Beiträge von benni1000

Seht her:

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Prima. So wie ich es kenne. Es kommen gute Infos wenn man hier fragt
Danke dafür.
Die Info von DoktorDe ist klasse. Das erklärt genau den Effekt, den ich beobachte. Vermutlich kam der Tip, keine Feder einzusetzen aus nem Rennmini, der nur 0 und 1 kannte.

Wenn ich das richtig verstehe löst das aber das Problem nicht wirklich, weil wegen der Steuerzeiten ein SU-Vergaser nicht gut klappt und eher als Zerstäuber wirkt :-p

Also bleibt eine professionelle Abstimmung beim Profi, und das am besten mit einem echten Doppelvergaser.

Habe ich das so richtig zusammengefasst?

Hallo liebe Freunde der Leistungssteiergung, Wissende und oder Interessierte,
seit einigen Jahren schraube ich schon an meinem Mini und seit Oktober 2017 hat mein Mini sogar wieder eine Plakette auf dem Nummernschild und nahezu sämtliche Umbauten sind eingetragen. Eines zuerst: Ich möchte jetzt keine Diskussion über regelkonforme Umbauten und die StVO. Aber mein Mini fährt und ich werde nicht bei der nächten allgemeinen aus dem Verkehr gezogen

Mein Motor wurde auf 1380cmm gebracht und es wurde eine scharfe Nockenwelle SP erbaut. Der "Metro-Verteiler" wurde mittels modifiziertem Anschlag begrenzt. Der 29/35 Kopf und die 2 HS4-Vergaser sorgen für eine bessere beschickung und die Endübersetzung macht Spaß.
Nun zum Thema: Laut Haynes und Allbrit ist es praktisch unmöglich eine "richtige" Vergasernadel von der Stange zu kaufen. (Sollte sich in der Audienz jemand befinden, der mit dieser Konstellation eine wirklich funktionierende Nadel gefunden hat, darf sich gern bei mir melden. Da ich mich aber wissentlich über die Empfehlung, nur empfolene funktionierende Motorkonzepte zu übernehmen hinweggesetzt habe muss ich diese Suppe jetzt halt auslöffeln).

Da ich dieses Dilemma schon befürchtet hatte wurden 2 Lambdasonden in den Krümmer geschweißt. Es gab da mal eine nette Anleitung von den "Taunus-Bikern" - die leider nicht mehr online ist, kann ich aber per PN gern zur Verfügung stellen. Es handelt sich um zwei einfache (günsige) Platin-Sonden, die nicht besonders genau - aber genau genug sind um Fett von Mager zu unterscheiden. Dazwischen wird es frimelig, klappt aber auch.

Damit ist es mir jedenfalls gut gelungen das Gemisch beider Vergaser gleich einzustellen. Da war ich sogar etwas überrascht. Alle 4 Zündkerzen rehbraun, bei Verbrauch und Leistung springe ich jetzt nicht aus dem Fenster, aber besser geht sicher.

Zur Anzeige: Im Leerlauf habe ich das richtige Gemisch. Bei Vollgas zeigt es auch ganz gut an. Teillast ist allerdings eine magere Katastrope. Im Stadtverkehr sprotzt und stottert der Motor, gemisch ist sehr mager.
Darauf hin habe ich die Nadeln im mittleren drittel dünner geschliffen. Das Ergebnis war jedenfalls keine Verschlechterung.
Da ich zwei Nadeln gleich schleifen muss habe ich mich dazu entschieden die Nadeln einseitig etwas abzuflachen. Damit bekomme ich visuell einen guten Eindruck davon, wo ich wieviel abgeschliffen habe. Das sollte lt. Haynes so klappen. Später - so ist der Plan - werde ich das ganze mit dem Digitalmesschieber abgleichen.

Zurück zum Grundverständniss der HS-Vergaser und dann zu meiner Frage:
Im Leerlauf ist die Drosselklappe fast ganz geschlossen. Also strömt wenig Luft durch den Vergaser und die Nadeln sind weit (ganz) unten. Wie stark ist die Drehzahlabhängigkeit? Ist bei Standgas bei 1000 Umdrehungen der Kolben ander gleichen Stelle wie bei 3000 oder 5000 Umdrehungen?
Bei Vollgas und hoher Drehzahl hebt sich der Kolben sehr weit - vielleicht komplett. Also ist der Durchmesser nahe der Nadelspitze für das Gemisch relevant. Aber was ist bei 50km/h im Stadtverkehr? Oder bei 100km/h auf der Landstraße?

Weiß jemand, oder hat jemand die Erfahrung, wo sich die betreffenden Bereiche befinden?

Nach meiner Beobachtung müsste die Nadel jedenfalls in der "Mitte" wesentlich schlanker ausfallen.

In dem Zusammenhang möchte ich nicht verschweigen, dass ich keine Feder in der Vergaserglocke verbaut habe, wohl aber Motoröl im Dämpfer. Was ein Dämpfer macht ist mir klar und ein kurzer Versuch hat gezeigt, dass kein Öl auch keine Option ist.

Nach meinem Verständniss "verschiebt" die Feder das Nadelprofil nach Mager, weil die Federkraft die Nadel eher zurück drückt. Linear. Wegen der "Federkonstanten". Die würde mir also auch eher garnicht helfen.

Wenn ich eines Tages keine Lust mehr auf spielen habe würde ich mich tatsächlich in die Hände eines SU-Spezialisten begeben. Wo ich den finde, da bin ich auch gern für Tips zu haben. Aber vielleicht hat ja jemand auch Lust sein Wissen hier im Forum zu teilen.

Vielen Dank schonmal fürs Mitlesen und Tips geben.

Danke nochmal an alle: Habe eine passende Motornumner besorgt. Die kommt jetzt drauf. Dann werden wir mal sehen, was der Prüfer sagt. Aber mit dem erfüllen der Anforderungen "Motornumner nicht ersichtlich" hoffe ich dann endlich eine Plakette zu bekommen.

Besten Dank. Das beschreibt gute Lösungsansätze.
Das auch dieser Prüfer nicht mehr als 100% geprüft hat ist schon klar. Allerdings bin ich über diesen Punkt noch nicht gestolpert und kenne auch niemanden, der darüber gestolpert ist. Daher war ich etwas verwundert.

Guten Abend Forumsgemeinde,
gestern hatte ich eine neue Begegnung mit dem TÜV. Mir sind ja schon eine Menge Eigenarten verschiedener Prüfer bekannt. Die Eintragung "Hosenträgergurte" oder "Sportsitze" ohne genauere Beschreibung in den Papieren fand er jetzt auch nicht sooo prickelnd. Aber die Frage nach der Motornummer ist mir bisher nicht untergekommen. Das Problem: Es gibt keine mehr. Die Plakette mit der Motornummer ist wohl dem Planschleifen des Blockes zum Opfer gefallen.
Hat das schonmal jemand erlebt - bzw.hat da jemand eine gute Argumentationskette parat? Immerhin handelt es sich ja lediglich um eine befestigte Plakette. Nach der Arbeit, die der Ein-/Ausbau des Motors gemacht hat wäre es ja ein leichtes eine andere Plakette anzubringen. Die Fälschungssicherheit ist also quasi NULL.
Bin also nach langem instandsetzen, reinigen und lackieren wegen einer Blechplakette durchgefallen... Wohl gemerkt: Ein 1300er Motor ist bereits eingetragen - und damit die "größte" Maschine.
Ich würde jetzt einfach ein paar Schlagzahlen nehmen und "12H398" einschlagen...

Viele Grüße

Ach ja: Beim Entlüften des Nehmerzylinders hatte ich immer große Schwierigkeiten. Das würde ich doppelt und dreifach checken. Oder gibts da nen Tip?

Dies war die Vorgeschichte....
http://www.mini-forum.de/showt…dig&p=1010515#post1010515

Wie hast du das Problem gelöst?

Wenn du 4 ausgebaut hast - und das musst du ja eigentlich gemacht haben um den Konus zu überprüfen - wie ist es dir gelungen die Kupplungsscheibe drin zu lassen?

Hattest du nicht alles draußen? Die gesamte Kupplung ist eine Baugruppe, die im Prinzip durch abziehen von der Kurbelwelle demontiert wird...
Oder übersehe ich da was?

Das Fettdrückt sich raus. Oder immerhin das Öl mit der geringeren Viskosität das ich angesprochen hatte.
Ich tippe da eher auf verhundste oder vermarkte Oberfläche.

Voll funktionsfähig?

Klug****** ein->
Kegelverbindung

Bei der Kegelverbindung sitzt die Nabe auf einem Kegel. Durch eine axiale Kraft entsteht in der Kegelverbindung eine Flächenpressung. Die Kraft kann mit einer Schraube oder Mutter erzeugt werden.
Das Kegelverhältnis ist entscheidend für die Lösbarkeit der Verbindung. Bei einem Verhältnis bis 1 : 5 ist die Verbindung leicht, bei einem Verhältnis von 1 : 10 schwer zu lösen. Die Kegelverbindung hat eine hohe Laufruhe, jedoch teuer in der Herstellung. Bei wechselnden Drehmomenten entsteht eine Relativbewegung die Passungsrost begünstigt.
<- Klug****** aus

Das heißt also, je mehr Kraft axial in die Verbindung eingeht, je höher die radiale Kraft auf dem Konus. Daher schmiere ich fast alles mit Fett ein. Außer Bremsbacken und Kupplungsscheiben. Damit bin ich bisher auch ganz gut gefahren.

Denn die axiale Kraft wird höher, die Schwungscheibe rutscht besser auf die Kurbelwelle und erzeugt eine noch höhere Presskraft. Nebenbei rostet aber auch nix wegen dem Fett und evtl. unebenheiten werden plattgebügelt. Mit der Zeit wird das Fett aber dann eh ausgepresst. Vielleicht könnte man hier mit niedriger Viskosität spielen: Öl etc.

Jein. Komme aus Wuppertal und könnte theoretisch helfen. Habe aber im Moment extrem wenig Zeit. Wie dringend ist es znd wie genau muss es sein? Läuft garnicht, oder soll perfekt eingestellt werden?

Der Vollständigkeit halber melde ich mich nochmal zum Thema: Am Wochenende konnte ich endlich wieder eine etwas längere Ausfahrt machen. Das Auto wurde zwischenzeitich regelmäßig bewegt. Allerdings nicht viele Kilometer. Immerhin. Dieses Frühjahr habe ich es endlich wieder zum TÜV geschafft. Halbwegs erfolgreich sogar.
Jedenfalls bin ich erst 120 km über Land - und dann ca. 15 Minuten bei wechselnder Belastung über die Autobahn gefahren. Plötzlich lief der Motor nur noch auf drei Zylindern und ging nach ein paar Sekunden aus. Wie ihr den Fotos entnehmen könnt ist ein Ventil abgerissen.

Wie passiert sowas?
Die Zylinder sehen eigentlich ganz gut aus, was noch immer die starke Rauchentwicklung wie oben beschrieben nicht erklärt. Wie auch immer: Ich werde den Motor noch komplett zeregen - und denke über einen Wiederaufbau nach. Dazu melde ich mich aber dann nochmal im Forum.
Viele Grüße
Beni1000 - eigentlich Benni1380 :-p

Danke. Immerhin ein Ansatz. Wollte mir ein entsprechendes Gewinde drehen lassen. Dafür brauch ich das leider genauer...

Hallo zusammen,
vor ein paar Jahren habe ich ein altes Getriebe demontiert und die Reste teilweise Zweckentfremdet.
Dazu gehörte eine Mutter auf der Getriebehauptwelle - wenn sie so heißt...
Sie hat ein Geweindedurchmesser von irgendwas um die 20mm. Hat einer von Euch die Möglichkeit mir die genaue Gewindegröße zu besorgen?
Vielen Dank im Voraus
Benni

Ist die Frage ob der weiße qualm oder blaue rauch oder der ölgestank zu völlig intakten Zylindern passt...
Ich glaub ja noch immer an die unzureichende Kurbelgehäuseentlüftung...
Zumal das in eine Dose abgeleitete Kondensat wirklich wenig Öl beinhaltete.

Die Dichtung kanns eigentlich nicht gewesen sein. Es sind auch Kolben mit heiler Dichtung beschädigt. Klingeln des Motors... Glaub nicht, dass sich das dermaßen punktuell auswirkt. Oder...?!

Nabend zusammen,
nachdem mir letztens die Zylinderkopfdichtung meines 1380ers durchgegangen ist habe ich heute endlich mal den Kopf runtergenommen um zu schauen wie schlimm es ist. Dabei habe ich beschädigungen der Kolben festgestellt. 3 von 4 Kolben haben einen Grat - oder eine Macke an der oberkante. Ich habe mal fix ein Foto davon gemacht. Die Zylinderwände sind unbeschädigt.

Woher kommt das und wie schlimm ist das? Hat schonmal jemand sowas gesehen?
Viele Grüße
Benni

Hey!
Hab nach einigen Wochen endlich mal geschafft den Vorschlag von Metroholics zu realisieren. Kurbelgehäuseentlüftung in ein Gefäß und Vergaseranschlüsse provisorisch abgedichtet.
Eine Stunde gefahren - nein: die Polizei hätte es nicht sehen dürfen. Der Vollgasanteil lag bei ca. 30% - alle Drehzahlen. Mann ist das Geil!
Jedenfalls sind ca. 20ml schaumiges Öl im behälter und der Motor hal nicht einmal aus dem Auspuff gequalmt.
Wo bekomme ich jetzt einen verünftigen Ölabscheider für die Kurbelgehäuseentlüftung her?
Gruß
Benni

... und es stinkt nach Öl.
Btw: Natürlich habe ich erst nach dem Einfahren Vollgas gegeben.

Hmm. Ventile. Auch eine Idee.