Beiträge von Madblack

...das wäre noch eine möglichkeit, dass du immer noch zuviel leerweg in der einstellung hast.

vorn: den einsteller in vorwärtsdrehrichtung des rades soweit drehen, bis das rad blockiert. jetzt GANZ gefühlvoll in die andere richtung drehen, bis das rad eben gerade wieder frei wird. dabei darf der belag stellenweise leicht schleifen!
in dieser weise alle vier einsteller nacheinander justieren.

hinten: den einsteller in die ankerplatte 1/4 umdrehungsweise hineindrehen bis die beläge auch hier stellenweise leicht schleifen.

handbremsseil(e) so einstellen, dass nach der dritten raste die bremse "zu" ist.

viel erfolg!!

Zitat von Oli750

Ist das richtig das der 1000 von 1967-1982 gebaut wurde?

der 1000er wurde bis 1992 gebaut....ab ca. 1980/81 war der schleichende übergang zum A+ motor aus dem metro.

wenn du was schrauberfreundliches suchst mit einfacher technik:

1000er ab oktober 1988 aufwärts. vorteile: hat schon scheibenbremse mit bremsservo und bleifreikopf.
1000er von aug 1984-okt 88: technisch fast identisch, ohne servo und bleifreikopf
1000er vor 1984: mit trommelbremse
1000er vor 1980/81: mit 39PS motor...
und davor gabs dann noch den 1000er mit 36PS...

Zitat

aber gute Substanz ist diesen Dingen eigentlich vorzuziehen.

das ist der korrekte weg!!
insbesondere, wenn man "nicht mal eben" blechteile tauschen kann/will.

es kann also auch ein vergaser cooper werden....oder SPi....oder MPI....:D

...guckste du!!

dann wird das getriebe diesen schaden mit sicherheit schon länger haben. wäre auch nicht untypisch für mini-getriebe...

also:

raus mit dem 5W30 leichtlauf-salatöl

hinein mit einem guten und passenderen öl (eventuell wie vorgeschlagen, ich würde ein 15W50 in deinem fall nehmen)

prüfen, ob du mit dem "schaden" im alltag zurechtkommst, also mit zwischengas runterschalten und ob der zweite gang jedesmal herausspringt.

wenn soweit die sache praktikabel bleibt, diesen sommer mit dem neuaufbau genießen und im winterhalbjahr das getriebe (und den motor?) in angriff nehmen.
mit einem unsynchroniserten und gelegentlich herausrutschendem 2. gang muss unser wintermini schon seit ca. 80.000km leben und das tut er auch klaglos...man muss beim schalten eben ein bischen mehr aufpassen!

viel erfolg!!

...ist die kombination aus bremsscheiben der firma "brake engineering" und mintex M1144 belägen empfehlenswert.
diese kombination "beißt" auch schon bei niedrigen geschwindigkeiten;).

erhältlich sind die scheiben bei mini mania, die beläge natürlich auch;).
da es sich um "nachbau" scheiben handelt (die aber besser sind als originale), weiß ich nicht, wer diese sonst noch vertreibt. von daher der "einkaufstip"...

ach ja, mit geschlitzem kram (ausser 7,5" tarox scheiben) keine erfahrung

..scheinen ja LUMPIg eingestellt zu sein....:D

woran liegts?

- vergasereinstellung (zu fett)
- düsenstock verschlissen
- falsche nadel (besonders bei "tuning")
- luftfilter verschmutzt (krümmerschelle)
- zündeinstellung passt nicht
- verteilerverstellkurve falsch (falscher verteiler montiert)

man kann einen mini van mit Mg metro motor und stage 1 kit (geschätzte 72-75PS) mit 4,8 liter auf der autobahn bewegen:D

...und ich bin den schon gefahren!!!:D:p

im motorraum werkelt der 1000er motor, der früher den mini (den wagen!!) meiner frau befeuert hat;).

noch jemand mehr? (ausser thomas?!:D)

aber nicht nur, dass es ein falsche viskosität hat, sondern weil das getriebe anscheinend einen nicht behobenen vorschaden hat, nämlich synchronisation zweiter gang defekt (vermutlich incl. gangrad?!).
wurde das getriebe geöffnet/inspiziert vor dem einbau?

das zu verwendende öl für minis ist eine sache für sich, da wird immer viel diskutiert...ABER...ein 5W30 ist es mit sicherheit nicht!!

vorschläge (!!) meinerseits für viskositäten, die erheblich besser sind:

20 W50 (millers oil, valvoline, kein liqui moli!!)
15 W50 (motul 4100)
10 W60 (castrol RS, aber da war dein 5 W30 wasser ein schnäppchen dagegen)

wie du siehst, sollte "hinten" ein möglichst großer wert stehen. das ist wesentlich wichtiger als der "vordere" wert.

trotzdem weiterhin viel erfolg!!

...absolut identisch!!;)

...dass ein ventil (einlass/auslass) nicht mehr korrekt abdichtet und den verdichtungsdruck langsam ablässt.
das macht sich gerade im leerlauf und bei niedrigen drehzahlen bemerkbar, da dann genug zeit vorhanden ist pro verdichtungstakt.
bei hohen drehzahlen kann sich mehr/genug druck aufbauen, da dann die zeitkomponente viel kürzer ist.
dieses phänomen habe ich bereits zwei mal beobachtet, da waren die auslassventile unrund abgebrannt.;)

trotzdem viel erfolg!

....rost hat auf den kolben gar nichts verloren.

die bremskolben sind ab werk (dünn) verchromt auf der aussenseite. jegliche form von rost wird hier mit sicherheit die chromoberfläche zerstört haben und somit ist der kolben reif für die tonne.
säubert man die kolbenaussenseite nur von rostpickeln und abgeblättertem chrom und drückt dann die kolben zurück in den sattel, besteht ein hohes risiko, dass damit die dichtringe zerstört werden -> bremszange wird undicht!
(und erfahrungsgemäß sind die mehrzahl der originalsättel nach einigen jahren von diesem problem betroffen!)
bestenfalls bleibt der sattel dicht, wenn nur am vorderen rand des kolbens rostansatz besteht...aber wie oben beschrieben werden dann die dichtmanschetten in mitleidenschaft gezogen und/oder der kolben klemmt, da er durch den rostaufbau und das unterwanderte chrom im durchmesser zugelegt hat....

ebenfalls ist es günstiger beim zurückdrücken der kolben die entlüfternippel zu öffnen und die überschüssige bremsflüssigkeit mittels schlauch und behälter aufzufangen. diese ist nämlich mit den jahren zu einer schwarzen suppe geworden (enthält kleinste schwebeteilchen) und eine auffrischung ist hier nicht das schlechteste. gerade die äussere sattelhälfte ist in punkto flüssigkeitsaustausch die gelackmeierte, da hier auch beim normalen entlüften die alte suppe stehenbleibt.

nothing for ungood!

trotzdem viel erfolg und ich denke klemmende kolben sind der hauptgrund für das aussehen der bremscheiben!

Zitat von Lukas-LordofDarkness

sei nich immer so frech zu mir

...kennst du den unterschied zwischen "frech" und "ehrlich"?:D:p

nich jammern, bring das ding zum brummen!!:thumpsup:

...es gibt nur einen (!!) langen zacken!!

der ist ca. 1mm länger als die anderen...und der sitzt entgegen der fahrtrichtung...also hinten!!:)

...mit der einstellung

der erste lange zacken ist die 0° also OT markierung
die nachfolgenden kürzeren zeigen 4° pro zacken verstellung an.
auf der riemenscheibe ist eine kerbe, die die position der kurbelwelle anzeigt.

der 1000 a+ motor braucht

8° +0/-2° bei 1500 U/min mit abgeklemmtem unterdruckschlauch (der von der unterdruckdose abgeht)

der schließwinkel sollte VORHER auf 54° +/- 4° eingestellt sein. (lucas verteiler)

viel erfolg!!

...festigkeit?!

die oberen rahmenlager nehmen die größten kräfte auf. hier liegt zu einem großteil die karosse gewichtsmäßig auf dem rahmen auf. die quertraverse ist bei der rahmenbefestigung somit das stabilste teil.
der vorderwagen (frontmaske/kotflügel) ist dagegen eher weich...

die rahmenposition sollte demnach durch die bohrungen in der quertraverse und hier mittig platzierte bolzen vorgegeben werden. dies wird mit der alu-festlegung gewährleistet (in gewissen toleranzen;)).
erst wenn hier und am hinteren ende der rahmen spielfrei befestigt ist, sind die vorderen befestigungselemente anzupassen. es kann sein, dass ausgleichsscheiben nötig sind, um frontmaske/starres rahmensilent/rahmen spaltfrei miteinander zu verbinden.
bei der rahmenfestlegung werden oftmals fertigungstoleranzen oder unfallschäden sichtbar, die vorher durch die "gummiverbinder" kompensiert wurden.

lohnenswert ist der umbau allemal, das fahrverhalten wird um längen direkter und reaktiver;)

viel erfolg!

...von dem zeugs, was ihr da raucht....

...kann ich da auch was von haben?????:D

der thread ist von 04.10.2004........nix 2003:p

...eher nicht!

die befestigungsschrauben des tankgebers sind schaftschrauben. diese setzten sich im eingedrehten zustand mit ihrem schaft gegen das tankgehäuse und lassen einen definierten spalt für die dichtung frei...deshalb hat die originaldichtung auch eine gewisse stärke und zwei umlaufende dichtlippen auf jeder seite!

und den ganzen aufwand für selberschnippeln, ausmessen, herumfragen....nur um 15 euro plus briefporto einzusparen?

aber jeder wie er will!!!

http://www.innocenti-mini-bits.de/

http://www.innocenti-mini-bits.de/vergaser.html

...das sollte klappen!;)

....ist die zündmarkierung dort, wo sie bei a-serien motoren auch ist.
auf dem wandlergehäusedeckel (analog kupplungsdeckel) müsste sich auf höhe der oberen knochenbefestigung an der seite ein gummistopfen befinden.
darunter ist die gradeinteilung sichtbar. diese ist auf dem wandler (analog schwungscheibe) angebracht.

bei a+ automatik motoren könnte die gradeinteilung wie gehabt auf der riemenscheibe zu finden sein?!

viel erfolg bei der suche!

...da ändert sich nix, weil das bremsdruckregulierventil immer noch beim selben systemdruck die hinterachse isoliert. der maximale druck an der hinterachse bleibt also gleich, egal welcher HBZ/servo vorn montiert ist.

habe in meinem schwarzen auch von in line servo auf den "neumodischen" umgerüstet, die hinterachse bleib dabei unberührt und -> funktioniert!;)

hast du die bremskreise vorn/hinten komplett getrennt?
ohne ein (im weitesten sinne) regulierventil zwischen den kreisen hat es das nie gegeben...

also entweder den FAM7821 nachrüsten

oder auf innocenti standart umbauen, mit einem "failure switch" (alte teilenummer 13H5909?!) an der position wie FAM7821 und dem reduzierventil 21A1774 an der hinterachse.

ob die hohlschraube auf diesen krümmer passt, weiß ich nicht...aber das kannst du ja selber ausprobieren....;)