Das gibts immer mal bei den Discountern für kleines Geld. Ich hab meins vor einem Jahr bei Lidl gekauft. Damit kann man Muttern bis M12 einziehen. Ich meine das hat keine 30€ gekostet und es sind jede Menge Muttern in verschiedenen Größen dabei. Das Set ist top, wertig gemacht und funktioniert tadellos.
😁
Das Werkzeug zum einziehen mußt dann auchvhaben und dss hat der Hobbyschrauber meisst nicht da sauteuer.
Daher die Lösung mit den Muttern .. einfach ..sauber und gut zu machen ..
Kann ich nachvollziehen. MMn ist es kein großer Zusatzaufwand das Nockenwellenrad zu lösen wenn man das schon alles aufgemacht hat. So ein Schloss als potenzielle Schwachstelle hätte ich eh nicht gerne.
Ich habe noch mal recherchiert, die 2,85 mm Düsenunterstand sind nicht die Grundeinstellung. Sondern so wie du es gemacht hast. also Düse bündig mit der Fläche im Vergasergehäuse drehen, dann 2 volle Umdrehungen wieder runter. Wie ist der Unterstand dann bei dir? Madblack, der zweifellos kompetent ist, hat 2009 mal geschrieben, dass man mit ca. 1,5 bis 2 mm als Startwert für die Einstellungen beginnen sollte.
Was mir noch eingefallen ist, die Schwimmereinstellung muss natürlich auch stimmen und die Belüftung der Schwimmerkammer muss frei sein.
Welchen Düsenunterstand hast du denn jetzt? Ich meine die Grundeinstellung liegt beim HIf 44 bei 2,85mm. Da er auf den Choke reagiert klemmt vielleicht der Düsenstock bzw. Die Verstellung ist kaputt. Wahrscheinlich wirst du den Vergaser noch mal zerlegen müssen, was eigentlich keine große Sache ist.
Ansonsten sind deine Angaben ziemlich unspezifisch. Welche Verdichtung hat er nach dem Planen , 2mm kommt mir recht viel vor. Was ist an der Ansaugbrücke nicht angeschlossen?… Ein paar mehr Fakten zu dem Motor wären nicht schlecht.
Zusatzinfo: Ich habe auch noch eine 70A Lichtmaschine eingebaut.
Hab eine 60Ah aus dem Hagebaumarkt. Nennt sich H45. Die hat die max. Größe,die in den Kasten passt.
Bei diesem Modell steckt anscheinend Bosch hinter, was ich so rausfinden konnte.
Die Zylinder sehen auf den Bildern zwar eigenartig aus, aber dennoch wird das nicht die Ursache sein, dass er nicht anspringt. Es ist auch nicht ungewöhnlich, dass bei der Druckverlustprüfung etwas Luft über die Kurbelgehäuseentlüftung kommt. Es gibt spezielle Manometer, wo angezeigt wird, wie der Druckverlust zu bewerten ist ( grüner…roter Bereich). Vielleicht kann man mal gucken, wo der Zündzeitpunkt aktuell gesetzt ist über provisorische Zündmarken. Ich persönlich traue dieser ganzen Elektronik nicht. Es gibt doch auch einen Nockenwellensensor wenn ich mich recht erinnere. Irgendwas macht der doch auch. Kann man Fehlercodes evtl. über Blinkzeichen auslesen, also ohne den speziellen Tester?
Das hab ich mich auch schon gefragt. Kenne nur die schwarzen oder metallischen. Ich habe das hier auch verfolgt und überlege, warum der nicht anspringt. Die Kompression ist zwar überall gleich schlecht, aber immerhin gleichmäßig. Diese oninöse Kopfdichtung ist vielleicht auch dicker als Standard. Zumindest etwas Zucken sollte er. Vielleicht sind die Ventile nicht gut eingeschliffen worden, oder es ist noch Schleifmittel an den Sitzen, oder das Ventilspiel ist nicht richtig eingestellt.
Der Druckverlusttest könnte helfen den Fehler schneller zu finden, aber hier ist was grundsätzlich faul. Mit Pech ist jetzt auch noch was anderes kaputt gegangen, was mit dem Ursprungsproblem gar nichts zu tun hatte. Hier muss wohl alles noch mal von a bis z geprüft werden.
Vielleicht wurde in dem mittlerweile 31 jährigen Leben des Minis ja mal das Getriebe getauscht?! Mit Pech wurde dann eins vom MPI mit sehr langer Endübersetzung eingebaut. Ansonsten kann auch ich bestätigen, dass unser Serien Vergaser Cooper im 4. Gang 5500 1/min geschafft hat. Manchmal sogar noch mehr. Der lief außergewöhnlich gut.
Ich hätte den gerne heute noch, aber leider hat mir so ein Honk die Vorfahrt genommen.
6 Grad bei 1500 1/min ist der Standardwert bei dem 1300er Vergaser Cooper. Dieser Motor hat zumindest einen anderen Kopf, ist also nicht mehr Standard. Vielleicht passt der Verteiler mit seiner Verstellkurve auch nicht mehr optimal. Im Moment ist der Leerlauf ZZP ist aber irrelevant, weil die Hitzeprobleme bereits bei mittleren Drehzahlen auftreten. Ich habe genau den gleichen Fehler gemacht und mich eher in Richtung Frühzündung getastet. Also erstmal schaun ob die Markierungen stimmen und dann zusätzlich prüfen wo die Zündung bei 3000 1/min steht. Vielleicht ist die Verstellung auch so, dass er schon bei mittleren Drehzahlen am Anschlag ist.
Wie habt ihr das geprüft?
Die Werte sind eigentlich gut, versuch trotzdem mal 2 Grad wegzunehmen und guck wie er sich verhält. Falls es besser wird und er weiterhin gut läuft, nimm die Zündung noch mehr zurück, um dich an die untere Grenze heranzutasten. Die Wahrheit liegt dann irgendwo dazwischen. Evtl. lest ihr die Zündeinstellung falsch ab, oder irgendwas stimmt nicht mit den Marken.
Das hört sich fast genau wie meine Leidensgeschichte an. Etliche Male Kopfdichtung gewechselt, mit Vergasereeinstellungen experimentiert, Kühler, Riemenscheiben…. Am Ende war es die Zündung… war viel zu früh. Ich hatte da zwar auch dran rum gestellt, aber nie in die richtige Richtung, hatte irgendwie ein Brett vorm Kopf. Dann habe ich in eine verstellbare Zündpistole investiert und auf 28 Grad v. OT bei 5000 1/min eingestellt nach einem Tipp aus dem Forum. Das war die Lösung für meinen Motor. Der genannte Wert ist nicht zwangsläufig der richtige für deinen, aber es wäre mal interessant wo deiner so liegt.
...nur aus Interesse, was hat das mit den Ölanschlüssen auf sich?
Ich vermute mal das sollten Anschlüsse für die Kurbelgehäuseentlüftung werden. Allerdings funktioniert das nicht so. Das hat derjenige vielleicht auch erkannt und nicht durchgebohrt. Für den Ölkühler wie beschrieben ist das auf jeden Fall nicht.
Sorry, aber das sind keine geschmiedeten sondern Pressstahl Kopphebel.
Ich habe zwar keine Teile für Dich, aber ich rate dir vom 6 Blatt Tropenlüfter ab. Wenn Du thermische Probleme hast, suche die Ursache (Zündeinstellung, Gemsich, Kopfdichtung….).
Der Lüfter killt dir im Zeitraffer die Wasserpumpenlager, ist laut und insgesamt nicht die Lösung.
Prüf noch die Verkabelung und die Masseverbindung am Knochen. Durch die Querbeschleunigung bei Kurvenfahrt bewegt sich auch der Motor etwas. Das reicht vielleicht, dass sich eine schlechte Kontaktstelle oder ein Kabelbruch bemerkbar macht.
Kein Öl ist an der Stelle normal. Wenn da Öl ist, erstmal prüfen ob es wirklich aus dem Loch kommt oder von woanders her, z.B. Ventildeckeldichtung.
Ich hatte auch einen Krümmer aus normalen Stahl.
Ich sehe keine Notwendigkeit die Spritzwand zu isolieren. Es wird nicht so heiß, dass dort was kokelt. Wenn du unbedingt was machen willst, würde ich mal gucken was für Material es für Turbos gibt. Ansonsten könnte man den Motor auch noch 10mm nach vorne versetzen, aber nur wenn es ein originaler 1000er Rahmen ist. Späte 1300er haben das schon ab Werk. Dann brauchst du aber noch ein längeres Schaltgestänge und andere Motorknochen.
P.S. Sehe grade in deinem Profil, du einen SPI hast. Somit entfällt das Versetzen.
Ich kann auch bestätigen, dass der Krümmer ausglüht und reißt, wenn er eingewickelt wird. Nach einer Vollgasfahrt war meiner komplett tot. Etliche Risse hatten sich gebildet, vor allem in der Nähe des Kopfs logischerweise. Das Bedürfnis einen Hitzeschutz zu montieren, kann ich verstehen. Ist schon sehr eng im Motorraum. MMn. geht eine potenzielle Gefahr von der Kraftstoffleitung aus. deshalb muss die penibel verlegt sein und sollte regelmäßig auf Risse und Undichtigkeiten kontrolliert werden.
Weiterhin sollten Kabel gut verlegt sein, speziell das Hauptkabel der Batterie. Das ist u.U. auch sehr dicht am Krümmer.
Zustand gebraucht. Etwas Kantenrost ansonsten gut
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