Beiträge von Madblack

...und ist bei der 10" anlage nichts aussergewöhnliches!

hallo frank und angehängte schrauber,

"serienmässig" ist der spalt zwischen den augen, in welchen sich die befestigungsgewinde der sättel befinden, und der scheibe sehr knapp. viel mehr als 1 mm ist da einfach nicht vorhanden.
auf dem 1. photo sieht man aber, dass (erstmal alles verstaubt und schmutzig ist und daher der spalt noch kleiner erscheint ) der lenkhebel im vergleich zu den aussenflächen der augen zur bremsscheibe geneigt ist.
das liegt vermutlich am guss, der sich mal wieder über die jahre geändert hat.
in diesem fall hilft nur abschleifen...auch wenn das früher so gepasst hat.
verschleiß schliesse ich mal aus, da hättet ihr vorher probleme mit dem radlager gehabt, in der form, dass es trotz korrektem drehmoment immer noch spiel gehabt hätte.

zu den 13" hebeln kann ich leider nichts beitragen, habe ich so noch nicht gehört...

dann mal happy schraubing!!

...hab ich dich verwirrt?!

der hinweis sollte auf die tatsache abzielen, dass hier großflächig reparaturbleche eingeschweißt wurden oder eine mini front and ein kombi heck angesetzt...

ja, es gab originale rundschnauzenkombis mit kurbelfenster und innenliegenden scharnieren, in form des Innocenti T MKIII . von diesem sind aber vergleichseise wenige produziert worden. bauzeit ca 1970-74 (ist aber nur geschätzt)

...und das der angebotene ein inno t ist eher nicht, oder?

...HUST!!!!!!!

auf bild 6 von 12 seht ihr rechts und links am innenkotflügel/stehblech die senkrechte verstärkungssicke, welche es erst ab bj 1986 gab...

ein 68er ohne schiebefenster?? (68er waren ECHTE MKII)

für geschenkt würde ich ihn nehmen. nach dem sandkasten, den ich für meinen sohn aus einem mini special gebaut habe, würde das "dingens" noch als garage für das bobby car taugen...:D

...träller:D

hallo odenwälder,

zu diesem thema, wie man das öl und die darin enthaltenen schwebstoffe analysiert hatte ich schonmal etwas geschrieben.

guggst du hier:

zitat von mir:

kleiner tip aus der praxis: wird beim ölwechsel (zb dem ersten selbstdurchgeführten am neuerworbenen gebraucht-mini) ein "schöner" spanhaufen an dem magnet festgestellt, dann den magneten vorsichtig in eine entfettende flüssigkeit tauchen/schwenken (am besten geht bremsenreiniger) und dann erst beurteilen. wie man dann feststellt, ist aus dem haufen ein häufchen geworden, da die schwebstoffe, ölschlamm usw. welche(r) sich zwischen den einzelnen spänen angesammelt und das ganze auftoupiert hatten, dann abgewaschen sind.

für die unmagnetischen teile im motor/getriebekreislauf kann man wie folgt vorgehen: das betriebswarme (logisch, oder?/ IN DEINEM FALL KALT ABLASSEN öl in einer sauberen! wanne auffangen und mehrere stunden ruhen lassen, z.b. über nacht. dann haben alle nicht magnetischen späne zeit sich am boden der wanne abzusetzten. das öl kann man nun langsam! in ein leeres behältnis umfüllen. sobald die wanne leergelaufen ist mit dem umfüllen aufhören. mit einer taschenlampe kann man sich jetzt den bodensatz anschauen, dieser "funkelt" dann schön im scheinwerferlicht...

über die zulässige menge der anfallenden späne lässt sich natürlich streiten, aber als faustregel würde ich bei einer gesunden antriebseinheit folgendes gelten lassen:

ölablassmagnet: haarfeine! späne ca. bis 6mm lang, kleine ansammlung an der spitze des magneten, OK!

nichtmagnetische partikel: winzige "plättchen", nicht mehr als eine klitzekleine messerspitze, OK!

alles andere (bröckchen, größere späne, usw.) sollten näher untersucht werden.

zitat ende (auch von mir)

...STRIKE!!!!!

und @ kitty:

bitte den einwand des "meisters" schnell wieder vergessen!!!

tausende von beiträgen garantieren leider keinen qualitativ hochwertigen inhalt.

neue bremsbacken tragen nicht 100%ig. die oberfläche ist nicht so genau geformt, dass sie haargenau der reibfläche gleicht.
ein ordentliches tragbild ergibt sich erst nach etlichen km (jetzt bitte nicht fragen wieviel km, das weiß ich beim besten willen nicht)

messe die trommeln nochmal "ordentlich" nach und wenn von nöten, ersatz gibts bestimmt in guter gebrauchter qualität hier im forum?!;)

uuups, ich sehe gerade das war mein 500ter beitrag. (hat ja nur ca 5 jahre gedauert) na denn prost!!!!

...das ist beileibe kein hexenwerk.

ich möchte dir folgenden vorschlag machen:
die hilfsrahmenseitige aufnahme des vorderen motorknochens kann man auch an die unterseite des rahmens schweißen. da kommt man bestens dran und es ist auch nicht sichtbar.
dazu aus breitem flachstahl oder 1,5mm blech einen winkel oder ein "u" biegen, in welches die metallhülse des knochengummis genau zwischenpasst. dann den winkel mit der passenden bohrung für den bolzen versehen. danach den knochen ausbauen, nach unten verlegen und am getriebewinkel wieder befestigen. den selbstangefertigten winkel am vorderen ende des knochens handwarm anschrauben, so dass dieser noch drehbar ist. einen schenkel des winkels von unten an den rahmen anlegen und anpunkten. dann knochen ausbauen und richtig verschweißen. danach schwarz lackieren, knochen rein, fertig!!!

...und jemand, der meint er könne an einem kundenauftrag nicht arbeiten, weil er zu groß ist und das auto zu klein, der hätte mein geld sowieso nicht verdient!!

good luck!

...ich trink' dann vorher eine woche lang nix:D

ps: bring einen wagenheber mit für eventuelle praxiseinweisung.....

...würde loddar jetzt sagen (hochdeutsch: bestätigung)

die parts kataloge sind wieder zuhause und geben folgende info her:

SA steht hier für "characteristics of transmission".

ganz egal ob es die frühen "a-type gears" oder die späteren "b-type gears" sind, irgendwie heißt alles SA.

mit dieser info sollten die grubengötter eigentlich zufrieden sein, oder?!

good luck und gute nerven!!!

....nu denn:

1. die belagstärke bei neuen backen liegt bei ca.4,3mm
2. der hersteller gibt eine verschleißgrenze von 3mm an
3. der hersteller gibt einen bremstrommeldurchmesser von 177,8mm an (das sollte schon der innendurchmesser sein..)

achtet mal auf gleichmässige abnutzung der beläge bezogen auf "innen zu aussen", d.h. ist der belag am äusseren, zum rad hinzeigenden rand stärker abgenutzt als innen? dann verkantet der belag beim bremsen und ist ...schrott!

bremsbacken kann man sehr wohl "falsch" herum einbauen.
die einbaulage des in fahrtrichtung vorderen: freie stelle des bremsschuhes (dort wo auf der bremsbacke kein belag ist, ca 3cm breit) zeigt nach oben,
des in fahrtrichtung hinteren belages zeigt nach unten

oder anders bildlich ausgedrückt:
stellt euch vor ihr seid ein passagier auf der reibfläche der trommel und dreht euch mit dieser:D . dann passiert ihr, wenn der mini vorwärts rollt, erst die freie stelle des bremsschuhes und dann kommt der belag, und das bei beiden bremsbacken!....nur nicht zu schnell drehen, sonst wird es einem schlecht

mininator: für benzingespräche über bremsen stehe ich in aschaffenburg gerne zur verfügung;)

...damit es wieder funzt;)

- muss man die handbrems-einstellung bis zum anschlag hineindrehen, sind mit großer wahrscheinlichkeit die beläge abgenutzt oder die trommeln ausgedreht worden.
- lässt sich auch mit gewalt angezogener handbremse keine bremswirkung erzielen, sind möglicherweise die beläge mit bremsflüssigkeit in berührung gekommen.
- den tipp von "linkskurve" beachten!

oft sind die radbremszylinder hinten leicht undicht und man erkennt das erst, wenn man die staubmanschette anhebt. ein bis zwei tropfen auf die reibfläche der trommel und das wars mit bremswirkung....in diesem zustand sieht alles noch trocken aus

ich würde an eurer stelle folgendes machen:
1. zwei neue radbremszylinder (auf den richtigen durchmesser achten), neuen bremsbackensatz (original), scotch brite und bremsenreiniger kaufen
2. bremse hinten zerlegen
3. trommeln entstauben und mit bremsenreiniger und scotch brite wieder "griffig" machen
4. radbremszylinder tauschen
5. bremseinstellkeile und bremseneinstellschraube entfernen, reinigen (gewinde!!) und mit ein wenig kupferfett (wieder gewinde) montieren.
6. neue beläge montieren, auf einbaulage der rückholfedern achten.
7. bremse einstellen, dazwischen das rad drehen und durch ziehen am handbremsseil zwischen umlenker und grundplatte abbremsen. das bringt die beläge in die richtige position und es sind oftmals noch ein paar 1/4 umdrehungen drin...
8. nach ca 500km die bremse hinten noch mal feinjustieren:D

good brake!!

...hatt ich noch nicht (ganz) vor mir, aber mir fallen folgende dinge dazu ein:

- van (und pick up) gab es auch ab werk ohne heizung. dafür wurde die "heizungsbohrung" im zylinderkopf mit einer stahlplatte verschlossen. blindstopfen sind dann evtl nachgerüstet, weil einer die platte verschludert hat?!
- das thermostatgehäuse mit fühlergewinde hat beim mini seinen ursprung in den 60ern, als die zylinderköpfe noch keine gewinde für den fühler hatten (frühe mk I hatten nur tacho und tankuhr) und für die luxusmodelle wolseley hornet und riley elf aber schon das 3er instrument eingeführt wurde.
- van (und pick up) hatten immer nur das einzelinstrument. daher ist bei "späteren" zylinderköpfen das fühlergewinde mit einem blindstopfen verschlossen.
- es gibt auch heizungsventile, die im schlauch eingebaut sind. ab vergaser cooper aufwärts und eventuell auch bei den 1000ern ab ende 88 mit bremsservo. beim letzteren ist aber nur eine vermutung, bin mir da nicht sicher....

...ging es auch irgendwie

zu meinen anfangszeiten anno '84 hatten wir (mein kumpel und ich) ausser einer garage, einem haufen aber untauglichem metrischen werkzeug und keiner blassen ahnung....nichts!
geschraubt wurde an minis und einem alfasud auf teufel komm raus und was soll ich sagen? der kam auch manchmal!!
die erste literatur bekamen wir von einem nachbar ein paar häuser weiter, der einen inno cooper und einen daimler dart fuhr. die literatur bestand aus dem erstlingswerk von david vizard "how to modify your mini" und wurde von uns durch den kopierer gejagt. für die normale wartung und instandsetzung hat uns die blättersammlung natürlich nicht viel gebracht...aber wir wussten schon mal, dass man minimotoren auf 1600ccm bringen kann:D

nach und nach haben wir uns durch "try and error" vorangebracht, erste original werkstatthandbücher auf der veterama angeschafft, sind auf zollwerkzeug umgestiegen usw.

die damals ansässige austin vertretung wurde von uns nur zum beschaffen von dichtungen und verschleißteilen aufgesucht. die waren derart unkooperativ, dass sie keine tips oder infos herausrückten, waren wohl in angst um ihren umsatz

ach ja, domols............:p

...geben die fiche keine auskunft, da sie erst mini's ab 1969 beinhalten.
kleine chance gibt es noch, ich habe einem kollegen den "mechanical parts catalogue" für cooper s geliehen. das ist ein teilekatalog aus den 60er jahren, eventuell steht da was drin.
ich werde ihn mal in den nächsten tagen ansprechen.

bis dann auf dieser welle...

...hilft eventuell meine microfiche sammlung. ich schaue die nächsten tage mal nach was "Sa" bedeutet...(bin zur zeit nicht zuhause...:D )

oder es findet sich noch jemand mit den geeigneten tabellen.....

hallo luca472,

die buchstabenkombinationen geben aufschluss über die spezifikation des motors, also zb. mit welchem ölfiltersystem, welcher lichtmaschine, welchem kurbelgehäuseentlüftungssystem usw der jeweilige antrieb das werk verlassen hat.
die microfilme des herstellers geben in einer tabelle darüber aufschluss.

die fortlaufende seriennummer hat keine buchstaben....

hallo armin,

wann war der mini zur letzten asu bzw wie hoch ist der co gehalt im leerlauf?

anno dunnemals hatte ich auch diese probleme, hauptsächlich wenn ohne eingelegten gang oder mit getretener kupplung eine linkskurve (zb in einem wendehammer) durchfahren wurde.
die netten kollegen von der damaligen austin vertretung hatten für die asu das gemisch soweit abgemagert, dass die oben beschriebenen probleme auftraten. nachdem ich die werte wieder auf mini-typische 3,5-4% co angehoben hatte, war das problem nicht mehr vorhanden.

vielleicht hilfts?!

viel erfolg!!

hallo christian,

bevor du unnötig geld ausgibst, prüfe doch einmal folgendes:
- am ausgebauten anlasser
1. die welle auf übermässiges spiel prüfen
2. die welle auf schwergängigkeit prüfen
3. prüfen, ob das ritzel auf der welle leichtgängig hin und her läuft.

trifft punkt 1 zu, ist nichts zu machen ausser wechsel.
bei punkt 2, eventuell durch leichtes ölen der lagerstellen (dort wo die welle aus dem gehäuse herauskommt) besserung verschaffen, sonst auch wechsel.

und zu punkt 3: die "schneckenlaufbahn" auf der das ritzel ein-und ausspurt gründlich reinigen und entfetten, dann gaaanz leicht mit wd40, caramba, o.ä. einsprühen.

eventuell kannst du dir so ein paar teuros sparen

good luck!

....DUUU hast den legendären MPI MKI mit der SAXXN...fahrgestellnummer!!!???

dolle sache:D

...und die lautstärke kommt von der mehrleistung die dein mini zu haben scheint?!

hallo tuxon,

so wie das aussieht hast du einen mini von bj ende 1988 mit 12" fahrwerk und original 1000er treibsatz. eingebaut ist der bereits erwähnte 1300er motor, der zudem noch modifiziert ist. der zylinderkopf scheint getauscht worden zu sein. schau doch mal links und rechts vom ventildeckel, ob dort mit schlagbuchstaben irgendwelche kürzel eingeschlagen worden sind. eventuell handelt es sich um einen "tuningkopf".
da neben der modifizierung des einlass-systems auch vermutlich der auslass angepasst wurde, ist eine gesteigerte geräuschentwicklung die logische folge.
der verbaute auspuff wird eine rc40, eine maniflow oder eine bastuck sein (oder etwas vergleichbares aus dem tuningregal) und die machen beim leistungsgesteigerten motor den entsprechenden rabatz.

mit noch ein paar bilderchens lässt sich noch mehr aus dem kaffeesatz lesen...