Beiträge von Madblack

...zum thema zylinderköpfe:

1100er kopf (= 12G202) hat 29,5mm einlassventile (ev) und 25,4mm auslassventile (AV), ein brennraumvolumen von 26ccm und grössere einlasskanäle als der

1000er kopf (= 12G1456) mit 26,9 ev und 25,4 av, einem brennraumvolumen von 24,6ccm bzw einem volumen von 25,5ccm beim bleifreikopf (= CAM4180)

somit ist bei angepasster verdichtung eine gewisse mehrleistung zu erwarten. aber diesen "gewissen" zugewinn kann ich nicht in zahlen kleiden...

(ist mit wahrscheinlichkeit nicht der rede wert?!)

...ist folgendes:
- der spannstift war (glaube ich) primär dafür gedacht nur bestimmte rbz an der hinterachse verbauen zu können. d.h. dass bei rbz mit unterschiedlichen kolbendurchmessern dieser stift auch an unterschiedlichen positionen sitzt. das von mir genannte einschränken der bewegungsfreiheit ist hierbei ein nebeneffekt.
- laut teilekatalog ist eine (nicht mehr lieferbare?!) papierdichtung zwischen rbz und bremsankerplatte verbaut. diese würde natürlich die vorspannung auf den federring erhöhen. bei noch original bestückten hinterachsen ist mir die dichtung des öfteren aufgefallen.....(ich fahre aber auch ohne.... )

wenn eine dichtung weiterhelfen sollte, einfach eine aus dichtungspapier/pappe anfertigen. entsprechendes "dichtungsrohmaterial" gibts im kfz handel.

...so ab mitte der 80er wurde dieses verfahren (wegschalten des unterdrucks in den gängen 1-3) verwendet um die alte emissionsklasse "stufe c" zu erreichen. da dieses beim mini aber ohne kat eingeführt wurde und du nun einen gutmann kat hast (g-kat) ist die weiterverwendung des alten magnetventils wohl hinfällig.
ausserdem ist die alte "stufe c" klassifizierung nicht mehr steuerrelevant, diese ist seit einiger zeit gleichgesetzt mit ohne kat...

ei isch habb misch aach eigetraache! (slang aus rodgau/hassia/germany )

...oder so!

- Hombre: die federringe werden nur an der hinterachse verbaut (ausnahme soweit ich jetzt aus der hohlen hand weiss: mk1 bis september 64, dort auch die federringe an der vorderachse da nur ein rbz vorn, single leading shoe). daher hattest du bei deiner bremserneuerung auch keine probleme

- 100%ig fest werden die rbz mit dem federring nicht. aber ihre bewegungsfreiheit ist normalerweise durch ein spannstift eingeschränkt, welcher neben der entlüftungsschraube sitzt. in der bremsankerplatte ist dann neben der bohrung für den entlüfter eine entsprechende zweite für den spannstift. ist wie bei der abbildung von lachgas-chris schon "großzügig modifiziert" worden, wackelt natürlich mehr als gewollt...

- zu guter letzt das anbringen des federringes, das kostet manchmal den letzten nerv....oder klappt auf anhieb!
folgendes probieren: den ring mit einer nase neben der öffnung in die nut des rbz einsetzen. dann mit einem flachschraubenzieher, angesetzt zwischen der 2. und 3. nase, vorsichtig auf den rbz hebeln. wie gesagt vorsichtig, bei zu grober hebelei kann der ring brechen...
die konvexe seite des ringes (der buckel ) zeigt übrigends zur bremsankerplatte..

- es gibt auch ein original rover, leyland, blmc, austin usw spezialwerkzeug zur montage des ringes...

viel erfolg!!

...ist eben nicht immer gleich!!

gleich ist die federrate bestimmt.

a b e r

bei einigen "neueren" hinteren hilfsrahmen (ab bj paarundneunzig??) sind mir gummifedern ohne spannmutter (m14) aufgefallen. diese wurde vermutlich der einsparung geopfert....15cent pro gummifeder mal x = krümelkram-ersparniss...

dies nur zur info, ist für "brummy's" anfrage nicht 100% relevant.

...und daher folgende tipps:

- computer ausschalten
- vergaser mini anschaffen
- literatur kaufen , geschichte des mini und reparaturhandbücher
- lesen, lesen, lesen
- dann werkzeug, mini und bücher zusammen führen und theorie und praxis verschmelzen lassen

ps: für minieinzelteil-unikate kann ich dir meine alteisentonne in regelmässigen abständen zur verfügung stellen, abholung erwünscht!!

viel erfolg und durchhaltevermögen!

...macht man selbst, weil

- je öfter, je besser
- keiner das so gründlich macht, wie ich mir das vorstelle
- in werkstätten mit der pressluft-fettpresse die plastikhülse in der hinteren schwinge garantiert platzt
- ich bestimmen kann welche fettqualität zum einsatz kommt
- das ganze vom arbeitsaufwand ein klacks ist
- eine fettpresse zur grundausstattung eines dauerhaften minifahrers gehört
- ......hab ich was vergessen?

alles fettich oder was??

...bestimmt nicht, denn
- wenn die "geschwungene welle" überhaupt entfernbar ist (festsitzende gummibuchsen) dann reicht m.e. der schwenkbereich der achse nicht aus, um mit dem unteren querlenker aus dem hilfsrahmen herauszukommen. denn du müsstest die achse nach aussen ziehen und die antriebswelle/oberer querlenker schwenken nicht weit genug herum.

je nach laufleistung des fahrwerkes kann der eigentlich einfache buchsenwechsel "eskalieren". daher ist es einfacher wenn man in diesem falle mehr ausbaut. ggfs muss nämlich der schraubstock bemüht werden um weiterzukommen.

viel erfolg!!

...damit der letzte post ein sinn ergibt?

also "öldruckventil" = öldruckschalter
dann würde das ganze einen sinn ergeben. denn der öldruckschalter hat ein konisches (nicht koMisches) einschraubgewinde. je nachdem wie weit dieser schalter eingedreht wurde, bleibt noch sichtbares gewinde übrig.

und die hutmutter in der umgebung des "low oil pressure switch" beherbergt das öldruckventil.

ich denke so wird ein schuh daraus.

nochwas zum öldruckschalter:
die variante mit plastikkappe habe ich auch schon 2x beim lecken (äähem, hüstel, räusper) erwischt...

...bleiben die kugelpfannen wo sie sind....aber sie pfeifen nach einem gewissen lebensalter/belastung auf dem letzten loch!

also im klartext, die pfannen werden von dem "knuckle" durchgerieben. wechselt man diese pfannen (gibts einzel wenn der knuckle noch ok ist) zu spät, arbeitet sich der knuckle munter in die querlenkerbohrung ein....und der mini sinkt und sinkt....

in deinem fall vermutlich eine kombination aus gummifeder müde und knucklebecher verschlissen.

...teilweise auch so machen.

aber nur teilweise, denn

- das anzufertigende rep-blech würde ich komplett auf stoß schweißen, keine überlappung.
- das blech so anfertigen, dass es an der unteren befestigungsstelle wieder an den originalschweißpunkten verbunden wird (also die kante umklappen und gegen das bodenblech schweißen)
- die tür ausbauen
- weiteres abstützen ist m.e. nicht nötig

viel erfolg!

ich tippe auf:
- verbranntes auslassventil (ventilteller/sitz leicht unrund abgebrannt)

begründung: bei niedrigen drehzahlen hat das gemisch "genug zeit" um beim verdichten in größeren mengen zu entweichen, daher der unrunde motorlauf. ab einer höheren drehzahl (hier 3000 1/min) ist die verdichtungszeit zu kurz um nennenswert gemisch entweichen zu lassen. der zylinder läuft, wenn vielleicht auch nur mit 80%? leistung, mit.

warum komme ich darauf?
selbst schon 2x einen solchen schaden repariert...

so! bitte die nächste meinung!

...das wird schon wieder!

Pötschie

wenn du nicht weiterkommst, kannst du gerne mal bei mir vorbeischauen. dann sollte sich eine lösung finden lassen.
rodgau ist ja nur wenige minuten von darmstadt entfernt...

kontaktadresse ist per pn übermittelt.

Zitat

Aber ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, das der die breiten Trommeln hinten ab Werk schon hatte

...hat in der jüngeren vergangenheit der 12"er. die 10" mayfairs der 83/84er serie hatten hinten schmale trommeln mit spurverbreiterungsplatte.

hallo dieter,

Zitat

ja...nee...Andy is klar, (uns)

eben! UNS, aber da lesen noch so viele mit....

Zitat

gelochten Unterhosen

gibts auch welche ohne löcher....??

Zitat

an dem Leistungsgewicht etwas getuned wird.

da gibts was von ratiopharm (klistier oder einlauf). gute scheixe, gute beschleunigung...

beste grüße und bis bald!!

..bevor hier etwas in den falschen hals gerät:

1. die von mir beschriebenen massnahmen verhelfen nicht zu spürbarer mehrleistung auf motoren welche dem standart ziemlich nahe sind. eher erzielt das "letzte rille tuning" hier einen (klitze?) kleinen vorteil.
2. wenn der vergaser so bearbeitet wurde wie beschrieben ist er zumindest noch brauchbar. handwerkliches know how und geeignetes werkzeug ist natürlich voraussetzung.
3. die bemerkung dass ich einen solch modifizierten vergaser über viele jahre problemlos betrieben habe soll aussagen, dass der vergaser dadurch nicht unzuverlässig wird.
4. ich habe bis jetzt jeden hs vergaser feinbearbeitet (nicht alle komplett optimiert), da ich es nicht übers herz bringe die standart"qualität" an eines meiner autos zu schrauben.

dies zur klarstellung meines beitrages, auch wissentlich deshalb verfasst, dass sich die "mini-jugend" meistens, oftmals, selten sowieso nicht von projekten abbringen lässt.

sodenn viel spass beim nachbauen oder auch nicht......

nee, habe ich leider nicht. ich versuche es mal zu beschreiben:
ein zweiteilig verpresstes blechrohr mit fast 180° krümmung und einem trichter am einlass. im sommer wurde der "schnorchel" mit der einlassöffnung über dem ventildeckel positioniert, im winter das ganze zum auslasskrümmer hin verdreht.

kann sonst noch jemand ein bild beisteuern?

...möglichkeiten. über die wirkung lässt sich aber streiten....

luftfiltergehäuse: am einfachsten einen k+n filtereinsatz montieren, das luftvorwärmungsventil entfernen und dann a) einen passenden schlauch auf den stutzen stecken, welcher je nach platz bis hinter den kühlergrill geht, oder b) einen strömungsoptimierten "einlasstrichter" auf den stutzen anpassen oder c) den ausaugschnorchel vom inno 1001 verwenden.

vergaser:
- drosselklappenwelle flachfeilen
- drosselklappenbefestigungsschrauben kürzen und mit klebstoff einsetzen
- übergang kniestück des luftfilters zum vergaser ebnen
- übergang vergaser, federblech, distanzstück, ansaugbrücke ebnen (der anglismizierte deutsche sagt "port matching" dazu)
- alle unschönen fertigungsmängel glätten (rauhe frässpuren usw)
- den vergaserkolben leicht an der hinteren (zum kniestück zeigenden) kante anschrägen, sofern dieser nicht ganz in die glocke eintaucht

wichtig: die brücke (der quersteg in dessen mitte der düsenstock sitzt) unbedingt so lassen wie er ist. sonst ist der versager als briefbeschwerer zu benutzen...

alles selbst probiert und problemlos über schlappe 180.000km gefahren.

dann viel spass!!!

nachtrag: in dem von bomb zitierten heissen buch wird minutiös beschrieben, wie man aus einem hs4 einen briefbeschwerer macht!! zumindest in der ersten ausgabe (die ich damals zu rate gezogen hatte) war die bearbeitung FALSCH beschrieben...
inzwischen habe ich mit den vorgaben von david vizard bessere erfahrungen gesammelt....

...zum thema federgummispanner:

bis 1976 zölliges gewinde 7/16"
ab 1976 metrisch M14
die umstellung war glaube ich so in der 2. jahreshälfte

um verrostete gewinde trotzdem zu fassen zu bekommen, kann man sich wie folgt behelfen: am gewindeanschnitt der gewindestange des spanners in längsrichtung mit einer dreiecksfeile eine kerbe über 3-4 gewindegänge feilen. tiefe ca 1,5-2mm. diese kerbe dient dazu wie bei einem gewindeschneider schmutz, ton, steine und scherben aufzunehmen. so lassen sich mit geduld auch "verschmutzgammelte" gummis spannen.

vv (viel verfolg )