Beiträge von OlliMK

wenn man es so ordentlich macht wie du, sieht es natürlich auch gut aus. Was ich bei allen Arten von U-Schutz weniger fein finde ist die Tatsache, dass es 1) immer schwarz ist und 2) dass man nicht so gut kontrollieren kann, ob sich wieder was in Sachen Rost tut. Allerdings ist eben die Vorbehandlung das A und O.

Nachtrag:

hin und wieder kann man es beim Überholen eines Autos nicht verhindern, dass noch Restrost an der einen oder anderen Stelle übrig bleibt. Überprüfe bitte dreimal, ob das von dir eingesetzte Mittel, das du als allererstes auf das nackte Blech aufträgst, auf solchen Stellen haftet. Normale Grundierung tut das in der Regel nicht und liefert die ersten Ansatzpunkte für neue Korrosionsschäden. das von dir erwähnte Mittel kenne ich jetzt nicht, aber prüf das bitte nochmal. Es ist sehr sehr ärgerlich, eine Blechfläche schön zu lackieren oder sonstwie herzurichten, um dann nach 1-2 Jahren schon wieder braune Flecken zu sehen.

Gute Erfahrungen bei angerosteten Flächen habe ich mit folgendem Aufbau gemacht:

1) ein- bis zweimal satt Owatrol auftragen (Rost wird dabei als Pigment verwendet und somit von weiterer Zufuhr von Sauerstoff isoliert)

2) nach Durchtrocken (> 24h) zweimal je eine Schicht Rostschutz-Grundierung für Stahl/Eisen auftragen. Je nach deinen Möglichkeiten streichen oder spritzen, eventuell etwas verdünnen. Auf Fugen und Kanten achten.

3) Nach Durchtrocknen zweimal je eine Schicht farbgebenden Lack auftragen, wie bei 2). Lieber auch hier zwei Durchgänge mit leicht verdünntem Lack als eine quasige dicke Schicht.

4) je nach zu erwartender Belastung der Fläche (Spritzwasser, Steinschlag...) entsprechend einen Schutz (Wachs usw.) auftragen. Antidröhnbeschichtungen gibt es dabei auch, die man dann aber eher zwischen 2) und 3) aufträgt.

Das klingt nach viel Arbeit, ist es auch, aber liefert auch Ergebnisse, die Jahre haltbar sind.

Natürlich gibt es viele Alternativen dazu. Vielleicht postet hier noch jemand sein "Geheimrezept".

Grüße,
OlliMK

Hi,

wenn du mit Unterbodenschutz diese schwarze Pampe meinst, die man früher gern mal über den Rost gepinselt hat (Teroson und Co), dann ist meine Empfehlung, so etwas nicht zu verwenden. Je nach Konsistenz neigen diese Mittel alle zur Bildung von Rissen über längere Zeiträume, durch die dann Wasser eindringt und sein zerstörerisches Werk beginnt.

Trotzdem solltest du auf einer überholten und möglicherweise lackierten Blechfläche am Unterboden und im Radkasten etwas gegen Steinschlag tun, damit nicht die Lackschicht mechanisch zerstört wird und der Rost zubeißen kann.

Je nach Einsatzbedingungen (nicht im Winter und eher nur bei schönem Wetter ist natürlich ideal) kannst du im Radhaus und unter dem Schweller (also überall dort, wo Spritzwasser und aufgewirbelte Steinchen hinkommen) transparenten Schutzwachs auftragen (gibt es in Sprühdosen), oder du trägst Steinschlagschutzspray auf - viele Sorten kann man da auch überlackieren. transparenter Wachs lässt sich leicht auftragen und man sieht, wenn er beschädigt ist und kann nachbessern. Er liefert aber keinen dauerhaften Schutz vor mechanischen Beanspruchungen und muss häufiger kontrolliert und nachgebessert werden.

Aber wie gesagt, bei deinen Einsatzbedingungen ist der Verzicht auf Unterbodenschutz im klassischen Sinne richtig. Und selbst bei Winterbetrieb ist eine ordentlich grundierte, lackierte und mit dick Wachs geschützte Fläche besser als das häufig beobachete Bitumen-Pampzeug auf nacktem Blech.

Nicht die Dicke der Schicht entscheidet, sonder die Sorgfalt beim Aufbau der Schutzschicht. ich habe dabei über die Jahre viele Fehler gemacht, aber auch viel gelernt. Bei Autos jenseits der 20 Jahre kann man sich nicht viele Fehler erlauben

Viele Grüße,
OlliMK

Servus Diddi,

natürlich gilt der Leitspruch immer "you get what you pay for". Allerdings sind die Herstellkosten für in Serie gefertigte Teile oft viel niedriger als wir Normalkonsumenten uns das vorstellen können. In Niedriglohnländern spielt das dann auch keine Rolle, wenn sich eine Person einige Minuten mit einem Teil in der Herstellung beschäftigen muss.

Aus meinem früheren Umfeld weiß ich noch, was wir für die Herstellkosten bei elektrischen Kontakten für PKW-Bordnetze angesetzt haben. Bei einem durchschnittlich belastbaren Kontakt (elektrische und mechanische Belastbarkeit) kamen wir durch Massenfertigung in Millionenauflagen auf 0,2 Cent je Stück, und das bei Einsatz der besten Werkzeug- und Prüftechnik. Hingegen wenn du dir ein 5er Pack Crimpkontakte (z.B. die bekannten 6,3mm Steckhülsen) bei ATU und CO. kaufst, legst du gut und gerne 1,00-1,5 Euro auf den Tisch. Die Marge hat dann der Groß- und Einzelhandel, wobei natürlich auch Kosten für das Verpacken dieser homöopathischen Mengen entstehen.

Insofern glaube ich, dass der Hersteller der Wasserpumpe für 19 Pfund brutto immer noch was verdient. Ob er sich Mühe gibt und ob ihn Ausschuss interessiert - das ist davon (leider) unabhängig.

Grüße,
OlliMK

Ich denke auch, dass es sich hier um Schmutz handelt. Neulich hatte ich an meinem HS2-Vergaser das gleiche Problem. Ursache war ein winziges Stück Gummi (von der spritleitung), das sich beim Aufschieben des Schlauches auf den Stutzen an der Schwimmerkammer gelöst hatte und in den Ventilsitz des Nadelventils geraten war. Mir war nach Abnehmen des Deckels aufgefallen, dass das Ventil mal gschlossen blieb, wenn man den Schmimmer nach unten fallen ließ und mal offen blieb, wie es sein sollte. Das hatte ich durch diverse Versuche mit in-den-Stutzen-Pusten schnell heraus gefunden. Beim Zerlegen des Ventils fiel dann irgendwann dieses winzige Stück Gummi heraus.

Achte beim Zerlegen auf Sauberkeit. Insgesamt ist das vermutlich nicht mehr als eine halbe Stunde Arbeit.

OlliMK

Moin,

hier meine 5 Cent: ich teile die Ansicht von HOT nicht, dass billige Waren aus Asien nicht geprüft werden oder generell schlechter seien. Fast alle Verschleiß- und Ersatzteile werden heute in asiatischen Ländern produziert, nicht nur für unsere Minis und deren Verwandte. Manche Hersteller produzieren in der Tat Mist und man findet diese Waren auch in Europa, weil sich immer ein Großhändler findet, der das Zeug dann auch importiert; andere Großhändler kaufen hingegen nur bei Herstellern ein, die sie sich auch angesehen haben und entfernen Produkte aus ihrem Teilestamm, wenn die Ware sich als nicht gut genug erwiesen hat - d.h. diese Großhändler nehmen dann auch ihre gesetzlichen Produktbeobachtungspflichten wahr.

Bei einem Großhändler, den ich zu meinen Kunden zähle (ich bin selbstständiger QM-Ingenieur), gibt es z.B. manchmal Austausch-Aggregate (Anlasser, LiMas), die mit 30% Ausfallrate in der Gewährleistungszeit "glänzen". Hier bekommt der Endverbraucher aber dann umgehend Ersatz und solche Aggregate werden dann relativ zügig bei anderen Herstellern eingekauft. Es ist für Außenstehende kaum zu fassen, wieviele Unternehmen in der Welt z.B. Anlasser für gut gehende Automodelle nachbauen. Als Verbraucher sehe ich aber halt nur die Handelsmarke und urteile dann.

Natürlich wird an solchen Teilen entlang der Lieferkette fein verdient, aber das gilt für in Europa hergestellte Teile genau so! Übrigens ist Geld verdienen der Zweck jedes Unternehmens.

Zurück zur Wasserpumpe: ich denke auch, dass das ein klarer Fall ist. Reklamieren, neue Pumpe einbauen lassen, weiterfahren

Grüße,
OlliMK

Hallo,

was du beschreibst klingt nach Überfettung, d.h. die Einspritzanlage stellt anscheinend ein so fettes Gemisch bereit, dass es nicht mehr oder kaum noch zündfähig ist. Das würde den Benzingeruch erklären und das würde auch erklären, warum er dann nur mit getretenem Gaspedal startet (dies lässt mehr Luft in den Ansaugtrakt eintreten).

Ein Grund dafür könnte die Kaltstart-Anreicherung sein, die aufgrund eines Fehlers oder eines defekten Temperatursensors "denkt", dass der Motor noch kalt ist. Bei einem Kaltstart und in der sich anschließenden Warmlaufphase wird das Gemisch aber absichtlich angefettet (größerer Benzinanteil im Benzin-Luft-Gemisch als bei normaler Fahrt), weil der Motor sonst nicht starten kann und schlecht laufen würde beim Warmfahren. Ist jedoch eine gewisse Betriebstemperatur erreicht, dann wird die Anreicherung wieder abgeschaltet, sonst würde der Motor überfetten - und das scheint dein Kleiner zu haben.

Eigentlich müsstest du dann aber auch schon beim Fahren Unterschiede bemerken, z.B. Ruckeln, erhöhter Verbrauch, unwillige Gasannahme oder ähnliches.

Eine andere denkbare Ursache wären Undichtigkeiten oder defekte Einspritzventile, die dadurch mehr Kraftstoff abgeben als sie sollen. Auch das würde sich durch Benzingeruch bemerkbar machen.

Schlussendlich ist es auch denkbar, dass die Lambdasonde defekt ist. Sie misst den Restsauerstoffgehalt im Abgas und dieses Signal wird von der Steuerung der Einspritzanlage dafür verwendet, das Gemisch je nach Bedarf anzufetten oder abzumagern, um einen bestimmten Sollwert wieder zu erreichen. Wenn die Lambdasonde defekt ist und dadurch der Einspritzanlage quasi vorgaukelt, dass das Gemisch zu mager sei, dann wird diese das Gemisch anfetten mit den oben geschilderten Symptomen. Eigentlich müsste das aber irgendwann durch die On-Board-Diagnose bemerkt werden...

Vielleicht hilft dir das, den Fehler einzugrenzen.

OlliMK

Luft!

*duck*

Hallo,

vielleicht hat sich dein Problem inzwischen schon wieder erledigt, aber so wie du es schilderst, sehe ich die Ursache für das Startverhalten eher in der Motorwäsche (da er ja unmittelbar nach den Tätigkeiten noch startete).
Manchmal wird der Verteilerdeckel eine Zeit nach der Motorwäsche durch kondensierendes Wasser von innen so feucht, dass der Zündfunke überall hinspingt, nur nicht an den richtigen Kontakt. Das solltest du zuerst prüfen - dauert nicht lange und kostet nichts. Prüf auch mal die Kerzenstecker und den HV-Stecker an der Zündspule auf eingedrungene Feuchtigkeit.

OlliMK

genau, und zusätzlich vergiss die rote Kontrollleuchte für den Warnblinker nicht

Gibt es hierzu weitere Erfahrungen aus der Benutzung der 123-Anlage? Ich liebäugel ein wenig mit dem Umbau meines Austin 1100 auf elektronische Zündung, da es langsam schwierig wird, gute und mechanisch/elektrisch haltbare Unterbrecherkontakte zu bekommen.
Um mehr Leistung oder freie Programmierbarkeit geht es mir dabei eher weniger.

Grüße,
OlliMK

Doch, Freunde, sorry, ich spreche eine Empfehlung aus für das Fahren ohne Bleiersatz. Den meisten hier dürfte es entgangen sein oder unbekannt sein, dass schon einmal, etwa um 1973/1974, der zulässige Bleigehalt im Kraftstoff drastisch reduziert wurde wegen einer Gesetzesänderung. Zeitgenössischen Leserbriefen kann man entnehmen, dass damals auch schon viele Menschen besorgt waren um ihre Motoren - zu Unrecht.

Unsere Autos, um die es hier im Forum geht, sind konstruktiv ein halbes Jahrhundert alt. Die jüngsten Exemplare sind jetzt 10 Jahre alt. Verschleiß tritt ein. An Ventilen, an anderen Motorteilen und auch sonst. Ob ein Bleiersatz eine nachweisbare Wirkung hat, hat bisher noch niemand bewiesen, und so lange wird halt mit der diffusen Angst vor Motorschäden gutes Geld verdient.

Andere Untersuchungen kommen hingegen immer wieder zum (empirischen) Ergebnis, dass sich das Verschleißverhalten (Ventilsitze) bleifrei gefahrener Motoren nicht eindeutig vom Verhalten mit Zusätzen oder Bleitetraethly gefahrener Motoren unterscheidet.

Zu dem Ergebnis ist vor Jahren auch die ARAL gekommen. Ich hatte das Vergnügen, Anfang der 90er bei der Jahreshauptversammlung des MG Drivers Club einen Vortrag eines Fachmanns von ARAL zu hören. Er kam zu der eindeutig und deutlich ausgesprochenen Empfehlung: "Fahren Sie ruhig bleifrei, warten Sie Ihre Motoren gemäß Herstellervorschrift und es wird gut gehen". Er teilte weiter mit, dass zunehmender, messbarer Verschleiß an den Ventilsitzen eintritt, wenn man die Motoren sehr häufig stark belastet mit hohen Drehzahlen und Ausschöpfen der Leistung. Das, so ARAL, trete dann aber auch ein wenn man mit Blei oder anderen Mittelchen fährt. das hat damit etwas zu tun, dass ein Graugusskopf ohne Ventilsitzringe der denkbar ungünstigste Fall ist, was Verschleiß angeht. Aber nochmal, das gilt auch für das Fahren mit Bleizusatz oder -ersatz.

Natürlich sind speziell eingesetzte und gehärtete Ventilsitzringe widerstandsfähiger gegen Verschleiß. Ebenfalls mit Blei und ohne Blei.

Was Blei mit Ventilschäften zu tun haben soll, erschließt sich mir auch nicht.

Noch eine Anekdote dazu: bei einem anderen Fahrzeugtyp, den ich viele Jahre besessen habe, ergab sich bei der Recherche bezüglich bleifrei folgendes: natürlich hat der (französische) Hersteller unbedingt die Verwendung von Bleisprit empfohlen. Das Modell wurde aber während der 70er Jahre auch mit einem gewissen Erfolg in die USA exportiert und musste am Schluss mit einem Katalysator ausgerüstet werden. Ergo mussten diese Modelle bleifrei gefahren werden. Interessant war, dass es nur eine einzige Teilenummer für die Ventilsitzringe gab (Zylinderkopf aus Alu, daher immer schon Stahlringe verbaut) - die US-Modelle waren also konstruktiv identisch mit den Europa-Modellen, trotzdem unterschiedliche Empfehlungen zum Kraftstoff.

Es ist halt bei diesem Thema genau wie bei der Ölfrage und anderen Reizthemen wichtig, sich auf die verfügbaren Fakten zu verlassen. Diffuse Ängste und Einzelfälle sind meiner Ansicht nach eine dünne Grundlage für die Empfehlung, Geld für Mittelchen auszugeben.

Schlussendlich ist es beim Mini und artverwandten Modellen sicher immer eine gute Empfehlung, bei einer anstehenden Revision (gehärtete) Ventilsitzringe einbauen zu lassen, keine Frage. Das wird den Verschleiß deutlich mindern. Mit der Verwendung von verbleitem / unverbleitem Sprit hat das aber eben nichts zu tun.

Sportliche Grüße,
OlliMK

Meine Meinung: Bleisprit und Bleiersatz sind Unfug, der nicht benötigt wird. Tank bleifrei, fahr vernünftig und lass dem Auto die notwendige Wartung zukommen. Geht bei mir seit 22 Jahren gut (Autos zwischen Baujahr 1968 und 2008).

Kein Konstrukteur hat jemals auf die mehr oder weniger zufällige Anwesenheit von Blei an den Ventilsitzen hin konstruiert.

OlliMK

Naja, einen (nicht ein) Hals muss man bei solchen Tipps nicht bekommen, denn in diesem Fall haben die Eltern aus mehreren Gründen Recht:

1) es ist nicht wirklich bequem, mit getretener Kupplung zu stehen und auf Grün zu warten - aber das ist eher noch Ansichtssache.

2) beim Treten der Kupplung wird die Tellerfeder der Kupplung belastet. Sie besteht aus Federstahl, der aber nunmal die Eigenschaft hat, sich bei längerer Belastung zu setzen. Eine Langzeitfolge kann dann sein (muss nicht, aber kann), dass die Feder einen Teil ihrer Kraft verliert und die Kupplung bei zunehmender Abnutzung schon durchrutscht, wo eine pfleglicher behandelte Kupplung noch das Drehmoment überträgt. Übrigens zeigen auch Fahrwerksfedern in gewissen Grenzen diese Eigenschaft, manche Fahrzeugtypen sind dafür bekannt, z.B. Mercedes W123 Hinterachse.

3) Speziell beim klassischen Mini verschafft einem das Stehen mit getretener Kupplung an zwei weiteren Stellen Verschleiß: a) die schon erwähnten Anlaufscheiben, b) die Gleitlagerbuchsen des Primärrades, welches in dem Moment sillsteht während sich dir Kurbelwelle darin dreht.

Etliche hier werden jetzt sagen "ich mach das schon immer so" usw., alles klar, akzeptiert. Kann sein, dass es neun Mal gut geht und beim zehnten Fahrzeug tritt der o.g. Verschleiß dann wirklich ein - ärgerlich und teuer und obendrein leicht vermeidbar.

Den Gang an der Ampel rauszunehmen ist ein kleiner Handgriff und ihn bei Grün wieder einzulegen ebenfalls. Klar, dass Fahrschulen das anders lehren. Hat weniger damit zu tun, dass Fahrlehrer "keine Ahnung" haben, sondern damit, dass Fahrschüler in der Anfangsphase auch so schon genug zu tun haben. Und bei modernen Fahrzeugen spielt Punkt 3 nunmal keine Rolle mehr.

Grüße,
OlliMK

Die runden Scheinwerfer von Mini, MG B, ADO 16 (Austin 1100/1300) und sicherlich vielen anderen Fabrikaten sind ein Standard-Produkt mit (soweit ich weiß) 178mm bzw. 7" Nenndurchmesser. Wenn mich nicht alles täuscht, passen sie auch an Käfer, Golf I und II und andere Typen.

Der Trick ist nämlich, dass sie in den Abmessungen identisch sind mit den runden Sealed-Beam-Scheinwerfern für das 2-Scheinwerfer-System, so wie es im nordamerikanische Markt lange Zeit als eine von ganz wenigen Standard-Größen verbaut wurde. Es gibt diese Scheinwerfer auch im freien Handel, mit Bilux oder H4, mit oder ohne Standlicht. Mein 1970er Austin 1100 hatte sogar Sealed-Beam-Scheinwerfer, obwohl er in UK zugelassen war - der Austausch gegen gleich große H4-Scheinwerfer war leicht.

das böse grüne "L" muss man also nicht bemühen

Grüße,
OlliMK

Hab übrigens beste Erfahrungen mit Curil als Dichtmasse. Auf sauberer Dichtfläche auftragen, ein paar Minuten abbinden lassen, Teile montieren ....aahhh.

Lässt sich wieder demontieren und mit etwas Verdünnung und einem Lappen leicht entfernen.

Grüße,
OlliMK

Moin,

hab meinen 1100er Bigblock neulich nach Reinigung und Entfettung mit Sprüh-Grundierung und Hammerite Grün (Pinsel) lackiert. Sieht auch ned schlecht aus und verträgt die Wärme sehr gut. Sooo warm wird der Block ja eigentlich auch nicht. Naja....44PS entfachen ja auch nicht direkt die Hölle

Bei Gelegenheit setze ich mich mal damit auseinander, wie man hier Bilder einstellt, dann zeig ich's mal.

Grüße,
OlliMK

Hm, also dass die Passscheibe das Schwungrad am Verdrehen hindern soll, halte ich nun doch für etwas abenteuerlich. Dieses kleine Stück Stahl kann nicht das Motordrehmoment und/oder Reaktionskräfte bei Lastwechsel aufnehmen. An meinem Beispiel habe ich auch live gesehen, was passiert, wenn Last auf das Teil kommt. Es schert ab.

Deine Vorgehensweise mit dem mehrfachen Anziehen finde ich allerdings gut, ganz ehrlich!

Grüße,
OlliMK

Vor zwei Monaten hatte ich das gleiche Phänomen, das Schwungrad hatte sich gelockert und sich axial und radial auf der KW bewegt. Ursache: mit hoher Sicherheit mein Fehler beim Zusammenbau der Motor/Getriebe-Einheit nach Getriebeüberholung. Ergebnis: starke Fressspuren am KW-Konus, dito am Schwungrad, diverse Kleinteile zerschossen.

Ich konnte für wenig Geld gebrauchte "neue" Teile beschaffen (z.B. ein Spender-Motor samt Getriebe für €50), aber die hässlichen Spuren an der KW blieben. Nach vielem hin und her und Konsultation vieler Sachkundiger (danke an Andreas Hohls und viele andere) bin ich das Risiko eingegangen, die KW wieder zu verwenden. Vorgehensweise: vorsichtiges Abschleifen der Grate, Prüfen ob die Kontur noch stimmt (eine buckelige Oberfläche wäre das Aus gewesen), Abschätzen des verbliebenen Traganteils.

Der Traganteil liegt noch bei etwa 60-65%. Da ich einen Austin 1100 fahre (technisch stark verwandt mit dem Mini), welcher den 1098ccm-Motor mit 32kW und 76 Nm hat, habe ich mich dazu überreden lassen, es mit dieser KW nochmal zu versuchen. Also baute ich alles nochmal zusammen, achtete dieses Mal auf richtigen Festsitz des Schwungrades und siehe da: das Teil läuft. Bin jetzt 500 km so gefahren, durch alle Drehzahlbereiche und Lastzustände, aber merke bisher keine Fehler oder Probleme.

In diesem Einzelfall hat es also funktioniert (übrigens ohne Kaltmetall, das hatte man mir auch vorgeschlagen, aber das hatte mich nicht überzeugt). Ob es bei einem stärkeren Motor noch funktionieren würde? Wie lange es hält? Diese Fragen bleiben offen, so ehrlich muss man dann zu sich selbst sein.

Für den Notfall habe ich ja jetzt eine gebrauchte und unbeschädigte KW, die ich dann herrichten lassen könnte. Würde das aber gern noch eine Weile verschieben und im Moment, wie gesagt, läuft der Wagen sehr schön. Komisch, jetzt kann ich auch vernünftig schalten

Grüße aus MK,
OlliMK

Den Kupplungsmechanismus kannst du mit kleinem Aufwand auch gängig machen, ohne dass die Kupplung selbst fällig werden muss. Wenn man den Motor unten abstützt, kann man den Kupplungsdeckel ohne Spezialwerkzeuge und ohne Vorkenntnisse ausbauen und dann den Mechanismus (Ausrücklager, Hebel, Druckbolzen, Stift, Splint) zerlegen, reinigen, ggf. lackieren und gut gefettet wieder einbauen. Wenn man auf das Lackieren verzichtet, ist es eine gute Stunde Arbeit.

Grüße,
OlliMK