Beiträge von Madblack

..ne idee:D

hallo lüdder,

so wie du den fehler beschreibst, kann das schaltgestänge nicht die kulisse 3/4 gang verlassen. evtl habt ihr/du die klaue im schalthals, welche and dem kurzen/vorderen hebel angreift, nicht im eingriff gehabt.
das bedeutet, der lange/hintere hebel kann eine auf und abwärtsbewegung des "schaltstiftes" bewirken, aber der nicht angelenkte kurze hebel kann KEINE drehbewegung umsetzten, die für die vorwahl kulisse 1/2 gang oder kulisse rückwärtsgang nötig ist.

check it out!!

...heiß?!

also zu DM zeiten habe ich für einen ölfilter 3 DM bezahlt (bei rover hat der damals schon 11 DM gekostet) und heute bezahle ich 2,hohezerquetschte teuro....(2,80, 2,90 oder so)

...aber zu DM zeiten hätte ich sicherlich auch keine 5,30 DM (2,65 euro) beim bäcker für ein brot gezahlt......

insgesamt gesehen ist der mini nach wie vor günstig, nicht billig:D .
ein ölfilter für unsere familienkutsche kostet locker 10,50 euro, mahlzeit......

hallo schubi,

habe gerade mal den calver link durchgelesen, so wie er das dort schreibt ist das auch für RACE ENGINES ok, denn die werden meist im stand angewärmt und bekommen etliche ölwechsel im jahr (und das noch mit evtl 10Wrace-wasweißichwas)...

zum öffnungswert des oil filter pressure relief valve: dadurch dass hinter dem filter auch ein druck herrscht, drückt dieser von "hinten" gemeinsam mit der federkraft das ventil zu. übersteigt der druck VOR dem filter den druck HINTER dem filter um die besagten 15psi (genauer gesagt 15psiD, D=differential) erst dann öffnet das "bypass" ventil.

so whiskas mon damin

...zum thema ölkreislauf, nicht zu viskositäten, da hab ich keine ahnung von

1. das überdruckventil im ölfiltersockel garantiert eine druckversorgung der lager bei kaltem! öl und bei zugesetztem filter. dass das öl dann ungefiltert ist, wird wohl besser sein als zuwenig. also hier wird das kleinere übel bevorzugt seitens des herstellers.
ein ausserkraftsetzen dieser überdruckeinrichtung kann m.e. negative folgen für den motor haben, wenn kaltes öl in form von 20W-irgendwas versucht durch das filterelement zu kommen. der entstehende (über)druck vor dem element wird über das öldruckventil im block abgebaut, hinter dem filter bricht dafür der druck zusammen...und den bekomme ich nirgendwo angezeigt!!
denn die abnahme des öldruckinstrumentes liegt vor dem filter...
möglicherweise!! ist das beschriebene problem keines bei 10W sonstwas...?!

der vermutete öffnungswert von einem bar für das ventil im ölfiltersockel würde dem differenzdruck vor/hinter dem filter entsprechen, nicht dem absoluten öffnungswert.

2. die verlängerte ölablasschraube funktioniert (passt) nur mit dem "competition ölsteigrohr".

3. der ölmagnet vor der ölpumpe, also an der rückseite des getriebes an der abdeckplatte für die ölsteigrohrbefestigung halte ich für nicht praxistauglich.
denn
a) ansammelnde späne KÖNNTEN mit einem schlag vom ölfluss auf einmal mitgenommen werden, da bedankt sich die ölpumpe...
b) eine regelmässige reinigung des magneten scheint mir unmöglich wegen der nicht vorhandenen zugänglichkeit. an meinem mini habe ich an dieser stelle den fühler für das ölthermometer angebracht. nur um den flachstecker anzubringen musste ich die rechte antriebswelle ausbauen...(mini ist mit LCB ausgestattet). jetzt nicht lachen, sooooo ungeschickt bin ich nun wirklich nicht

...und noch zu den zwei motorschäden innerhalb von 12 monaten: ich denke dass die seit 1949? verwendete ölsystematik des A series motor nicht der ausschlaggebende faktor sein kann. da muss etwas anderes im argen liegen.

soviel aus dem ölsumpf nach meinem dafürhalten...

....wie folgt!

hallo frank,

der vergaser ist ein SU HS4, stromberg funktioniert so ähnlich...

nun zur grundeinstellung:
zündzeitpunkt 8° +0/-2° bei 1500 umdrehungen UND abgezogenem schlauch für die unterdruckverstellung
schliesswinkel 54° oder 0,4 mm kontaktabstand
co gehalt 3,5% (1000er minis laufen mit co 3,5-4,5 am besten, serienzustand vorausgesetzt)

schau vorher nochmal in den vergaser: die glocke mittels der drei schrauben lösen und abziehen, vergaserkolben entfernen. nun die bohrung des düsenstockes (das kleine loch in der mitte der messingfarbenen buchse) kontrollieren ob rund (gut) oder oval (schlecht).
wenn oval düsenstock tauschen
wenn rund den unterstand der düse auf ca. 1,5 mm einstellen mittels der unteren 6-kant mutter an der unterseite des vergasers.

vergaserkolben und glocke UND feder wieder montieren und den kolbendämpfer (schwarze kappe oben auf der glocke) herausschrauben, motoröl bis ca 13mm unter oberkante auffüllen.

wenn du alles eingestellt/kontrolliert hast bitte noch mal berichten

...gegen die nicht verwendbarkeit von spritzverzinken.

ich habe den estate meiner frau vor 10 jahren zum sandstrahlen mit anschliessendem spritzverzinken weggegeben.
es wurde jedoch nicht alles verzinkt, sondern nur der unterboden, die radkästen, der motorraum und sämtliche tür- und fensterausschnitte, sowie alle falze, ecken und kanten.
anschliessend folgte eine gewissenhafte hohlraumversiegelung

heute nach ca. 100.000km immer noch rostfrei:)

du warst aber nicht angesprochen, sondern eher "knifflor"!

von IHM stammt schliesslich die idee mit den hammer zu schwingen, und diese idee ist m.e. wenig hilfreich!

also beruhig dich wieder, wenn ich dich meine wirst du es schwarz auf weiß, bzw. weiß auf blau lesen können.

.....zurück zum thema!

...kann man(n) vieles, nur keinen elektrischen fehler reparieren.

prüfe doch mal die flachstecker der braunen kabel, welche mit dem batteriekabel am magnetschalter verbunden sind. gerne brechen diese dickeren kabel direkt hinter dem kabelschuh.
also zündung an und mal am kabel wackeln, eine zweite person beobachtet die instumente im innenraum.

...nur mal so zur ergänzung

wie jetzt?

primärrad A+
kupplungsgehäuse (nicht deckel?) A+
zwischenrad A?
getriebe A

A getriebe brauchen ihr A kupplungsgehäuse und ihr A primär/zwischen/getriebeeingangs-rad
selbiges gilt für A+

hast du da was "wild" gemixt?

...damit es auch hält.

zum bohren: im beifahrerfußraum unterhalb des handschuhfaches (bei neueren modellen, sonst päckchenablage) ist ein durchbruch in die quertraverse. dort kommst du beim bohren heraus.
bei fahrzeugen ab ende 1988 mit bremsservo auf der rechten seite muss vermutlich dieser bereich freigelegt werden.

dieser durchbruch ist spiegelverkehrt auf der linken fahrzeugseite dort, wo die pedalerie an die/den hydraulikzylinder angeschlossen ist.

große stabile unterlegscheiben und selbstsichernde muttern verwenden!!

die schrauben so platzieren, dass sie hinterher nicht den knochenbolzen, bzw. dessen mutter behindern.

schweißen wäre halt eleganter, aber wenns nicht darstellbar ist.....

hallo leo,

im moment kann ich nicht genau nachvollziehen, was du eingebaut hast.
wenn ich das ganze richtig verstehe, hast du den "alten" magnetschalter, also den separaten, eingebaut und das batteriekabel und den abgang zum anlasser auf einen kontakt geschraubt?! das wäre falsch. das batteriekabel gehört auf den anderen anschluss. das anlasserkabel ist ganz alleine auf seinem kontakt...

und "ja" die kabelbäume sind unterschiedlich. ab ca 1986 ist der magnetschalter auf dem anlasser und die zündspule arbeitet mit vorwiderstandskabel, daher auch das relais.

der anlasser wird vom zündschloss aus über das weiß/rote kabel mittels magnetschalter aktiviert. beim kabelbaum nach 86 ist dieses kabel am startrelais, beim alten magnetschalter an dem einzelnen flachstecker an der seite.

leider habe ich jetzt keinen schaltplan zur hand, aber wenn du die zündspule die zum auto gehört weiterverwenden willst, musst du einen "zwitterkabelbaum" basteln. d.h. das relais muss nach wie vor beim starten des motors anziehen um das vorwiderstandskabel für die zündspule zu umgehen und gleichzeitig muss der alte magnetschalter von diesem weiß/roten kabel aktiviert werden.

ungefähr so müsste das klappen, aber ohne gewähr, weil wie gesagt nur aus dem kopf zusammenklabustert

viel erfolg!!

...ich hab noch nie ein verschlissenes gummielement an der hinterachse gesehen, verschlissene knuckle joints jede menge!!!

also keine gummielemente für nüsse bestellen, sondern knuckle joints.

eine äussere prüfung gibt es nicht, da der verschleiss meist nur die kugelpfanne betrifft und die ist von aussen nicht einsehbar.

...will der hbz nun wirklich nicht?!

der stift bildet den unteren anschlag für das innenleben den hbz (kolben und federn) welches für den oberen anschluss zuständig ist. das innenleben des unteren teils wird vom sprengring ganz unten gehalten.
am besten du schaust dich mal nach einer explosionszeichnung um oder ein anderer forer kann was geeignetes und VERLÄSSLICHES posten.

zum thema entlüften: vorratsbehälter bis zum stehkragen vollfüllen, einen entlüfter an der vorderachse öffnen (schlauch drauf und das ende in br-flüssigkeit getaucht, aber das weißt du ja...) und dann mit sehr hoher frequenz das pedal betätigen bis sich der hbz entlüftet hat und flüssigkeit in das system pumpt. ich pumpe am pedal dann immer von hand, das geht noch schneller...

...und wenn du mit dem hbz nicht zurecht kommst, suche dir jemanden aus deiner umgebung mit ausreichend erfahrung!

...was ein alter hut!

anno 1999? oder 2000? beim minitreffen in kallinchen (bei berlin): unsere berliner schrauberfreunde hatten räumungsausverkauf und diverse kisten mit allerlei kleinkram mitgebracht. das vorkaufsrecht inanspruchnehmend, habe ich alles durchgewühlt und wurde prompt fündig...da war er plötzlich...der alte abwassermotor einer waschmaschine. sah irgendwie aus wie ein halber turbo, dem der turbinenteil abhanden gekommen war und dafür einen elektromotor angeflanscht hatte. grinsenderweise zog ich noch einen defekten multitester aus dem ganzen krimskrams, dann war die idee perfekt!
flugs noch ein werbeschild gemalt und die verkaufssensation war geboren: elektrischer turbolader mit steuergerät zu verkaufen!!!:D
aufgrund der vielen (vermutlich) ernst gestellten nachfragen nach dem leistungszuwachs, haben wir dann am folgetag ein leistungsdiagramm aufgezeichnet mit drei kurven: standart 1300er ohne el. turbo, 1300er mit el. turbo und die full race version mit 1380ccm....und was soll ich sagen? beim full race hat der pustefix soo viel leistung erzielt, dass das blatt nicht ausgereicht hat. die kurve stieg steil nach oben und verliess das diagramm noch bevor die höchstleistung dargestellt wurde

unsere sachliche darstellung und die fachkundige beratung der fragenden scheint also nachhaltig einfluss auf die neuesten tuningentwicklungen genommen zu haben...:D

sorry für offtopic, aber ich meine, lasst euch nicht verarxxen!!!

...aber das war es bestimmt nicht?!

ich halte den befund nicht für die ursache des fehlenden vortriebes

das diff müsste noch korrekt gearbeitet haben, jedoch mit bemerkenswerter spanproduktion.

hast du die a-wellen schon, wie per pn vorgeschlagen, geprüft?

....zeigt es doch einmal mehr, was dem nicht fachkundigen käufer alles so vorgemacht wird!

mein technisches highlight dieser "profi" restauration: die verlegung der bremsleitung aus dem bremsservo kommend. freischwebend und handgebogen zwischen heizungsventil und ventildeckel hindurch.
das alleine lässt auf fachmännische und sorgfältige arbeit schliessen, oder nicht?!?!?

AU WEIA!!

...nunmacht doch mal langsam!

man muss unterscheiden wenn es um die sinnfälligkeit von sc-gears geht zwischen:
1. dem primärtrieb
2. den gangrädern
3. dem differenzial

zu 1.

alle drehmomentstarken motoren (insbesondere turbo) malträtieren das schrägverzahnte zwischenrad, bzw. dessen anlaufflächen am getriebegehäuse und am seitendeckel erheblich. bei korrekt eingestelltem zwischenradspiel hält das ganze sicher einige zeit, aber der verschleiß ist vermehrt vorhanden und äussert sich evtl. erst dann hörbar, wenn die getriebegehäuse und seitendeckel bereits unbrauchbar geworden sind.

hier also gilt: motor viel bums: sc technisch sinnvoll, auch im alltagsbetrieb

zu 2.

die getrieberäder sind weniger anfällig gegen die anfallenden axialkräfte starker motoren, da die anlaufflächen der betroffenen räder aus geeigneterem material bestehen.

hier also gilt: motor viel bums: hc (helical cut/schrägverzahnt) ist brauchbar. für das letzte ps am rad: sc

zu 3.

die axialkräfte des hc werden durch lager abgefangen. nur bei SEHR starken motoren wird die verwendung von hc nachteile mit sich bringen (lagerbelastung differenzial).

hier also gilt: motor viel bums: hc (helical cut/schrägverzahnt) ist brauchbar. für das letzte ps am rad und/oder motore mit extrasuperviel bums: sc

und zu geräusch: die primärräder sind am lautesten!! die gangräder summen in der zweiten reihe etwas mit. schaltet man zb vom 3. in den 4. verändert sich die tonlage, ohne das die lautstärke merklich abnimmt.

habe mich letzlich auf der autobahn einem arbeitskollegen der motorrad fährt (honda fireblade 150ps) bei ca 130km/h von hinten genähert. er sagte mir später, das einzige was er gehört hat war das pfeifen vom getriebe....

Zitat von 1252er
Wenn deine Zwischenräder schräg und das Getriebe gerade ist: sehr laut
Wenn dein Getirebe schräg und die Zwischenräger gerade sind: sehr laut
Wenn alles gerade ist: kaum lauter als normal bei schräg+schräg

da hat der herr kleinschnell wohl vorschnell in die tasten gegriffen...aber der lag des öfteren mal nebendran mit seinen thesen.....

soviel von dem, der sc FÄHRT!

...das ist die frage

suki:

was ist hinderlicher? die kleine box oder der filterdeckel der den vergaser quasi zuhält?

...hat der weber nur den schmalen luftfilter? und den zwangsweise ohne trichter?

...ich dachte der zuschauer hat sich für LEISTUNG entschieden?!?!?!?

...für hauptwelle ausbauen:

- alle halteelemente ausbauen (am einreihigen lager den sprengring, am doppelten den "c-förmigen" halter)
- antriebsrad (kleines zahnrad) des diff ist ab?
- schaltgabeln aushängen, d.h. den schaltstift mit der führungshülse um 180° verdrehen und soweit wie möglich aus dem gehäuse nach hinten herausziehen
- von der diff seite aus die hauptwelle richtung kupplung mit dem hammer vorantreiben. darauf achten, dass sich die schaltklauen nicht verklemmen.
- wenn das einreihige lager draussen ist, incl. dem daraufsitzenden zahnrad (first motion shaft), entsteht vor dem 2 reihigen lager eine lücke zwischen dem 1. gang zahnrad und dem lager. hier würde nun das spezialwerkzeug eingesetzt. es sieht aus wie ein c, hat den innendurchmesser der hauptwelle und fast den aussendurchmesser des dopplelreihigen lagers.
- von der kupplungsseite aus die hauptwelle in die andere richtung treiben bis das doppelte hauptlager herausfällt.
- jetzt kann die hauptwelle schräg (kupplungsseite seite nach oben) aus dem gehäuse herausgenommen werden. dazu schwenkt der kleine zapfen der welle durch die aussparung am lagersitz des einreihigen lagers.

so! ich hoffe ich hab nix vergessen...

good luck!!