Beiträge von Madblack

aber nicht nur, dass es ein falsche viskosität hat, sondern weil das getriebe anscheinend einen nicht behobenen vorschaden hat, nämlich synchronisation zweiter gang defekt (vermutlich incl. gangrad?!).
wurde das getriebe geöffnet/inspiziert vor dem einbau?

das zu verwendende öl für minis ist eine sache für sich, da wird immer viel diskutiert...ABER...ein 5W30 ist es mit sicherheit nicht!!

vorschläge (!!) meinerseits für viskositäten, die erheblich besser sind:

20 W50 (millers oil, valvoline, kein liqui moli!!)
15 W50 (motul 4100)
10 W60 (castrol RS, aber da war dein 5 W30 wasser ein schnäppchen dagegen)

wie du siehst, sollte "hinten" ein möglichst großer wert stehen. das ist wesentlich wichtiger als der "vordere" wert.

trotzdem weiterhin viel erfolg!!

...absolut identisch!!;)

...dass ein ventil (einlass/auslass) nicht mehr korrekt abdichtet und den verdichtungsdruck langsam ablässt.
das macht sich gerade im leerlauf und bei niedrigen drehzahlen bemerkbar, da dann genug zeit vorhanden ist pro verdichtungstakt.
bei hohen drehzahlen kann sich mehr/genug druck aufbauen, da dann die zeitkomponente viel kürzer ist.
dieses phänomen habe ich bereits zwei mal beobachtet, da waren die auslassventile unrund abgebrannt.;)

trotzdem viel erfolg!

....rost hat auf den kolben gar nichts verloren.

die bremskolben sind ab werk (dünn) verchromt auf der aussenseite. jegliche form von rost wird hier mit sicherheit die chromoberfläche zerstört haben und somit ist der kolben reif für die tonne.
säubert man die kolbenaussenseite nur von rostpickeln und abgeblättertem chrom und drückt dann die kolben zurück in den sattel, besteht ein hohes risiko, dass damit die dichtringe zerstört werden -> bremszange wird undicht!
(und erfahrungsgemäß sind die mehrzahl der originalsättel nach einigen jahren von diesem problem betroffen!)
bestenfalls bleibt der sattel dicht, wenn nur am vorderen rand des kolbens rostansatz besteht...aber wie oben beschrieben werden dann die dichtmanschetten in mitleidenschaft gezogen und/oder der kolben klemmt, da er durch den rostaufbau und das unterwanderte chrom im durchmesser zugelegt hat....

ebenfalls ist es günstiger beim zurückdrücken der kolben die entlüfternippel zu öffnen und die überschüssige bremsflüssigkeit mittels schlauch und behälter aufzufangen. diese ist nämlich mit den jahren zu einer schwarzen suppe geworden (enthält kleinste schwebeteilchen) und eine auffrischung ist hier nicht das schlechteste. gerade die äussere sattelhälfte ist in punkto flüssigkeitsaustausch die gelackmeierte, da hier auch beim normalen entlüften die alte suppe stehenbleibt.

nothing for ungood!

trotzdem viel erfolg und ich denke klemmende kolben sind der hauptgrund für das aussehen der bremscheiben!

Zitat von Lukas-LordofDarkness

sei nich immer so frech zu mir

...kennst du den unterschied zwischen "frech" und "ehrlich"?:D:p

nich jammern, bring das ding zum brummen!!:thumpsup:

...es gibt nur einen (!!) langen zacken!!

der ist ca. 1mm länger als die anderen...und der sitzt entgegen der fahrtrichtung...also hinten!!:)

...mit der einstellung

der erste lange zacken ist die 0° also OT markierung
die nachfolgenden kürzeren zeigen 4° pro zacken verstellung an.
auf der riemenscheibe ist eine kerbe, die die position der kurbelwelle anzeigt.

der 1000 a+ motor braucht

8° +0/-2° bei 1500 U/min mit abgeklemmtem unterdruckschlauch (der von der unterdruckdose abgeht)

der schließwinkel sollte VORHER auf 54° +/- 4° eingestellt sein. (lucas verteiler)

viel erfolg!!

...festigkeit?!

die oberen rahmenlager nehmen die größten kräfte auf. hier liegt zu einem großteil die karosse gewichtsmäßig auf dem rahmen auf. die quertraverse ist bei der rahmenbefestigung somit das stabilste teil.
der vorderwagen (frontmaske/kotflügel) ist dagegen eher weich...

die rahmenposition sollte demnach durch die bohrungen in der quertraverse und hier mittig platzierte bolzen vorgegeben werden. dies wird mit der alu-festlegung gewährleistet (in gewissen toleranzen;)).
erst wenn hier und am hinteren ende der rahmen spielfrei befestigt ist, sind die vorderen befestigungselemente anzupassen. es kann sein, dass ausgleichsscheiben nötig sind, um frontmaske/starres rahmensilent/rahmen spaltfrei miteinander zu verbinden.
bei der rahmenfestlegung werden oftmals fertigungstoleranzen oder unfallschäden sichtbar, die vorher durch die "gummiverbinder" kompensiert wurden.

lohnenswert ist der umbau allemal, das fahrverhalten wird um längen direkter und reaktiver;)

viel erfolg!

...von dem zeugs, was ihr da raucht....

...kann ich da auch was von haben?????:D

der thread ist von 04.10.2004........nix 2003:p

...eher nicht!

die befestigungsschrauben des tankgebers sind schaftschrauben. diese setzten sich im eingedrehten zustand mit ihrem schaft gegen das tankgehäuse und lassen einen definierten spalt für die dichtung frei...deshalb hat die originaldichtung auch eine gewisse stärke und zwei umlaufende dichtlippen auf jeder seite!

und den ganzen aufwand für selberschnippeln, ausmessen, herumfragen....nur um 15 euro plus briefporto einzusparen?

aber jeder wie er will!!!

http://www.innocenti-mini-bits.de/

http://www.innocenti-mini-bits.de/vergaser.html

...das sollte klappen!;)

....ist die zündmarkierung dort, wo sie bei a-serien motoren auch ist.
auf dem wandlergehäusedeckel (analog kupplungsdeckel) müsste sich auf höhe der oberen knochenbefestigung an der seite ein gummistopfen befinden.
darunter ist die gradeinteilung sichtbar. diese ist auf dem wandler (analog schwungscheibe) angebracht.

bei a+ automatik motoren könnte die gradeinteilung wie gehabt auf der riemenscheibe zu finden sein?!

viel erfolg bei der suche!

...da ändert sich nix, weil das bremsdruckregulierventil immer noch beim selben systemdruck die hinterachse isoliert. der maximale druck an der hinterachse bleibt also gleich, egal welcher HBZ/servo vorn montiert ist.

habe in meinem schwarzen auch von in line servo auf den "neumodischen" umgerüstet, die hinterachse bleib dabei unberührt und -> funktioniert!;)

hast du die bremskreise vorn/hinten komplett getrennt?
ohne ein (im weitesten sinne) regulierventil zwischen den kreisen hat es das nie gegeben...

also entweder den FAM7821 nachrüsten

oder auf innocenti standart umbauen, mit einem "failure switch" (alte teilenummer 13H5909?!) an der position wie FAM7821 und dem reduzierventil 21A1774 an der hinterachse.

ob die hohlschraube auf diesen krümmer passt, weiß ich nicht...aber das kannst du ja selber ausprobieren....;)

...hab nämlich auch ein bildschen....

...folgende antworten;):

- der GMC159 war laut mini spares teilekatalog auch in cooper s MKIII und Innocenti Cooper 1300 verbaut. also kein problem...

- radbremszylinder hinten wären demnach GWC1101 (15,875mm kolben)
es ist noch ein zweiter RBZ aufgeführt, der GWC1102 (19,05mm kolben)
den letzteren habe ich bei meinen umbauten verwendet -> funktioniert!
(kein überbremsen...)

- druckregelventil ist ein muss! jetzt kommt es darauf an, wie du die bremsanlage bereits umgebaut hast.
ist im motorraum rechts bereits das druckregelventil verbaut? (2 leitungen rein/2 leitungen raus, teilenummer FAM7821)
http://www.minispares.com/Product.aspx?ty=pb&pid=37054
wenn ja, genügt an der hinterachse ein t-stück

- einwegeventil für den unterdruck ist ebenfalls ein muss, damit unterdruck im servo "gespeichert" werden kann. ein solches ventilchen ist im "normalen" autozubehör oder beim verwerter erhältlich

- angeschlossen wird der unterdruck an den einlasskrümmer!! NICHT an den vergaser...
hierzu gibt es "banjo-fittings" (hohlschrauben) die in den krümmer eingeschraubt wird. je nach krümmertyp passt, wenn ich mich recht erinnere, die hohlschraube von der öldruckleitung des motors..
http://www.minispares.com/Product.aspx?ty=pb&pid=33787

oder anschlussfittinge in dieser art:
http://www.minispares.com/Product.aspx?ty=pb&pid=36234

- der servo wird im übrigen nur in den vorderen bremskreis eingeschleift. also flußmäßig nach dem regulierventil. seitlich rein/vorn am aluzylinder raus und hinunter zur rechten bremse.

so, ich hoffe ich habe nichts übersehen oder durcheinandergebracht;)

viel erfolg!

...der original 1000er kopf (gußnummer 12A1456 oder CAM81??) 24,5ccm brennraumvolumen hat, dann ist das doch ganz einfach:

den 295 auf einer waagrechten unterlage positionieren (ventile montiert). dann mit einer pipette genau 24,5ccm flüssigkeit (spüliwasser oder dünnflüssiges öl) in den brennraum dosieren. dann von der planfläche des kopfs auf die oberfläche der flüssigkeit mit dem tiefenmesser des meßschiebers heruntermessen. dieses maß muss abgeplant werden, um das ursprüngliche verdichtungsverhältnis des motors wiederherzustellen.
um es genauer zu machen, kann man mehrere brennräume "auslitern" und den durchschnitt ermitteln.
diese methode ist zwar etwas "rustikal" verglichen mit modernen gerätschaften (cad...), ist jedoch für die ansprüche eines über 60 jahre alten motorkonzeptes ausreichend denke ich.

viel erfolg!!

...und willkommen im forum!

profile aller art gibt es zb bei:

http://www.doepper-profile.de/artikelauswahl…le~Kantenschutz

viel erfolg!

...und gleich kommt noch eine ausarbeitung

- du stellst technische fragen, verheimlichst aber den umfang deiner umbaumaßnahmen. hellsehen kann hier keiner!! wie soll man da gescheit weiterhelfen können?
- du hast also alles, was ich aufgelistet habe? aha! also einen freeflow UND einen LCB gleichzeitig verbaut? nicht wirklich, oder??
- deine signatur besagt, dass dein mini eine seele hätte die dich hasst...bei deinem vorgehen, würde mich das nicht wirklich wundern!! nur dass der mini an deinem "schrauberergebnis" unschuldig ist...

so! zurück zum thema:

entweder DU listest hier mal alles auf, was du umgebaut hast und wie der sonstige technische standart deines minis aussieht, was die motorsteuerung angeht, damit die üblichen verdächtigen eine nadel und zündungsempfehlung aussprechen können

oder

du telefonierst die händlerliste ab und lässt dich beraten!

ich würde letzteres empfehlen, denn im frage/antwort dialog können eventuell noch mehr ungereimtheiten aufgedeckt und beseitigt werden.

nothing for ungood
und viel erfolg!

...dann probieren...;)

ein 1000er motor mit 12g295 zylinderkopf (1001 Inno) hat serienmäßig "nasenkolben" zur erhöhung der verdichtung.
ein 86er A+ motor hat i.d.r. flachkolben. montiert man hier einen 295er ist die verdichtung nun gesunken.
demnach muss früher gezündet werden, damit das gemisch komplett verbrennt und nicht im auspuff weiterlodert.
bei der verwendung des originalen HS4 vergasers muss natürlich die nadel angepasst werden. eine ABY wie auch eine AAY sind hierfür eher nicht geeignet...
ausgehend davon, dass der originalmotor (inno 1001) eine AAR nadel benutzt, liegt die ABY im "megafetten" bereich, eine AAY ist dagegen viel zu mager...mit der dürfte er gar nicht laufen?!

ist der rest des 86er motors unverändert, wäre es eine überlegung wert,
- eine AAR nadel zu verbauen
- den ZZP schrittweise zurückzunehmen, bis das nachbrennen aufhört.
angestrebter wert könnten hier ca. 6° bei 1500 U/min sein, unterdruck abgeklemmt

sind noch andere komponenten verbaut (freeflow, LCB, k&n luftfilter, alu-ansaugbrücke, usw) ist die o.g. nadelempfehlung natürlich hinfällig!

viel erfolg!