufen?
sprit einlass (waagrecht)
oder
schwimmerkammer überlauf (schräg nach oben)? -
...vielleicht ist was dabei?
- hitzeblech des hif möglichst weit zum vergaser hin umbiegen um möglichst viel abstand zum krümmer zu bekommen. (dazu das blech ausbauen und entsprechend im schraubstock einspannen und umbiegen)
- spritleitung von der fahrerseite aus hinter dem vergaser nach rechts führen und mit 180° bogen an den vergaser anschließen
- benzinfilter flußmäßig vor die pumpe einbauen, damit diese vor verunreinigungen geschützt ist
so ein "setup" funktioniert in unserem estate seit > 100.000km bei allen temperaturbereichen (auch alpenpässe im sommer mit puck hintendran gehen...) -
War sehr nett! Das müssen wir unbedingt noch mal machen!
VG
Ralf
...sooo machen wir das!!:D
beste grüße zurück! -
hab vor 1 std am herkulesblick,abfahrt kassel nen grauen mini stehn sehn mit flipfront,denke war aus offenbach ,oderso,glaube hatte ne panne,war leider zu schnell,haette sonst angehalten,weiss einer von euch wer das sein könnte,überlege nochmal zurück zu fahren,ist aber 30 km entfernt!!!
hab ja hier paar teile liegen,viellicht könnte ich helfen!!!
gruss
frank
...und das schwarz ist wirklich etwas grau geworden mit den jahren...
träller "hoch auf dem gelben wahagen, sitz ich beim fahrer vorn..." jodel
trotzdem danke für das hilfsangebot...
wenige meter vor dem rastplatz ging der ölkühler kaputt (gerissen)
nach reichlicher schrauberei mit improvisationstalent (aus gürtel und wasserpumpenzange einen ölfilterschlüssel machen, usw) hätte ich fast aus eigener kraft weiterfahren können, wenn die stets mitgeführte dichtung des ölfilter sockels nicht total ausgehärtet gewesen wäre und somit undicht...
besser war aber der auftritt des ADAC...von dem rastplatz zum stützpunkt nach kassel war ja kein problem und ging auch recht zügig. dann mini abgeladen und auf einen anderen transporter aufgeladen um mich und mein auto nach hause zu bringen. wenige km später auf der autobahn macht das (frisch reparierte) transportgefährt "klack, klack, zisch, klack, pfeif...usw)...also rastplatz anfahren (kam mir irgendwie bekannt vor:D) und auf ein ersatzfahrzeug warten...dann mini wieder umladen (der 3. transporter an diesem tag) und weitergehts.
@löwenrudel: alles richtig gemacht -> DANKE!! -
...habe jetzt mal eines der vielen haynes zu rate gezogen.
der typ 3 hbz ist der ab 1984? verbaute, erkennbar an zwei unterschiedlichen anschlussgewindegrößen (größerer anschluss unten)
dieser hbz hat keinen pressure switch! demnach auch keinen spacer...;)
der typ 2 hat einen pressure switch...aber den hats im red hot nicht mehr gegeben. -
so ganz genau weiß ich auch nicht, was damit gemeint ist...
...aber:
- "renewal" beschreibt eine erneuerung des hbz. nicht aus und einbau desselben zylinders.
- undichtigkeit im system/leitungen ist immer durch flüssigkeitsaustritt erkennbar. ist alles trocken, kann demnach auch keine luft eindringen.
welche bremsanlage ist denn genau verbaut und was wurde daran gearbeitet? -
...
fehler: die ablasschraube nicht vom ölschlamm befreit!
-> bremsenreiniger in einen behälter sprühen und den magneten "durchschwenken", bis alles öl und dessen schlamm ausgewaschen ist.
nach so einem prozedere sieht das alles halb so schlimm aus.
und somit wäre dieser abrieb wieder völlig OK.
nur mit den reinen spänen am magneten, lässt sich eine aussage treffen (wenn nicht gerade ein halbes kugellager dranhängt):D
und zum thema ölsatz lesen:
- das öl in eine saubere wanne ablassen.
- öl für 2-3 stunden ruhen lassen
- öl in ein anderes gefäß laaangsaaam umfüllen
- bodensatz mit einer (hellen) taschenlampe untersuchen.
jetzt sieht man den nicht-magnetischen abrieb (messing, alu, usw..)
dies braucht aber etwas erfahrung um die menge an abrieb beurteilen zu können. hat man diese aufgebaut, lassen sich einige schäden schon im vorfeld gut erkennen.
...und die ganz guten können sogar das wetter vorhersagen:D
-> weitermachen! -
...aber dreh mal den propeller rum, der ist verkehrt herum angebaut;)
in der mitte ist "engine side" eingeprägt, was momentan bei dir die "shitwing side" wäre...:D:D -
...zum verständnis:
runterschalten in den zweiten gang sollte immer möglich sein. ist es nur ab einer bestimmten geschwindigkeit geräusch und problemlos möglich, ist das ein indiz für einen beginnenden schaden der synchronisierung.
natürlich (!) sollte man nicht bei hohen geschwindigkeiten die niederen gänge beim herunterschalten "hineinreißen", sondern der (vergleichsweise) uraltkonstruktion die nötige zeit geben, drehzahlen anzupassen. das geht ganz prima, wenn man den schalthebel langsam und mit nur leichtem druck in den gewählten gang, bzw. seine "gasse" einlegt, bis man einen widerstand spürt. in dieser position 1-2 gedenksekunden verharren und dann den gang vollständig einlegen.
...und wenn die synchronisierung ganz im "dutt" ist, sollte man lernen, bis zu einer getriebeüberholung, mit zwischengas zu schalten;). -
...zur problemstelle simmerring:
des kit besteht ja nun auch nur aus einem simmerring. dieser soll dann zwar besser geführt sein von der alubuchse, aber auch das ist nicht der weisheit letzter schluss....
ich verbaue grundsätzlich zwei simmerringe hintereinander, weil:
- der schaltstift konstruktionsmäßig schon im getriebe gut geführt wird
- der vorderste simmerring dann direkt an der führung des stifts anliegt
- der hinterste simmering als "back up" dient UND den schmutz/sand vom ersten, primär dichtenden ring abhält.wie auch immer -> viel erfolg!
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...seit gestern hat der authi ein neues zuhause im rhein main gebiet.
nein, nicht bei mir...aber ich habe den transport durchgeführt (von 07:00-23:45uhr...> 1000km:D).
besten dank nochmal bei allen helfenden händen gestern!! -
...soweit ich weiß nachbau und hat anstatt drei stehbolzen und einer gewindebohrung für die vorderste schraube an der türhaut, 4 stehbolzen.
stabiler sind die originalen stahlscharniere allemal, zumal wenn diese neu ausgebuchst werden/sind.
hatte die aludinger an meinem ersten van...da waren die enden der vorderen stehbolzen durch den guß auf der aussenseite des scharniers sichtbar...
ich bin für orischinool...;) -
Ihr seit also einhellig der Meinung, daß sich der inline BKV im Inno nur auf die Vorderachse auswirkt. Dann hätte ich mal gerne erklärt was „auswirkt“ genau heißt.
Grüsse
Erhard...genau dieser meinung sind wir, nur du nicht;)
ich denke es sind jetzt genug versuche da gewesen, die anlage zu erklären.
ich bin raus:p
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...teilenummer ERA 1053 "reducing valve"
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....ich verstehe die frage nicht...
- der pedaldruck wirkt sich immer auf alle kreise aus. beispiel mit fiktiven zahlen:
- per pedal wird ein druck am ausgang HBZ von 10 bar hergestellt
- 10 bar eingangsdruck im servo lenken wie beschrieben verschiedene bauteile an und der servo addiert für den vorderen kreis nochmal 6bar dazu
- die hinterachse bekommt 10 bar auf die kolben, sofern 10 bar unterhalb des ansprechwertes des bremsdruckbegrenzers liegen. -
...problem, jeder wie er mag!
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Dem Druckbegrenzungsventil ist es egal ob der Hydraulikdruck ohne oder mit Hilfe eines BKVs erzeugt wird
Erhard...richtig, und nu?
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...wie der servo wirklich funktioniert:
der hydraulische druck vom HBZ kommend wird zum einen auf einen arbeitskolben im servo geleitet, der auch von der unterdruckmembran mittels eines stößel angesteuert wird.
dieser arbeitskolben hat mittig eine konische bohrung, die von der ebenfalls konischen stößelstange verschlossen wird, wenn die membran sich bewegt.
zum anderen geht der HBZ druck zu einem steuerkolben im servo. dieser bemisst das maß an unterdruck, das zur membran geleitet wird, analog zum ausgeübten pedaldruck.
folglich bewirkt die bewegung der membran, dass die bohrung in dem arbeitskolben verschlossen wird. somit ist flußmäßig hinter dem arbeitskolben der pedaldruck+servodruck wirksam.
das pedal sackt dabei aber nicht weiter durch und man muss auch nicht stärker treten, im gegenteil!
der servo war immer nur im vorderen kreis eingeschleift, also flussmäßig nach der abzweigung zur hinterachse.
die hinterachse lebt also nur vom reinen pedaldruck und wird über das druckbegrenzungsventil ab einem gewissen druck hydraulisch abgesperrt. d.h. dass ab diesem schwellwert der druck an der hinterachse konstant bleibt, auch wenn man vorn das pedal verbiegt... -
...mit und ohne gummi...
erkennbar ist die variante der frontmaske an der fläche, wo das vordere gummiselen eigentlich angeschraubt wird.
ist die fläche eingewölbt und hat eine eingeschweißte mutter -> gummilagerung
ist die fläche plan ohne mutter -> feste version vor 1976
man kann aber auch kombinieren, wenn man den gummirahmen mit den entsprechenden zubehörteilen fest verschraubt (oben und hinten) und vorn die "feste" frontmaske einschweißt. dann muss dieser zustand aber so verbleiben...for always;)
viel erfolg!!
