die zuleitungsrohre in beiden kotflügeln haben im inneren nochmal ein schaumstoffrohr eingesteckt. mit der zeit kann des vordere ende in sich zusammenfallen und den querschnitt verengen. der schaumstoff dient der geräuschdämmung, kann also von technischer seite weggelassen werden, dann blästs kräftig....
gruss andy
also wenn du den kühlkreislauf beim mini meinst, ist mit bypass eine verbindung zwischen zylinderkopf und wasserpumpeneingang gemeint. bei allen 850er,1000er, 1100er und den alten 1300er gibt es diesen bypass. erkennbar an einer kurzen schlauchverbindung von der wasserpumpe zum zylinderkopf.
die ganze mimik verbessert die zirkulation bei geschlossenem thermostat, vergrössert aber auch die gefahr der überhitzung, wenn das kühlwasser ungekühlt wieder über die wasserpumpe in den block gefördert wird (bei geöffnetem thermostat)
gruss andy
ein paar 80er hatten die nummer auch im karosserieausschnitt der heckklappe rechte fahrzeugseite, oben.
gruss andy
ist der motor bei der asu eingestellt worden? wenn ja läuft er vermutlich zu mager. bei linkskurven senkt sich die rechte fahrzeugseite nach unten, demnach ist auch das kraftstoffniveau relativ zum düsenstock zu niedrig, da die schwimmerkammer rechts in fahrtrichtung sitzt und beim einfedern der karosse sich unter die normale höhe bewegt. dadurch magert das gemisch ab und der motor stirbt ab.
wenn meine vermutung mit der asu richtig ist, stelle den vergaser etwas fetter und das problem ist verschwunden.
gruss andy
a-welle in schraubstock spannen, manschette vom gelenk lösen und umstülpen, gelenk leicht nach unten halten und ziehen, dann mit grossem hammer (1000g und größer) das gelenk auf den oberen rand anpeilen und herunterschlagen.
klappt bei mir immer....
gruss andy
also mit einer neuen batterie sollte der anlasser eigentlich den motor durchdrehen... wenn der magnetschalter flattert hat er vermutlich eine macke. prüfe mal alle kabelverbindungen und kontakte am magnetschalter, bzw prüfe auch mal, ob der anlasser sich überhaupt noch dreht(ausbauen!). die neue zündspule, ist die für zündsysteme mit vorwiderstand? warum hast du die alte ausgebaut? am besten alle zündungsteile prüfen (unterbrecher, verteilerfinger und kappe, zündkerzen), bei dem geringsten zweifel gegen neuteile austauschen und alles neu einstellen.
dann spritzufuhr prüfen und er sollte anspringen, die s..!
good luck
gruss andy
wenn du die geschichte richtig angehst, bleiben eigentlich keine hohlräume zum fertan behandeln...
die beiden aussenschweller sollten auf jeden fall entfernt werden, da im bereich der auflagefläche zwischen schweller und bodenwanne mit 1000%er sicherheit der spaltrost sein unwesen treibt und das bekommst du auch mit fertan nicht weg. mein tip aus erfahrung (habe 4 vollrestaurationen hinter mir): fahrzeug komplett zerlegen, dh. es bleibt keine einzige schraube an ihrem platz, kompletten vorderbau (kotflügel, frontmaske und dreiecksbleche), schweller, heckschürze entfernen, die rostigen bereiche sandstrahlen (zb auch den schwellerbereich von innen) uns sofort grundieren. dann möglicht original bleche einschweißen, alle schweißnähte versiegeln (spalte mit rosthemmender grundierung volllaufen lassen) alle türen und hauben einpassen und dann den ganzen kram zum lackierer schieben, danach mit hohlraumwachs die hohlräume und mit unterbodenwachs den unterboden (wie die namen vermuten lassen) behandeln. kein unterbodenschutz verwenden. ist zugegebener maßen die ganz grosse nummer, aber meines erachtens die einzige methode, welche den zeit- und den finanziellen aufwand lohnt.
frisch ans werk...
gruss andy
fahre die edelstahl rc40 seit 4jahren und sie ist unverändert im klang, d.h. sie ist nicht lauter geworden. kann sie eigentlich auch nicht, denn das dämmmaterial kann seine position nicht verlassen, da im inneren der schalldämpfer auch nichts wegrosten kann und die dämmung ins freie lässt.
also wenn du mit der rc40 zufrieden warst, dann kauf sie halt wieder...
gruss andy
hallo horst,
am besten nach dem strahlen sofort alle blanken stellen grundieren lassen. gestrahltes blech ist extrem empfindlich gegen luftfeuchtigkeit und schweiß (hände). bei den folgearbeiten kann dann der zu verschweißende bereich wieder blankgeschliffen werden.
aber vorsicht ist cool man: keine großen flächen (dachhaut, türhaut, seitenteil usw) strahlen lassen, sonst fällt die vorspannung des bleches in sich zusammen und aus dem dach wird eine badewanne....
die kanten und ecken strahlen zu lassen sollte genügen, dort sitzt auch meist der rost...
gruss andy
der tempfühler sitzt bei deinem modell in der ansaugbrücke von unten eingeschraubt. das signal wird erst der ecu zur steuerung übermittelt und dann an die serienmässige anzeige weitergegeben. meines erachtens sollte in diesen schaltkreis kein 2tes instrument geklemmt werden.
möglicherweise hat schon mal jemand diesen umbau vorgenommen?! bitte mal das ergebnis bekanntgeben!
gruss andy
solange der 2te gang beim beschleunigen nicht von selbst herausrutscht kann mit gegebener vorsicht und zwischengas weitergefahren werden. unser wintermini läuft völlig problemlos mit eben diesem krachenden 2ten gang seit über 60.000km!!! selbst beim ölwechsel alle 10.000km sind keine übermässigen späne an der ablass-schraube festzustellen.
eine reperatur lohnt doch nur, wenn der mini den reperaturpreis noch lohnt oder die motor/getriebe einheit evtl in einem anderen mini noch weiterverwendet werden soll oder der schaden ein "normales" fahren unmöglich macht!
gruss andy
mini 1000 ab bj 83 (a+ serie): 54+/-5 laut rover werkstatthandbuch
haynes sagt zwar auf seite 101ff 51+/-5, macht aber keine aussage über baujahr und motortyp, auf seite 290 ist für bj 82 and on 54+/-5 angegeben. ausgabe meines haynes ist 1993 für bj 1969-1993.
...und wo herr hagedorn seine 41° aufgestöbert hat, weiß der geier...vielleicht 41°C???
gruss andy
für einen einbau der bumpstops in gummigefederte minis, muss die bremsleitung auf der schwinge neu angefertigt/verlegt werden. da die stops für hydrolastik fahrwerke konstruiert wurden, muss bei gummifederung der notwendige platz erst geschaffen werden. dh bremsleitung ab dem auf der oberseite der schwinge angenieteten halter nach unten verlegen, dazu direkt am halter mit einem 90° winkel die leitung an der innenseite der schwinge nach unten führen.
dann die bumpstops in die richtige position bringen, den befestigungspunkt übertragen und ein loch bohren, gewinde schneiden, befestigungsbolzen mit flüssiger schraubensicherung (z.b. loctite) einsetzen und moderat festziehen, da nur wenige gewindegänge (wandstärke der schwinge) zur verfügung stehen.
über qualität und preis der verschiedenen anbieter sollen andere urteilen....
gruss andy
diese frage kann man auch ohne gegenfrage beantworten:
lucas 54°+/-5
ducellier 57°+/-2
gruss andy
hallo martin
habe den ganzen kauderwelsch möglicht sinngemäß mal übersetzt, ohne gewähr nach bestem wissen und los gehts:
nachlauf vermessung
der nachlauf ist der wert von winkelveränderung über einen gewissen lenkeinschlag gemessen.
durch vor und zurückrollen des fahrzeugs mit gerader lenkung soll das fahrzeug/fahrwerk zum ausrichten gebracht werden. nun wird entweder bei der benutzung des weit geöffneten "v" auf dem brett selbst dieses genau entlang der markierung aus der seite das bretts herausgeschnitten, um eine grosse kerbe zu erhalten, oder man macht eine kopie aus stabiler pappe/dünner holzplatte etc. dieses wird dazu benutzt die änderung des lenkwinkels zu messen. positioniere das werkzeug deiner wahl längsseits eines rades mit der öffnung der kerbe zum rad zeigend und mit der langen kante parallel zum rad. ein helfer sitzt im auto und schlägt die lenkung ein bis das rad mit einem schenkel des "v" in einer linie liegt. nimm den wert von der inneren skala, an der stelle wo die lotrechte linie die skala schneidet.
jetzt entferne das brett, lasse die lenkung drehen bis der andere schenkel des "v" fluchtet, und mache eine zweite messung. die differenz aus beiden messungen ist der nachlaufwinkel für dieses rad, d.h. addiere die beiden werte unabhängig des +/- vorzeichens zusammen. wiederhole den vorgang am anderen rad.
bemerkung: einstellungen an spur und sturz können sich bei einigen fahrwerkssystemen gegenseitig beeinflussen. kontrolliere beide einstellungen, auch wenn nur ein wert verändert wurde, sollten irgendwelche zweifel bestehen.
ich hoffe du kanst mit der übersetzung was anfangen, ich werde nur mit dem text nicht schlau aus der sache....
viel glück
gruss andy
General Lee
im prinzip hast du recht, aber die genannten, farblich gekennzeichneten kupplungsdruckplatten gibts nur bei der a-serien kupplung bis bj 82. bei der a+ serie müsste man druckplatten von baugleichen, stärkeren serien motoren verwenden zb metro turbo. dies nur als zusatzinfo, da die mehrheit in diesem forum mit a+serie motoren/getrieben unterwegs ist...
gruss andy
hi leute
ich kann auch noch ein paar sachen zur allgemeinbildung beisteuern:
der grand prix war ein sondermodell von rover deutschland,
die innenausstattung wurde duch ein holzarmaturenbrett und geänderte sitzbezüge (originalsitze)"aufgewertet". die technik war dem damaligen zeitpunkt entsprechend standart. den grand prix gab es in rot und schwarz.
ob der era turbo in deutschland offiziell vertrieben wurde, wage ich zu bezweifeln. es soll nur ein zugelassenes exemplar in deutschland geben, dieses ist im neuen grossen mini buch abgebildet.
gruss andy
der rote renner hat mit sicherheit einstellbare zugstreben, sind diese verbaut und eingestellt (kürzer als serie), dann sieht bei eingeschlagenem lenkrad der sturz halt so aus!
gruss an alle fahrwerkspezies...
andy
nicht zu vergessen die anlauffläche des zwischenrades am getriebegehäuse und am kupplungsdeckel kontrollieren, ob diese noch plan sind oder durch die anlaufscheiben beschädigt wurden.
ferner ist eine gründliche reinigung des getriebegehäuses/ölwanne bei allen "spanabhebenden" schäden äußerst wichtig.
kleiner tip noch: wenn du das getriebe zerlegen musst, zb um die synchronringe zu wechseln, dann besorge dir lieber ein werkstatthandbuch, da steht alles wissenswerte drin...
gruss andy
ich versuche mal eine allgemeine erklärung ohne speziell auf die verhältnisse beim mini einzugehen: wenn zb modifizierungen am motor die mögliche durchsatzmenge (kraftstoff-luftgemisch) derart vergrössert haben, daß eine einfachvergaseranlage diesen gestiegenen bedarf aufgrund der baulichen grösse nicht mehr zur verfügung stellen kann, dann sind doppelvergaser sinnvoll. die leistungsfähigkeit eines motors ist immer abhängig vom möglichst optimalen zusammenspiel aller komponenten. wenn eine dieser komponenten leistungsmäßig zu früh seine grenzen erreicht, können die restlichen nicht mehr optimal funktionieren.
der gestiegene mehrbedarf an gemisch kann aber auch durch "größere" einfachvergaser angeglichen werden.
hoffe das hilft weiter
gruss andy
