Beiträge von Madblack

...zum ersten:

das äußere aw-gelenk ist nur durch die radlager gesteckt (passung).

liegt ein radlagerschaden vor, bzw. ist die einheit schon seit ewigkeiten nicht mehr getrennt worden, kann es sein, dass diese passung zur "klemmung" wird.

das "mächtige" axialspiel kommt zustande, wenn sich das mehrteilige radlager auf dem aw-gelenk etwas auseinander bewegen lässt und dann anfängt zu klemmen.
i.d.r. gehts dann nur mit gewalt weiter. achskörper auf den geöffneten schraubstock legen (dabei ist ein SCHRAUBSTOCK gemeint, nichts aus dem laubsägekasten:D), so dass die antriebswelle unten frei herunterhängt. mit einem großen hammer und ggfs. einem zwischenstück (alu, holz, messing,...) wird dann versucht, das aw-gelenk nach unten zu schlagen.

in deine bestelliste kannst du mit sicherheit ein äußeres aw-gelenk aufnehmen;)

viel erfolg!!

...so ein spannstift....

zum EINBAU reicht auch die "mittelstellung" des schaltgestänges, denn außer einem hammer brauchts kein werkzeug (außer auch genug zielwasser:D)

zum AUSBAU ist die rückwärtsgang-gasse von vorteil, da mit durchschlag und hammer gearbeitet werden muss und dieses werkzeug seinen platz braucht.
in der rückwärtsgang-gasse zeigt der stift schräg nach unten rechts....

viel erfolg!

..gesehen macht du das schon richtig...

oder aber man lässt die karosse auf böcken und positioniert den rahmen mittels rangierwagenheber und holzlatte unter dem mini.

zuerst rahmen so ausrichten, dass alle schraubenlöcher (einigermaßen) fluchten. dann die eingefetteten (!!) schrauben ansetzen (4-5 gewindegänge). so kann man den rahmen noch etwas zurechtrücken. haben alle schrauben gefasst: festziehen!

ein bischen drücken, hebeln, ziehen und zerren ist am hinteren rahmen "normal";).

viel erfolg!!

Zitat von mirco13

Die HIRA Aufnahme der Fahrerseite wurde komplett ausgeschnitten und mit Repblech (+eingepaßter Muttern) ersätzt. Die Beifahrerseite fehlt noch

die aufnahmen (einschweißmuttern) des hinteren hilfsrahmens "müssen" mit montiertem rahmen eingepasst werden, sonst gibt es ggfs bei der späteren montage böse überraschungen!!

ansonsten RESPEKT!!!! du machst einen sehr "guten job".

ich hätte allerdings zwei sachen anders gemacht:

1. den auspuff hätte ich schon längst aus dem weg geschafft.

und

2. so einen rosthaufen hätte ich weggeschmissen;).

aber nicht zu vergessen für deine situation: an so einem rosthaufen lernt man unheimlich viel.
anno tobak (1989) habe ich mir meine "erstlingsrestauration" gekauft, einen 1978er van. der war noch schlimmer.....aber seitdem kann ich bleche verarbeiten und schweißen;)

weiterhin viel erfolg!!

ps. punkt 2. nicht so ernst nehmen.............:D

hast du beim kauf des vergasers das spätere verwendungsumfeld angegeben,
bzw. wußte der verkäufer genau, für welchen zweck der vergaser angeschafft wird?

dann sollte derjenige, der dir die teile verkauft hat, deine erste anlaufstelle sein!!!

kleine info:

da zu dieser vergaserbestückung (k&n, freeflow, usw.) eine 1000er seriennadel (AAC) nicht passt, wird das mit dem einstellen auch nichts...., du brauchst eine passende nadel für deine beschriebenen komponenten.

viel erfolg!

...stimme ich dir zu,

aber wozu werden dann die exzentrischen buchsen vertrieben?

für nachlauf mit deutlich > 4°??

...was einige gedankenarbeit bedeutet hat!

aber:

die standart gummis haben folgende eigenschaft/betriebsbedingung:

- in den querlenker eingebaut, sitzen sie sehr gepresst und geben eine bestimmte richtung des lenkers vor. durch die tatsache des "gepressten sitzes" wollen sie den querlenker nur sehr ungern in eine andere position lassen.
- durch den einbau von einstellbaren zugstreben wird aber diese vorgegebene position deutlich(!!) verlassen, was die sowiso schon gestressten gummis sehr unvorteilhaft einseitig belastet.
- daß das nicht hält, hat sicherlich nicht mit der qualität der verwendeten teile zu tun...

im allgemeinen: fahrwerksteile welche in gummi gelagert sind (zugstreben, querlenker, kreuzgelenke der antriebswelle) fühlen sich am "wohlsten", wenn sie bei der montage nicht verspannt werden! sinngemäß zieht man also die verbindungselemente erst dann fest, wenn das fahrzeug auf dem boden steht und seine "normale" betriebshöhe hat, bzw. so auf böcken (gesichert) steht, dass das fahrwerk eingefedert ist.

alles o.g. kann sich der fortgeschrittene schrauber auch durch gedankenarbeit und aufmerksamkeit bei der montage ins gedächtnis rufen...

nothing for ungood!

Zitat von MiniFan07

Falls du den Elektrolüfter im Innenkotflügel meinst, der ist dazu da im Stau die heiße Luft besser aus dem Motorraum abzuführen.

...und "nebenbei" verbessert er den luftdurchsatz über den wasserkühler um einem überhöhten temperaturaufbau entgegenzuwirken. als beispiel sein eine autobahnvollgasfahrt genannt, nach der ausfahrt ein rückstau/ampel... und dann kommt der e-lüfter primär zum tragen.
gesteuert wird er über einen temperaturschalter am unteren ende des wasserkühlers.

heckklappe 1990er 1,0 - heckklappe 1996er 1,3 = -6 -0,3 = -6,3 ääähemmmm:D

heckklappe 1990er 1,0 - heckklappe 1996er 1,3 = 0

oder

heckklappe 1990er 1,0 zu heckklappe 1996er 1,3 = 1 : 1

oder

heckklappe 1990er 1,0 = heckklappe 1996er 1,3 !!!

...für den nichtelektroniker (nicht-binär-denker:D) ist es

ein Vorteil eines Vergaser/Verteiler Systems: man weiss eigentlich ganz genau, wie und warum gezündet wird...:D;)

eure anstrengungen und produkte in aller ehren (ich könnte das im leben nicht!!), aber es ist m.e. nicht essentiell für jeden mini, das "wann und wo" gaaanz genau zu wissen....

will ich das trotzdem wissen, kann ich die zündkurve "abblitzen" und zu der drehzahl die jeweiligen grad-werte notieren. zugegebenermaßen ist die unterdruckverstellung dabei eine ungenaue größe, da die lastzustände bei stehendem fahrzeug nicht reproduzierbar sind.
aber:
mit den zusammenpassenden komponenten und einer regelmäßigen wartung funktioniert ein minimotor jahrein/jahraus ohne jegliche probleme!!

und als alter mechanischer denker ist mir eine kontaktzündung lieber, als eine blackbox in deren inneren ich nichts nachvollziehen kann...

vor einigen wochen habe ich einem anderen forumsuser eine kontaktlose zündung wieder auf kontakte umgebaut...er ist sehr begeistert, wie ruhig und sanft ein minimotor laufen kann...

...und er ist flugzeugELEKTRONIKER von beruf:D

insofern: nothing for ungood!!

also weitermachen!

...von den auto-bmc kollegen!!

per zufall bin ich mal auf einer urlaubsrückreise bei denen gelandet.
sehr nette leute!
damals hatten sie im gebrauchtfahrzeug-raum so viele aussergewöhnliche mini's stehen, wie sonst auf einem imm aufeinandertreffen

für urlaubsreisende ein abstecher wert!

ps: habe gerade auf der hp gesehen, dass die kollegen mittlerweile umgezogen sind. damals war alles etwas kleiner...

...zurück zur praxis:

- block wie beschrieben vorbereiten (alle bohrungen/gewindelöcher ansenken)
- block wie beschrieben prüfen
- zylinderkopf zum planfräsen weggeben (2-3 zehntel sind als erster arbeitsgang genug)
- alle durchgangslöcher im kopf penibel reinigen (damit beim aufstecken auf die stehbolzen bei der montage kein schmutz auf die dichtfläche fällt)
- zylinderkopfmuttern in zwei schritten und in der richtigen reihenfolge anziehen (35 und 69Nm)
- motor 2-3 mal ausgiebig warmfahren und abkühlen lassen
- kopfdichtung nachziehen

--> problem zu 99% behoben!

...nur nicht beim zündzeitpunkt...

unabhängig vom verteilertyp müßte m.e. der zündzeitpunkt stark in richtung ot verstellt werden. als grobe hausnummer würde ich bei 6-8° bei 1500 1/min anfangen. mittels fahrversuch (beschleunigung um 1000 1/min drehzahlanstieg, also zb von 4000 auf 5000, gegen die stoppuhr im 4. gang) kann man dann 1-2° weise in richtung frühzündung verstellen, bis die zeit nicht mehr abnimmt.

merke: hohe verdichtung und gute zylinderfüllung braucht wenig(er) frühzündung.

12° bei 1000 1/min erinnern mehr an einem low compression 1000er aus den 70ern

viel erfolg!!

...zum mitschreiben:

im normalfall (zündung an) sollen über das widerstandskabel 9V an der zündspule anliegen.
wenn der anlasser DREHT wird über eine relaisschaltung ein "nicht-widerstandskabel" freigeschaltet, das weiß/gelbe, und die restspannung der vollen (!!) batterie liegt nun an der zündspule an, sind dann so ca. 9V....

wenn du bei zündung "an" nur 6,2V misst und beim starten 2,nochwasV, dann scheint die batterie zu schwach zu sein??

...und zwar am sinnvollsten so:

1. kompressionstest, wenn ok,

2. ölablasschraube und bodensatz in der ölwanne prüfen,
(das geht so:
- das öl in eine peinlich(!!) saubere wanne ablassen.
- ablasschraube mit bremsenreiniger ö.ä. vorsichtig vom öl befreien, aber so vorsichtig, dass keine späne weggespült werden. erst dann ist eine einwandfreie aussage möglich. vorher sieht es immer viel dramatischer aus;)
- nach 3-4 stunden die ölwanne in ein geeignetes gefäß langsam umfüllen. ist das öl bis auf den bodensatz herausgelaufen, kann man mit einer taschenlampe auf dem wannenboden sehr gut die nicht-magnetischen abriebe erkennen.)
wenn ok,

3. öldruckmessung durchführen

mit den ergebnissen, evtl bildern aus punkt 2, hier wieder posten.

viel erfolg!

...trifft zwar auf den "vorne/hinten-teilung hbz" zu, aber wer weiß?

der obere kolbensatz ist hier mit einem kleinen, silbernen stift gehalten. dieser sitzt im oberen bremsflüssigkeitsanschluss, neben der nachlaufbohrung. du musst in diesem fall mit einem schraubenzieher, von unten in den hbz eingeführt, die obere feder/kolben-kombination zusammendrücken um den stift zu entlasten. in dieser position kann man den stift mit einer kleinen zange herausziehen.

ich hoffe das funktioniert bei dem diagonal-teiler auch....

viel erfolg!!

Zitat von Madblack

...planetenräder differential...

...nein, das ist keine aneinanderkettung von drei wörtern, sondern die wahrscheinliche herkunft der "fundsache"...;)

ich bin so sicher, wie ein "wahrscheinlich" das zulässt;)

ein ausspülen der rückstände durch mehrere ölwechsel ist nicht ratsam, bzw. praktikabel, eher das komplette zerlegen des getriebes! erst wenn das gehäuse komplett ausgeräumt ist, kann man zuverlässig reinigen und alle rückstände entfernen.

...sehr wahrscheinlich eingelaufen! verusacht eine lockere bremsscheibe, welche die beläge weiter als normal zurückdrückt. beim ersten betätigen des bremspedals ist der weg lang, da dieser größere spalt belag/scheibe erst überbrückt werden muss. beim zweiten bremsen ist alles wie gehabt...

zu erkennen an einer lockeren kronenmutter auf der antriebswelle;)

...und wenn du jetzt nicht weißt, was ein antriebsflansch ist, bitte jemanden mit sachkenntnis zu rate ziehen!!!

viel erfolg!

...planetenräder differential...

...nein, das ist keine aneinanderkettung von drei wörtern, sondern die wahrscheinliche herkunft der "fundsache"...;)