Beiträge von Madblack

...ist das...

mit matrix ist der wärmetauscher der heizung gemeint.
bei sehr alten wärmetauschern ist es möglich, dass durch rostpartikel die wasserkanäle verstopfen, was die wärmetauschleistung sehr stark herabsetzt. begünstigt wird sowas ggfs. durch längere standzeiten des fahrzeugs.

um welchen mini handelt es sich denn eigentlich...wenn du in den usa lebst, müsste es ja ein älteres baujahr sein, oder...?;)

wenn es während der fahrt plötzlich auftritt -> kühlwassermangel ist auch mein erster hauptverdächtiger

...bei diesen temperaturen eine heizung??:D

mögliche ursachen:

- kühlwasserstand zu niedrig
- heizungsventil in "zu" defekt/festgegammelt
- heizungzug ohne funktion
- heizungsmatrix zugesetzt durch rost/ablagerungen

...denn sonst ist folgendes denkbar:

bei zu wenig spiel verklemmt sich das primärrad auf der kurbelwelle (wärmeausdehnung). das hätte zur folge, dass im prinzip die kupplung nicht mehr trennt, d.h. der kraftschluss zwischen primärrad und kurbelwelle kann nicht aufgehoben werden.

leider habe ich das maß an axialspiel jetzt nicht im kopf, aber ich denke mal 0,25mm sind nicht grundverkehrt, aber auch nicht das minimum...?!

...wären so geschätzte 0,5-1mm.
das einbauwerkzeug hat einen vorsprung, der sich in diesem maß bewegen sollte.
früher hatten die kupplungsgehäuse im sitz für den simmerring einen bund, an dem sich der ring anlegen konnte...da wars einfacher....;)

...der 1300er sollte sowas sein:

38G559E 1275cc - Gold Seal unit with Simplex cam drive gears for engine numbers prefixed 12H719 and 12H832, for 1300GT (ADO16) and Innocenti 1300, 11-stud

über den 1000er habe ich nix...

aber schau mal nach den kolben. welche mit D-förmiger erhöhung sollten zu einem 1000er cooper motor oder zum 1001er passen.

...also ganz ehrlich würde ich auf einen defekten kupplungssimmering tippen und die entlüftung ausschliessen;). warum sollte ausgerechnet nur bei einem simmerring das öl austreten??

zur entlüftung: beide ölabscheider werden mittels einem y-stück in einen schlauch zusammengelegt und dieser an den vergaser angeschlossen. auf der rechten seite des vergasers (in fahrtrichtung) sollte ein kurzes stahlröhrchen zu sehen sein, welches nach schräg oben zeigt. wie ist denn dieses röhrchen derzeit verschlossen?
wenn offen zieht der vergaser kräftig falschluft...
so wie du die entlüftung im moment angeschlossen hast, beide abscheider miteinander verbunden, funktioniert das nicht wirklich...

...was genau hast du vor?

das ganze ist m.e. etwas durcheinander....

- willst du die polsterung an der quertraverse behalten, soll also die jetzige schalterleiste 1:1 gegen MKI ausgetauscht werden?
- verzichtest du auf die polsterung und willst die MKI leiste direkt in den blechausschnitt der traverse schrauben? (war das mit "Verkleidungen sind weg," gemeint?

- die reine schalterleiste (also das blech mit den aussparungen für die schalter) und somit die aussparung in der traverse ist bei MKI kleiner als bei "jetzigen" minis.
somit würde die MKI leiste nicht zum MKIII (und aufwärts) ausschnitt passen.
- es gab bei den commercial cars (mini pick up und van) zeitlebens keine polsterung/verkleidung an der quertraverse. hier wurde ab MKIII von aussen eine schalterleiste auf die aussparung geschraubt. diese war aber deutlich größer als MKI...

...das forum befindet sich mal wieder auf geistigem tiefflugsniveau mit einer großen portion geschmacklosigkeit!!!!

wenn euch langweilig ist, macht das doch bitte woanders!!!!

DANKE!!!

Zitat von cooper18_2000

Was mach ich, wenn nur an einer von 2 Stellen Fett austritt?
Also in genanntem Fall tritt das fett nur an der Innenseite beim Wälzlager aus, vorne bei der Büchse kommt nix an.

...weiterpumpen!!

auch das (faule) fett geht den weg des geringsten widerstandes und der ist zweifelsfrei auf der innenseite der schwinge.
oftmals tritt aussen erst fett aus, wenn sich innen bereits größere massen an frischem fett angesammelt haben. dies gilt aber nur bei regelmäßig geschmierten schwingen. altes verharztes fett im buchsenlager lässt sich m.e. nicht "herauspressen";)

wie jürgen schmitt schon sagte:

schmieren, schmieren, schmieren.....und alles wird gut!! (so war das halt in den 50er/60er jahren;))

Zitat von CHPH

muss ich da im bogen nicht noch zwischenschnitte setzen? nein!!
also praktisch den falz beim umbiegen einschneiden.
stahl gibt ja nicht so extrem nach. doch!!

mit ner zange umbiegen wiederstrebt mir bischen, muss doch säuberer gehen? man kann auch mit einer zange sauber arbeiten
verstehe auch nicht wirklich den sinn des falzes.
das rad wird ja niemals so weit einfedern als dass es sich da aufschlitzen könnte. es geht nicht ums aufschlitzen, sondern um die seitliche stabilität rund um den ausschnitt

nen sauberen falz der keiner ist könnt ich mir nur so vorstellen, dass ich nen blechstreifen durch ne 3walzen biegemaschine durchdrehe und den dann anschweiße. alle wege führen nach rom...

na mal sehen, hab da noch zeit mein kopf zu zerbrechen bis nächsten sommer.

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see comments;)

...mit einer zange (wasserpumpenzange).

- zuerst die breite der späteren bördelung beim ausschneiden berücksichtigen. wenn also das maß des zu entfernenden materials feststeht und angezeichnet ist, die breite der gewünschten bördelung (am originalkotflügel orientieren) abziehen und eine parallele markierung unterhalb der ersten anbringen, d.h. du hast zwei bögen übereinander.
beispiel: du willst 5 cm material wegnehmen und willst 2 cm bördeln. also schneidest du 3 cm ab und biegst 2 cm um;).
- nach dem ausschneiden entlang der ersten markierung mit der zange das blech stück für stück anfangen umzubiegen. zuerst den gesamten ausschnitt auf ca. 30° umbiegen, dann ca. 60° und dann erst den rechten winkel vollenden.
- direkt an der schweißfalz kotflügel/frontmaske den zu falzenden streifen einschneiden bis zur ersten markierung und nach dem umfalzen den überstehenden rest der schweißfalz bündig abschneiden. die nach innen gebördelte schweißfalz lässt sich beim besten willen nicht nach aussen umklappen...das gibt nur dellen im blech;).
- zum schluss mit schleifpapier losen lack entfernen und die kante mit dem pinsel überlackieren, z.b. mit dickflüssigem lack (hammerite o.ä.)

viel erfolg!!

...du musst dich entscheiden....träller:p

willst ein optisches fahrwerk?
willst du ein funktionierendes fahrwerk?

optische fahrwerke sind tief, tiefer, am tiefersten aber funktionieren nicht...
funktionieren heißt:
- es ist genug federweg vorhanden, also abstand reifen/radhaus und abstand druckanschlag/querlenker.
- ist der mini mittels hilo auf eine gewünschte höhe gedreht, geht man daran den nötigen freiraum zu schaffen. also im extremfall kotflügel ausschneiden und den druckanschlag kürzen. bei letzterem kann man, bevor das messer angesetzt wird, die etwas dickere alu-unterlegscheibe zwischen rahmen und druckanschlag entfernen.
- wieviel federweg wird benötigt? die antwort wäre, kommt darauf an....
aber weniger als 5cm zwischen rad und kotflügel sind m.e. nicht empfehlenswert

beherzigt man die o.g. punkte nicht, hat man ein optisches fahrwerk: sieht "rattenscharf" aus, kollabiert aber bei der ersten bodenwelle oder fahrbahnunebenheit;)

wo ist das limit für eine tieferlegung:

- bodenfreiheit ölwanne/auspuff. weniger als 8cm gemessen vom tiefsten punkt des wagens würde ich nicht empfehlen, und selbst hier ist beim fahren ständige aufmerksamkeit (bodenwellen, fremdkörper, kanaldeckel, ameisenknochen:D) gefordert.
- lage der lenkungsschubstangen. die schubstangen aus dem lenkgetriebe sollten im idealfall waagrecht stehen. beim einfedern schwenken die stangen nach oben und ziehen somit am lenkarm. je schräger nach oben (durch die tieferlegung) die schubstange steht, desto größer ist der betrag, den die stange am lenkarm zieht. folgedessen verstellt sich beim einfedern die spur in richtung "auf", was bei manchen fahrzuständen mehr als unvorteilhaft ist, gelinde ausgedrückt.....;), sogenanntes "bump-steer", also "einfederungs-steuern".
ein genaues maß, wieviel schräge der schubstange "noch geht", kann ich leider nicht nennen, bei den meißten tieferlegungen ist die lage mit sicherheit schon leicht schräg, was aber hier noch keine auswirkungen hat.

viel erfolg!

...bevor die werkstatt hand anlegt:

- kolben/glocken-einheit ausbauen
- mittels messchieber den unterstand der düse auf 1,5-2,0mm einstellen (also der mittels einstellschraube bewegliche innere teil gemessen in bezug auf die quer verlaufende "brücke" im vergaser)
- kolben in der glocke auf freigängigkeit prüfen (kolben muss ohne eingebauten dämpfer, das ist die schwarze plastikkappe mittig auf der glocke, leicht in der glocke hoch zu schieben sein und muss von selbst wieder herauskommen) ACHTUNG nicht auf die nadel fallen lassen!!
- kolben usw montieren
- vergaseröl kontrollieren (inneres röhrchen muss voll sein, motoröl zum auffüllen verwenden)

viel erfolg!

...bitte an mich!!

weiteres per pn!

danke!!

Zitat von Falcone500

Ach so!
Ich hab dort mit einem U gesprochen und er sagte mir am SA Abend fällt die Entscheidung, obs in Ungarn ausgetragen wird oder nicht.

Danke für die Berichtigung.Wieder etwas schlauer.;)
Aber vor den Alps fahren wir noch nach Bayern Weißwurst essen.:D

mfg
Marco

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...sind die IMM zu runden geburtstagen, da darf für 3 jahre im voraus bestimmt werden. grund: die naturgemäß erhöhte besucherzahl zu den jubiläen, die einen erhöhten organisations und vorbereitungsaufwand nach sich zieht. (dieser aussage darf man ruhig geteilter meinung sein, wurde meines wissens aber einmal so beschlossen)

nur der vollständigkeit halber;)

ach ja, war auch auf dem IMM...schee wars, dusche und toiletten in meinem hotel waren blitzblank und immer frei:D:D:p

...eventuell war damals die frage korrekt und ausführlich beantwortet. seit 2001 haben sich ja einige user ,bzw. ihre beiträge löschen lassen...

also:

- drei schlitzschrauben rund um die vergaserglocke entfernen
- glocke vom vergasergehäuse abnehmen, dabei sollte beim HiF die feder und der kolben zusammen mit der glocke abzunehmen sein
- seitlich am kolben schlitzschraube lösen und nadel herausziehen.
- alte nadel von der kleinen feder befreien und diese auf die neue nadel aufstecken

beim einbau darauf achten, dass die hülse, in die die nadel durchgesteckt wird wieder plan mit der kolbenunterseite ist

alles wieder montieren.

hält man die kolben/feder/glockeneinheit gerade, läuft noch nicht einmal das öl aus;)

viel erfolg!

Zitat von Asphalt

Hast Du den Vergaser auch entsprechend zu K&N und RC40 abgestimmt? Sprich, eine passende Nadel verbaut? Bzw. welche Nadel ist denn verbaut? Genug Öl ist im Vergaser?

...und im einen kompletten set das wichtigste bauteil nicht einbauen...die nadel!!

also wie schon von jan treffend beschrieben:

- nadel gegen die mitgelieferte tauschen
- ölstand im vergaser prüfen/auffüllen

dann testen und beschreiben, wie der motor jetzt anspricht.

viel erfolg!

...im kofferraum nach;)

dort ist das rückenpolster auch noch einmal mit zwei schrauben fixiert.
im bereich wo die lehne auf der hutablage aufliegt sind rechts und links zwei kreuzschlitz schräubchen zu finden, von unten durch die ablage durchgeschraubt.
danach die lehne hochdrücken und von der rückwand abnehmen.

..auch bei standart trommeln, wenn diese getauscht werden.
sowas kann durchaus an fertigungstoleranzen liegen.

zum aufspüren der schleifstelle:

- den rand der ankerplatte reinigen und mit schwarzem lack einsprühen.
- bremstrommel montieren und rad montieren (wichtig, damit die trommel plan auf den flansch gedrückt wird)
- rad ein paarmal durchdrehen
- alles demontieren und die frische schleifstelle suchen (lack abgeschabt)

je nach dem wieviel und wo kann man den rand der ankerplatte leicht nacharbeiten (dremel, flex, feile) oder nachbiegen, wenn an der betroffenen stelle der rand "aus der form" ist

oder

die umlaufende nut an der trommel, die in den rand der ankerplatte eintaucht, muss nachgearbeitet werden. aber auch hier sollte eine blanke schleifstelle erkennbar sein.

viel erfolg!

....bei den 4 stößelstangenbohrungen die links und rechts neben den beiden einlasskanälen liegen. bei manchen kopfmodifikationen wird der einlasskanal so weit geöffnet, dass man in die stößelstangenbohrung hineinschleift. dann wird eine buchse eingepresst und somit der durchbruch wieder verschlossen UND ggfs. der einlasskanal noch mehr aufgearbeitet, je nach motorenkonzept.

und "früher" war man oftmals der meinung "viel hilft viel", daher war die methode weiter verbreitet als heutzutage;)