Beiträge von Madblack

...merkwürzig...

obwohl ich nicht so der verto experte bin, versuche ich es mal:

Meine Fragen:

- Oder könnte es sein, dass die Reibscheibe auf dem Primärrad sich verklemmt hatte? wohl kaum, da der druck des automaten seht hoch ist und eine verklemmung der reibscheibe unwahrscheinlich ist. die reibscheibe "rutscht" ja in der längsverzahnung, was soll da sooo fest klemmen? (mit rutscht ist gemeint, die bewegung, die die reibscheibe machen könnte, denn...)

- Bewegt diese sich überhaupt? ...in längsrichtung m.e. nur im 1/100mm bereich, es wird ja beim kuppeln die schwungscheibe zum motor hin abgedrückt und der nachlassende anpressdruck lässt die haftung der reibscheibe zur schwungscheibe und gegendruckplatte abreißen. d.h. zwischen reibscheibe und schwungscheibe sollte ein spalt entstehen und zwischen reibscheibe und druckplatte ist ein geringster luftspalt vorhanden. wer sollte die reibscheibe denn jetzt noch verschieben?

- Muss hier die Verzahnung auf dem Primärrad geschmiert werden (bei der neuen Reibscheibe ist eine Tube Schmiermittel dabei)? keine ahnung, mache ich aber immer so mit einem hauch kupferfett

- Woher könnte das Quitschen bei schleifender Kupplung herrühren? Ausrücklager ist beide male das Selbe gewesen. von eben diesem ausrücklager? auch keine ahnung, da nicht selbst gehört, damit rumprobiert...

- Ist es normal, dass der Kupplungsdeckel unter (leichtem) 'Druck' steht? Beim Ausbau (1000er Kupplung) federte dieser beim lösen der letzen Schraube weg. Ich habe nicht darauf geachtet, wie das bisher war...
nein, das ist ganz und gar nicht normal!!! das bedeutet, das zum einen das ausrücklager die ganze zeit mitgelaufen ist und zum anderen die kupplung leicht betätigt hat. der deckel muss plan auf seiner monatgefläche anliegen, OHNE gegendruck! und der tauchkolben muss sich ein wenig hin und her schieben lassen (längsrichtung), wenn der nehmerzylinder noch nicht montiert ist.

soviel zu meinen ideen;)

..trick, trick..

schau mal hier:

http://www.miniestate.de/pics/schaltplan_spi_pre96_new.pdf

das wiring diagram 23 zeigt die verkabelung des bilnkerkreises.

bauteil 92, das "direction indicator relay", schliesst, wenn die zündung an ist, also ein an-aus schalter für die stromversorgung des blinkerkreises.
hier kann entweder das relay oder der stecker defekt sein (grünspan). eingebaut ist es auf der rechten fahrzeugseite im motorraum hinter der dreiecksverstärkung (bereich scheibenwischermotor). dort müssten zwei gelbe kästchen sitzen, eines davon ist relay 92.

zur bremsleuchte: wie beschrieben, sicherung und schalter prüfen. dafür zündung einschalten und mit einer prüflampe beide kontakte des bremslichtschalters checken, ob an einem spannung anliegt.
wenn ja, die kontakte brücken (zusammenstecken).
geht jetzt das bremslicht? ja -> schalter defekt
keine spannung an den kontakten -> sicherung oder kabelbruch
spannung an den kontakten aber kein bremslicht bei gebrückt -> rücklichtgläser abbauen und prüfen ob an der fassung spannung anliegt ->
wenn nein -> kabelbruch oder wenn ja....beide birnen kaputt:D

viel erfolg!!

hallo andreas,

habe dir zwei mails und eine persönliche nachricht geschrieben, bis jetzt leider keine antwort...
also nochmals:

ich bitte um kontaktaufnahme unter vorwahl rodgau 17018 und/oder mobil 0151 55732442.

bin bis donnerstag mittag zu erreichen, danach in urlaub.

würde gerne sämtliche miniteile kaufen, wenn sich die bestände für mich lohnen und wir uns preislich einig werden.
von daher kann ich gerne vorab das lager besichtigen und ggfs. eine abholung nach dem urlaub (in der 1. augustwoche) realisieren.

danke!

...dass die zahnstange in ihrer lagerung zuviel spiel hat.

dazu mal die lenkung voll nach links einschlagen -> zahnstange fährt auf der beifahrerseite aus dem gehäuse aus und nun durch die manschette die zahnstange packen und rütteln... das könnte deine geräuschursache sein;)

aber obacht vor fehlinterpretationen: ein gewisses spiel ist normal!!

viel erfolg!!

...von der tatsache, dass der vergaser "überholt" wurde (was immer das beinhaltet) kommen folgende faktoren in betracht, wenn der vergaser nicht zu justieren ist:

- düsenstock oval abgenutzt, d.h. dass die auf und abwärtsbewegung der nadel die bohrung im düsenstock oval aufge"feilt" hat und nun mehr sprit als im normalfall entweicht.

- schwimmerkammer-nadelventil undicht, also kraftstoffniveau zu hoch

- chokegestänge/mechanik hängt (schwergängig, düsenstock verbogen, falsch justiert...)

viel erfolg!

...mit "umarbeiten" meinte ich auch das "komplett zu machen"

was willst du mit "druckausgleichsleitung" sagen?
die brauchst du eben nicht....

aber du brauchst eine verbindungsleitung zwischen den tanks, die groß genug ist, dass beim tanken sich beide behälter gleichmäßig und zeitgleich füllen....da war sie wieder, die kommunizierende röhre;)

edith: ach, sehe gerade du hast einen spi...der hat ja "unbelüftete tanks"...

dann brauchst du natürlich auch einen belüftungsausgleich zwischen den tanks...sorry!

...einen linkstank so umarbeiten, dass er rechts eingebaut werden kann,
dann eine verbindungsleitung zwischen den tanks herstellen (ganz unten) mit einem durchmesser von ca. 5-7 cm (!), fertig!!
entlüftung kann für jeden tank einzel bleiben, den rest erledigt das prinzip der "kommunizierenden röhre"

frohes basteln und sprengt euch nicht in die luft...

http://www.minimania.com/_A_Technical_Information.cfm

ganz runterscrollen...

"mini-brakes"

...plombe ist vermutlich ein blindniet, der eine produktionsbedingte bohrung für einen ölkanal verschliesst...
den draht dazwischen würde ich gerne mal sehen...photo?;)

noch was. mit dem cooper S ventil wird der öldruck (gesunden motor vorausgesetzt) auf bis zu 7 bar ansteigen bei kaltem motor...das wird die einfach kette des nockenwellenantriebes nicht besonders freuen, da sie jetzt mehr last zu überwinden hat...das schmale kerlchen:D

zur erhöhung des öldrucks geht auch cooper S kugel mit standart feder, dann sind die drücke nicht so extrem, aber immer noch etwas höher als im original.

viel erfolg!!

....beim 1000er KANN man die kleine scheibe verwenden, die große geht genauso gut...das liegt am wärmehaushalt des motors;). dem nähmaschinchen ist es völlig wurscht wie schnell die wapu dreht, da die kühler das locker abfangen können.

beim spi wurde die größere scheibe vermutlich wegen lärmemission gewählt, aber auch hier gilt, der kühler schafft das, auch bei niedriger wapu-drehzahl.
schliesslich ist ein spi keine höllenmaschine:D, sondern mit um die "reellen" 60PS ein zahmer vertreter unter den 1300er.
mild "getunte" spi's gehen ebenfalls mit der originalen kombination.

erst wenn richtig leistung anliegt, muss man sich gedanken um die richtige zusammenstellung machen.

....und zwar hier:

https://www.mini-forum.de/teilegutachten…6x13-53946.html

...funktioniert nicht, wenn man vergaser mit zwei s schreibt:D

da scheiden sich die geister...

die einen schwören auf "spezialöl" von SU (vergaserhersteller)

die anderen nehmen (ich auch seit 26 jahren) beim 1000er motoröl 15W40

auffüllen, bis das innere röhrchen mit öl gut bedeckt ist.

1. semester:

- wagen vorn aufbocken
- lenkung nach links voll einschlagen
- jetzt das rechte rad in 03:00 und 09:00 position packen und in lenkrichtung hin und her bewegen.
- auf die schubstange des lenkgetriebes achten, bewegt diese sich vor und zurück? (ein bischen ist OK)
- schubstangenkopf (oder spurstangenkopf) auf spiel prüfen
- lenkung geradeaus
- rad in 12:00 und 06:00 position packen und wackeln
- radlager und kugelbolzen auf verschleiß/spiel prüfen

und zu guter letzt

mit dem handballen auf die lauffläche des vorderrades in 03:00 position schlagen, lässt sich so das poltergeräusch reproduzieren?
hier kann ein helfer abfühlen, wo was aneinanderschlägt;)

viel erfolg!

...machen kann man vieles...

wenn ich (!) mir die mühe machen würde, einen motor neu aufzubauen oder den rumpfmotor zu überholen, ich würde immer bohren+hohnen lassen.
auch die kolben leiden mit der zeit, was sich zb. durch vergrößerte kolbenringnuten bemerkbar macht. dafür gibts bestimmt keine kolbenringe:D

da du selbst sagst, low budget muss nicht sein, dann mach es richtig!!

in diesem zug noch

pleul auswiegen und winkeln
kurbelwelle prüfen/richten
kurbelwelle und kupplung/schwungscheibe feinwuchten

viel erfolg!!

Zitat von compumate

ok fehlt mir nur noch der passende wert, falls es überhaupt einen gibt. danke schon mal.

...handfest gehört?:D

einfach gleichmäßig mit passendem schraubendreher und verfügbarer handkraft anziehen, fertisch!

...gesagt, weil kein rep handbuch verfügbar

das stimmt nie und nimmer!!

die radbolzen sitzen in der bremsscheibe und der flansch ist nur "drübergesteckt". die vier schräubchen dienen nur dazu, dass die verbindung erhalten bleibt, wenn das rad demontiert ist.
die vier radmuttern übertragen die eigentliche "verbindungskraft".

bei 12" ist das anders und dort könnte der wert stimmen, da hier der flansch die radbolzen trägt und die bremsscheibe von hinten angeschraubt ist.

zumal die 4 schräubchen der S anlage 57Nm im leben nicht vertragen würden....

...meine erfahrungen in worte zu fassen....:D

die kühler (standart und competition) unterscheiden sich
a) durch den querschnitt der kühlrippe
und
b) durch die anzahl der rippen-reihen
und
c) durch das verwendete material (aber das sei jetzt mal aussen vor)

kleine querschnitte lassen die durchströmende wassersäule schneller abkühlen (wassersäule wird von außen nach innen abgekühlt, je kleiner der querschnitt, desto schneller ist die säule "durchgekühlt").
hier kann ich also problemlos eine kleine riemenscheibe fahren, zumal bei einem standart 1000er motor bei ca. 4200-4400 U/min im 4. gang die drehzahlgrenze erreicht ist.

große querschnitte können zwar mehr wasservolumen pro durchfluß transportieren, brauchen aber etwas mehr zeit, damit das "durchkühlen" effektiv funktioniert. hier wäre eine größere riemenscheibe die beste wahl.

in verbindung mit der drehzahl gesehen, hat eine wasserpumpe ein bestimmtes arbeitsfenster, in der sie mehr oder minder optimal funktioniert.
bei einem "heißen" motor sollte somit auch im "high speed" bereich die wasserpumpe nicht zu schnell werden, da zum einen der wirkungsgrad sinkt und zum anderen in niedrigeren drehzahlbereichen das wasser wieder zu schnell durch die kanäle rauscht, ohne seine wärme effektiv abgeben zu können.

einige können sich bestimmt noch an den 4 core competition kühler von mini spares erinnern. damals war man der überzeugung, dass 4 vergrößerte rippen-reihen ein optimum darstellen (das war so um 1990 rum...).
heute baut man einen noch effektiveren 2 core kühler mit nur noch zwei reihen...

warum?

weil beim 4 core die letzten beiden kühlreihen (vom luftdurchfluß her gesehen) nur noch warme luft abbekommen, die an den beiden ersten reihen erwärmt wurde.
der 2 core kühler bekommt durch die versetzte anordnung der rippen immer kalte luft ab..., dafür hat man aber die querschnitte noch einmal vergrößert, um den wasserdurchsatz sicherzustellen.

fazit:

...ist so ähnlich wie mit dem finger über der brennenden kerze:

fährt man langsam über die flamme, hat sie mehr zeit ihre wärme an den finger abzugeben (aua!!):D

so sehe ich das und so habe ich das 1991 "erfahren", als ich dachte den defekten serienkühler durch den competition auszutauschen....da schwitzte der 1000er mit der kleinen riemenscheibe plötzlich auf der autobahn....komisch

alles kloar?

...aber wahr...

88° thermostat

die wahl der korrekten riemenscheibengröße ist bedingt durch die verwendung der kühlerart (standart oder "verbessert") und durch die zu erreichenden drehzahlen gemäß dem motorenkonzept.

mit einer kleinen riemenscheibe und einem competition kühler kann man sogar bei einem standart 1000er in nöte geraten.

...euer ehren:

Zitat

Symptoms: Knocking noise from the front with the steering on lock. (Klopfgeräusch von der Front bei Geradeauslenkung)

steering on lock heißt "lenkung am anschlag", nicht geradeaus!!

in einem solchen fall (ausgeschlagene äussere AW-gelenke) gibt es ein "klockerndes" geräusch in eng gefahrenen kurven, wobei die geräuschfrequenz höher ist als die radumdrehung. dies ist dadurch bedingt, dass die kugeln im gelenk die geräusche verursachen und zwar jede kugel, wen sie an einer bestimmten stelle vorbei kommt.

@ lumpi

sind die radlager auf spielfreiheit geprüft?

oder wurde sich auf die aussage "achswellenmutter (meisnt wohl: kronenmutter) sollte auch sitzen, anderenfalls müsste sich ja der splint erstmal lösen... " verlassen?

radlager können sich auch mit klopfähnlichen geräuschen verabschieden, bei betätigung der bremse wird das radlager zusätzlich "gestützt", was die geräusche für diesen moment unterbindet.

viel erfolg bei der fehlersuche!!

...aussage:

Zitat

Ich kann auch bei stehendem Motor nicht mehr rüber.

soll das heißen, der schalthebel lässt sich nicht mehr nach links "richtung 1+2 gang" kulisse bewegen?

wenn ja, würde das auf eine ausgewanderte rückwärtsgang buchse schliessen.