Beiträge von Horzi

Ich stand selbst vor dem Problem. Ich hab dann zunächst 6/100 mm eingestellt, weil ich dachte das könnte reichen. Quittung kam prompt...Motor kaum warm und schon klemmte das Primärrad. Dann wieder alles auseinander...und das Spiel auf 1/10 mm vergrößert. War schon besser, aber immer noch leichte Klemmer. Dann nochmal alles zerlegt und etwas nachgearbeitet auf ca. 13/100 mm. die innere Buchse kann man minimal enger lassen, weil sie im Öl läuft. Damit funktioniert's prima. Wenn man das zusammenbaut fühlt sich das Spiel aber verboten an. Deshalb würde ich nicht voreilig neu ausbuchsen, nur weil es sich klapprig anfühlt.

Evtl. Zwischenradspiel zu eng> klemmt?

Ich würde den neuen Rahmen nicht einbauen. Das war keine gute Idee den feuerzuverzinken. Der hohe Wärmeeintrag bei dem Verfahren kann die Stabilität beeinträchtigen (weichgekocht). Die Probleme mit den Gewinden kommem noch dazu. Besser ist es den Rahmen zu lackieren und ordentlich mit Wachs oder Fett (z.B. Sanders) zu konservieren. Das muss man natürlich regelmäßig kontrollieren und ggfls. nachbessern,

...wusste gar nicht, dass es so eine Bandbreite an Versionen gibt. Vor allem über die Übermaßdichtungen wundere ich mich, was ist der Grund dafür? Meine Cometic habe ich vor Jahren bei Minispares gekauft und das war eine universelle für 1300er, Übermaß konnte man gar nicht wählen. Hab grad mal geguckt, bei Minispares gibts immer noch diese eine Dichtung.

Zitat von Faxe-Racing

Aufgrund einiger Nachfragen hier,
habe die Cometic Kopfdichtungen in verschiedenen Ausführungen lagernd. +20/40/60 sowie 73,5mm für "dry deck" und auch "wet", 74er als "wet" und auch 73,5mm für meine 1380er (mit Block auf Maß gebohrt). Ab 129,- bis 169,- inkl. 19% Mwst

Bis später...
Faxe

Bis später...
Faxe

Mit moderat meine ich strassentauglich...98PS, 118 Nm, Verdichtung 10,3. Und ja die Flächen waren bzw. sind perfekt plangeschliffen vom Profi, und ja auch die Gewinde sind angesenkt und 11 Bolzen verbesserter Qualität von Minspares verbaut, und noch mal ja auch das Anziehen habe ich penibel durchgeführt inkl. Nachziehen nach vorsichtigem Einfahren. Ich habe mehrere Payen Dichtungen ausprobiert von verschiedenen Lieferanten. Alle mit dem gleichen Ergebnis. Cometic hält kann ich für meinen Fall nur sagen. Der höhere Preis war mir egal, hauptsache nicht zum 5. mal Dichtung wechseln.

Die originalen Dichtungen funktionieren vielleicht bei Std. Motoren gut, bei meinem moderat leistungsgesteigerten haben die schnell versagt. Konkret haben die vorne am Block unter Last Wasser abgeblasen. Anfangs war es meine Schuld,weil die Einstellung im Wesentlichen von der Zündung nicht ganz passte. Als das gelöst war, hat die dann neue Payen Kopfdichtung nach kurzer Zeit wieder abgeblasen. Ähnliches hab ich auch bei anderen getunten Motoren gesehen. Als letzte Hoffnung habe ich dann zur Cometic Dichtung gegriffen...und siehe da, alles dicht in jedem Betriebszusstand. Diese Dichtung ist zwar teuer aber für mich jeden Cent wert.

Wie unterscheidest Du Kupplungsscheibe und Mitnehmerscheibe? Um die Kupplung zu überholen muss man doch immer alles abziehen egal ob Verto oder pre Verto, auf der Kurbelwelle kann lediglich das Primärrad verbleiben.

Zitat von Jackson1293

Hallo Leute!

Wollte gestern mit meinem frisch restaurierten Mini die erste Probe bzw. Einstellfahrt machen....

Leider löst die Kupplung nicht, sprich wenn ich das Kupplungspedal trete und den Gang einlege fährt das Auto los bzw. stirbt ab. Weiters kann ich das Auto bei eingelegten Gang und betätigter Kupplung nicht schieben.

Alle Einstellversuche mit den kleinen Stellschrauben und den Beiden Muttern (SW=24mm) blieben erfolglos.

Habe vor zwei Wochen noch die Schwungradschraube + Mitnehmerscheibe getauscht, Kupplungsscheibe habe ich aber auf der Kurbelwelle gelassen.
Vor dem Tausch hat die Kupplung einwandfrei funktioniert!!!

Kann mir hierzu irgendjemand helfen?

Gruß
Jakob

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Eine Kegelverbindung ist eine kraftschlüssige Verbindung und die lebt nun mal von der Reibung. Durch Schmierstoffe reduziert man die Reibung, deshalb haben Öl und Fett da nichts zu suchen. Wichtig ist ein sehr gutes Tragbild, was man z.B. durch Einschleifen herstellen kann bzw. sollte. Bei der Fertigung der Konen gibt es immer geringe Abweichungen, die man so egalisiert. Nach meiner Erfahrung ist darauf zu achten, dass im Schwungradkonus keine Kante zum kleinen Durchmesser entsteht wo der Kurbelwellenstumpf gegen stößt. Dort muss man freischleifen, ansonsten wird es schwierig die richtige Vorspannung trotz des vorgeschriebenen Drehmoments zu erreichen.

Zitat von benni1000

Das Fettdrückt sich raus. Oder immerhin das Öl mit der geringeren Viskosität das ich angesprochen hatte.
Ich tippe da eher auf verhundste oder vermarkte Oberfläche.

Zitat von Alpenflitzer

Danke Allen. Werde dann die Kopfdichtung erneuern.

Warum? Das ist nicht zwingend notwendig. Wie auch einige andere habe ich die Kipphebelwelle getauscht und die Kopfdichtung ist heil geblieben. Allerdings empfehle ich das Kühlwasser abzulassen. So wird verhindert, dass Wasser auf die Dichtflächen gelangen, falls sich beim Lösen eine Spalt bilden sollte. Das wäre schlecht für die Dichtung.
Aber ich frage mich, wieviel km dein Motor gelaufen hat. Verschlissene Einstellschrauben hab ich noch nicht gesehen, auch bei ungepflegten Schlachtmotoren nicht.

@ Andreas Hohls
Sie irren, was das Schiebestück auf der rechten Seite der Lima betrifft. Das ist lediglich dazu da Fertigungstoleranzen und Wärmedehnung zwischen Lichtmaschine und Motoraufnahme auszugleichen.
Die Flucht der Riemenscheiben wird durch den linken Halter des Generators und dem Gegenstück an der Wasserpumpe bestimmt. Das ist ja bekanntlich fix und nichts verschiebbar.
Selbst wenn die Schiebehülse aus irgeneinem Grund verschoben sein sollte, zieht die sich bei der Montage in die richtige Position.
Ich vermute hier kommen ungünstige Toleranzen an Lichtmaschine oder wie Faxe schon vermutet an der Wasserpumpe zusammen. Ansonsten gibt es auch noch Distanzscheiben unter der Riemenscheibe der Lichtmaschine, die für den Versatz verantwortlich sein könnten. Es soll ja ein 70 Ah Generator verbaut sein. Der war nie Original.

Da der Rückwärtsgang ohne Geräusche schaltbar ist, scheint die Kupplung zu trennen.
Bei welchen Geschwindigkeiten/ Drehzahlen versuchst du in den 1. Gang runter zu schalten. Ich selbst wüsste gar nicht warum man das überhaupt machen will. Den 1. Gang brauche ich nur zum Anfahren. Aber gut jeder wie er will. Mir fallen die Synchronringe als mögliche Ursache ein. Ich hab auch mal angeblich bessere verbaut, deren Führungsnasen zu weich waren. Dadurch haben die gefressen und beim Schalten geklemmt.

Hat eine der 2 Lampen 2 Glühfäden? Dann wären die 3 notwendigen Funktionen Blinker Bremse Standlicht gegeben.

Wenn Du dich so weit in den Norden traust, hättest du zum Wuchten auch nach Hamburg fahren können.
Bei Torner habe ich meinen Kurbeltrieb wuchten lassen.
http://www.auswucht-profis.de/

Zitat von DieterB

Danke an alle, die mir geantwortet haben.
Da ich absolut Niemanden auftreiben konnte, der eine solche Kupplung wuchten kann, habe ich sie notgedrungen einfach so eingebaut. ????

Heute war ich auf den Classic Motor Days
http://classicwolf.de/ Startnummer 603
und habe dort ein paar gute schnelle Runden fahren können. Die Drehzahlen gingen bis 7000 U/m (ganz kurzzeitig) - und es war alles bestens. Der Motor dreht - ohne Vibrationen - als wenn es kein Ende gäbe.

Zufrieden
Dieter

War im Prinzip auch keine große Sache...vor allem nicht teuer. Ich habe den Geber aber komplett getauscht. Blöd nur, dass der Tank noch so voll war. Leider läuft die Spritpumpe auch nur 2 Sekunden nach Zündung ein. Mit einer fliegenden Leitung direkt von der Batterie, war das Abpumpen dann auch schnell erledigt.

So fertig....der Schwimmer war undicht und komplett voll Sprit.

Prima, danke für die Info.

Ich brauche kurzfristig die Info welche Leitung an der Einspritzanlage der Zulauf ist. Ich muss Benzin abpumpen, weil ich einen neuen Tankgeber einbauen will

Meiner Meinung nach ist der Sinn dieser Bohrungen Druckausgleich während des Betriebs herzustellen. So kann Öl, was durch die Lager in den Raum vor dem Simmerring gelangt, zurückfließen. Dadurch wird wie gesagt verhindert, dass sich dort Druck aufbaut, dem der Simmerring nicht standhält. Somit ist es eigentlich fast egal wo die Bohrungen sind.

Was Minispares betrifft habe ich das mit dem Thema Fettrohre vielleicht zu isoliert betrachtet. Eine Fertigung davon würde MS aber bestimmt nicht überfordern, wenn man sieht was die sonst für komplexe Teile nachfertigen oder sogar entwickeln. Ansonsten stimme ich Ihnen zu, dass deren Engagement ein Glücksfall für die Szene ist.

Mit meinem Thread wollte ich ersteinmal Rat einholen und anschließend meine Lösung kundtun. Auch wenn das kein kritisches Thema zu sein scheint, lebt ein Forum ja von Informationen. Die Reparatursätze, die ich bekommen habe, sind ansonsten auch gut und grundsätzlich verwendbar. Wenn ich nicht über die etwas zu kurzen Achsen gestolpert wäre, hätte ich mir das auch nicht genauer angesehen. Dass sich ein Axialspiel ergibt ist meiner Meinung nach sehr wichtig, weil sonst selbst mit hohem Druck nicht richtig abgeschmiert werden kann.
Das labile Plastikfettrohr wird dann noch früher versagen. Ich finde es überhaupt schade, dass sich z.B. nicht mal Minispares dazu erbarmt Metallfettrohre nachzubauen. Man bekommt zwar welche aus Kleinserienproduktion in Deutschland , aber sind ungefähr so teuer wie der ganze Reparatursatz.