Was mich etwas irretiert, ist die kleine Bohrung, die sich etwas oberhalb des Lagers befindet und schräg nach innen zum Lager läuft.
Dürfte aber dann Produktionstechnisch bedingt sein?
Mfg
MäX
da soll konstruktionstechnisch öl hineinlaufen und das lager von der rückseite versorgen;)
...hoffentlich weiß das öl das auch....:D
...kopf sein, der zum john cooper Si paket gehört. (vergleichbares bild was die kennzeichnung angeht habe ich auf einem anderen rechner, der ist momentan ausser reichweite...)
so vom anschauen der bilder würde ich sagen:
- kanäle bearbeitet
- brennraum bearbeitet
- ventilgröße standart
- kopf evtl. abgeplant (das HC steht sehr wahrscheinlich für High Compression)
weiß eigentlich jemand, wer die köpfe für john cooper garages damals gefertigt hat?
war das janspeed?
...da sehe ich jetzt doch nichts verdächtiges...
fest steht, dass der kontakt an der kontaktplatte zu heiß wird, das könnte eventuell auch ein kurzschluß sein?!
wie sieht denn die lagerung für die kontaktfeder am kontaktsatz aus? (dort wo der kondensator angeklemmt wird, das milchig weiße kunststoffplättchen). liegt hier eventuell etwas auf masse?
hallo karl-heinz,
der nockenläufer sieht ja noch gut aus, aber die stelle in der der kontakt eingebettet ist nicht mehr so ganz...
kannst du mal den verteiler von vorne photographieren, sodaß man alle innereien sieht, die auf der grundplatte montiert sind?
ich habe da so einen verdacht....;)
....und ich würde folgendes machen:
mit einem langen draht das leitungsende (direkt am ansaugsieb) durch den tankstutzen umschlingen und hochziehen, dabei die leitung nicht verbiegen, sondern im elastischen bereich bleiben;)
das drahtende um den tankstutzen schlingen...so sollte eine versiegelung möglich sein (mit gebotener vorsicht) ohne dass das sieb "versiegelt" wird.
viel erfolg!
...das mit dem ausbauen des tankgebers das saugrohr ausgebaut wird funktioniert beim inno, bei englischen minis eher nicht, da hier das saugrohr in bodennähe aus dem tank geführt wird.
vermutlich(!!) ist das ansaugsieb nur aufgesteckt und kann nach entfernen des tankgebers und abnehmen des tankdeckels (gucklöcher schaffen:D) mit "passendem" werkzeug (langer schraubenzieher, greifer, u.ä.) abgestreift werden.
wie man sowas wieder draufbekommt?
keine ahnung!!
warum willst du das sieb entfernen?
..am ausstellfenster ist keine hexenarbeit, man muß nur ganz VORSICHTIG sein!
der chromrahmen wird irgendwo (ich weiß beim inno nicht genau wo..) mit zwei winzigen kreuzschlitzschrauben zusammengehalten.
wenn man eine(!) davon entfernt, kann man den rahmen von der glasscheibe VORSICHTIG abnehmen. dabei nichts verbiegen oder gewalt anwenden
.
alle teile von alten dichtungsresten befreien und mit neuer dichtung zusammensetzen. hierzu die dichtung erst in den rahmen einsetzen und dann die glasscheibe in den rahmen setzen.
eventuell ist zum einbau etwas schmiermittel (vaseline, o.ä.) vonnöten, damit das glas ohne gewalt über die dichtung rutscht.
viel erfolg bei der fehlersuche, aber ich tippe mal auf nicht korrekt anliegende dichtung zwischen ausstellfenster und karosserie;).
meinen glückwunsch!!!!:thumpsup:
...und trink einen caipi für mich mit:D
...and dripping water;)
hallo peter,
ist die neue dichtung auch lang genug?
soll heißen, liegt sie in den ecken auch komplett an oder nimmt sie in den radien eine "abkürzung"?
wenn hier alles ok, ist es natürlich möglich, dass die dichtung zwischen glasscheibe und dem chromrahmen ebenfalls brüchig ist.
diese dichtung gibt es soweit ich weiß als ersatzteil oder man zweckentfremdet einen dünnen(!!) schlauch vom fahrradreifen.
zur fehlersuche kann sich ja mal jemand ins auto setzen und von außen ganz kurz(!) wasser darübersprühen und abwarten. wenn nix kommt, nochmal kurz wasser drüber. nicht länger draufhalten, sonst sieht man keine leckagequelle, wenn das wasser schlagartig anfängt zu laufen;)
viel erfolg!!
PS: seid ihr die zwei amerikaner, die sich bis jetzt zum IMM angemeldet haben:D?
...wechselt das vorwiderstandskabel die farbe im kabelbaum;)
jedenfalls endet das kabel an der obersten sicherung und ist auf denselben kontakt geklemmt wie das weiße kabel/gegenüberliegend sind die drei grünen aufgesteckt.
viel erfolg!
...die polklemmen vom + und/oder - kabel sitzen nicht richtig auf der batterie?!
...betrachtet, sollte ein zugequollener bremsschlauch, der noch 50daN ermöglicht, beim loslassen des pedals diesen druck im RBZ einsperren (bzw. den druckabbau verlangsamen), sodaß der tüv zusätzlich eine nicht lösende bremse beanstanden müsste...oder?
so würde ich das verstehen.
nevertheless, nu ist "aktion direkt" gefragt und "baruni" ist an der reihe:p
viel erfolg bei der fehlersuche!
...kanns ja nur noch eine kleinigkeit sein;)
also:
- prüfen, ob alle kolben auf der "schwachen" seite freigängig sind
wenn ja,
- die kolbendurchmesser rechts/links vergleichen
mehr kanns ja kaum noch sein
...das würde ich lassen....da ist jeder quadratmicrometer auflagefläche gefragt!!:D
..er hat genau das richtige photographiert!
eine kleiner "streifen" sollte senkrecht auf der kugeligen fläche verlaufen mit der der konusbolzen in der hutmutter läuft.
also der umlaufende, ballige rand, der auf dem photo drei verschiedene farben aufweist (matt, schwarz, verkratzt...)
breite der nut ca 0.5mm tiefe 1/10mm sollte genügen.
..deine gewählte überschrift in die suche eingegeben, bringt u.a. folgenden beitrag:
https://www.mini-forum.de/motor-10/kupplung-fest-55872.html
hier wird auf der ersten seite alles wesentliche beschrieben;)
viel erfolg!!!
...oder ich versteh was falsch?! (hab ja nun auch schon einige getriebe gebaut...
)
- klemmende synchronringe: macht sich m.e. nicht durch schwergängigkeit einzelner gänge bemerkbar, sondern beim durchdrehen von hand geht
a) der "gang nicht mehr raus" weil der synchronring fest auf dem gangrad klemmt und sich nicht nur schwer darauf dreht; und
b) bleibt die hauptwelle stehen, wenn man dann versucht einen anderen gang einzulegen. das wäre dann so, als würde man zwei gänge gleichzeitig einlegen.
im fahrbetrieb ist es die differenzdrehzahl der gangräder die einen klemmenden synchronring löst (gibt ja schließlich keine synchronring-rückholfeder:D)
durchdrehen von hand (und das am dünnen stützlagerzapfen) halte ich für ungeeignet um den bumann den ringen zuschieben zu wollen, zumal hier nicht getriebeüblicher schmierstoff beim einbau verwendet wurde.
besser und aussagekräftiger ist es, das getriebeeingangsrad aufzustecken und hier zu drehen.
ich würde wie folgt weitermachen:
- vorgelegewelle nochmal herausnehmen
- alle gangräder auf leichte drehbarkeit prüfen. dabei ordentlich motoröl auf der hauptwelle verteilen, insbesondere zwischen synchronring und gangrad
- vorgelegewelle wieder gut geölt (lager) einbauen
- am getriebeeingangsrad drehen, freigängigkeit bzw. kraftaufwand "merken"
- 1. gang einlegen, drehen -> geht etwas (!!) schwerer? das ist OK!
- wieder in leerlauf schalten, dreht es sich genauso schwer wie mit dem 1. gang oder wie "mit ohne" gang?
- so gang 2,3 und 4 ebenfalls prüfen.
- blockiert das getriebe direkt nach dem gangwechsel, die synchronringe des zuletzt eingelegten ganges prüfen, ob die noch auf dem gangrad klemmen. wenn ja -> lösen -> jetzt sollte sich wieder alles drehen lassen.
-der rückwärtsgang geht etwas schwerer zu drehen als die vorwärtsgänge 1-3, da hier die hauptwelle andersrum dreht als die gangräder, die zwangsweise über das vorgelege ihre drehrichtung nicht ändern können. hier sind die nadellager der gangräder auf "richtig drehzahl"...
da man dann die 3 nadellager, das pilotlager und die rückwärtsgang"lager" in bewegung setzt, gehts entsprechend schwerer.
zum hauptlager und seinem c-ring: bei der verwendung der einstellscheiben soll vermieden werden, dass der c-ring auf den äusseren lagerkäfig DRÜCKT. entsprechend dem spalt zwischen c-ring und gehäusesteg werden passend scheiben beigelegt, z.b. bei einem spalt von 0,15-0,20mm soll man 0,18mm unterlegen.
so soll nur sichergestellt werden, dass das hauptlager spielfrei in seinem gehäusesitz fixiert ist.
bei getrieben ohne montierte scheiben weiß das nur der hellseher, ob das hauplager spielfrei fixiert ist.
ich hoffe, das geschriebene hilft weiter!
viel erfolg!
...das ist ein cooper S MKIII bzw 1275GT servo;).
trotzdem viel erfolg beim verkauf!
...wie folgt:
- dichtung für steuerkettendeckel besorgen (!!)
- alte dichtmasse an deckel und grundplatte entfernen
- grundplatte auf verzug prüfen, ggfs. richten
- alle löcher/gewindelöcher an deckel und grundplatte ganz leicht(!!) ansenken
- simmerring im deckel wechseln (zur sicherheit)
- deckel mit dichtung und dichtmasse (zb. hylomar) und allen schrauben lose ansetzen. dichtmasse auf beide seiten der dichtung(!!)
- riemenscheibe aufstecken (!!), dadurch zentriert sich der deckel;)
- deckelschrauben nur leicht (!!) festziehen
- riemenscheibe festziehen
viel erfolg!!
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Madblack:
zu 1. Das ist klar, eine entscheidende Frage wäre ob es bei kaltem Öl ganz zu ist. Wenn nicht dann würde beim anlassen sofort der gesamte Ölkreislauf geflutet, das ist immer so und damit wäre ich wesentlich gelassener.
zu 2. es geht ja nur um den Augenblick wo es aufgeht !!!
zu 3. Warum nicht, und die Frage meine ich Bierenst ???!!!!
zu 4. Is klar...
zu 1. ventil ist komplett zu, wenn öl kalt
zu 2. ich fahre sandwichthermostate in zwei minis seit insgesamt 160.000km. ich habe noch nie(!!) beobachtet, dass der einmal aufgebaute öldruck wieder abfällt und bestimmt habe ich in dieser zeit zig mal aufs instrument geschaut, als das thermostat aufging.
zu 3. weil die erfahrung zeigt, dass nach dem öffnen der ölkühleranschlüsse die leitungen und der kühler selbst voll mit öl sind:D
zu 4. wenigsten etwas....
das sandwichthermostat ist auf höhe des ölfiltersockels ins system eingeschleift und flussmäßig wird nach dem ölkühler auf und zu gemacht.
solange das öl kalt ist, wird somit durch den ölkühler in richtung temperaturventil das öl druckbeaufschlagt.
wollte das öl "nach dem prinzip der kommunizierenden röhren" in die ölwanne zurücklaufen, müsste es das ölrohr rückwärts hinauf in richtung ölpumpe fließen oder über die lagerschalen abtropfend die leitung entleeren...
das wäre aber dann bei jedem motor so (egal ob mit oder ohne thermostat/ölkühler) -> folge: es wäre ein längst behobenes systemproblem aller hersteller!
AMEN!!
