Beiträge von st_mages

Geht doch im Vobeigehen völlig ohne Werkzeug (Handschuhgröße 10). Federsplint ist ein Muß

Jetzt kommt eine Frage:
Mein Mini ist elektrisch ziemlich gebastelt - es funktioniert aber FAST alles. Die Schalterleiste ist auf MK3 umgebaut, d.h. Kippschalter für Licht und Wischer. Die Parkposition musste ich seit ich das Auto habe immer selbst finden, da der Wischer sofrort stehen bleibt beim Ausschalten.
Also Endabschalter getauscht - Problem bleibt.
Dann fällt mir irgendwann auf, dass in der Nähe des Wischerschalters ein Kabel frei ist (glaube grün-braun bin aber nicht ganz sicher). Also aufgesteckt auf die Zündstrom führende Leitung.
Taadaa: Wischer fährt nach dem Abschalten in die Parkposition.
Nur leider lässt er sich danach nicht mehr einschalten, weil die Sicherung durch ist. Jetzt bin ich auf eure Ideen gespannt.

Was sollte denn eigentlich die Kupplung daran hindern zu trennen, wenn die Mutter gar nicht da ist? A-Serie Hebel hatten einen einstellbaren Zuganschlag, der auch total Sinn macht.
Da in einem luftfreien System die Übersetzung und damit der Weg immer gleich ist, kann die Mutter nur als Bauteilschutz gesehen werden. Sie verhindert, dass die Feder des Automaten überdrückt wird, hat aber mit den Trenneigenschaften imho nix zu tun.

Ohne jetzt alle Beiträge gelesen zu haben: Ist das Axialspiel der Kurbelwelle überprüft? Hatte schon mal exakt den Fall, dass mit Treten der Kupplung nur die Welle nach links verschoben wurde, es aber nicht gereicht hat die Kupplung zu trennen.

coil over meint im allgemeinen Sprachgebrauch aber höhenverstellbare Federbeine

Wisst ihr auch die Welle für 1256 LC Motoren (50PS Sprite)?

Tatsächlich braucht der 1144 (besonders wenn er neu ist) ein kleines bisschen Temperatur. Insbesondere bei kalten Aussentemperaturen und langer Autobahnfahrt ohne zu bremsen, zieht es beim ersten Impuls sogar ein bisschen nach links, da die Kühlerabluft durch das linke Radhaus abgeführt wird.

Fahre Standardqualität mit Mintex 1144 und hab bei durchaus ambitionierter Fahrweise nicht den geringsten Anlass zu klagen.

Da ist doch massiv was faul. Dass an einem Kopf im Stand ohne Temperatur das Wasser raus läuft ist fast unmöglich - immerhin drückt der mit mehreren Tonnen Flächenpressung da drauf - sollte sogar ohne Dichtung nix rauslaufen. Auf dem Bild sieht der Kopf an der Vorderkante so seltsam angefressen aus. Das man die Dichtung über die ganz Länge sehen kann, habe ich auch anders in Erinnerung!

Heißt: Du musst die Startnummernfelder ebenfalls entfernen, um nicht für ein Flugzeug gehalten zu werden.

So,

der Umbau ist vollzogen.
Vorher: Bei Außentemperaturen >25° und Stop&Go hatte ich immer ein Auge auf dem elektrischen Smith Instrument, dass sich immer deutlich über der Mitte befand. E-Lüfter mehr an als aus.
Nachher: Kopftemperatur scheint deutlich gefallen. Nadel kommt nur noch knapp über N, Lüfter Einsatz deutlich weniger

Die Fahrt nach Goodwood nächste Woche wird zeigen, ob der Vergleich auch einer LZ-Betrachtung standhält.

Config: Sprite 1256 LC, durch Kopfplanen auf HC Verdichtung gebracht, Stage 1

das ist ja ein Schnapper! Ein deutscher Händler hat mir den Schlauch für 129€ angeboten.

Hab ein sehr ähnliches Konzept 1256 LowCompression (50PS) gepimpt mit mehr Verdichtung HIF44, LCB und RC40. Elüfter hat viel zu tun. Motor läuft tendenziell zu heiß. Allerdings hat der Kopf einen Bypassanschluß. Spares Competition Kühler ist ebenfalls verbaut.

Bin mir sicher, dass mit dem Vergaser Cooper Kühlsystem eine deutliche Verbesserung erzielbar wäre, scheue jedoch den extrem teuren Schlauch.

Gute Antwort!!!

Bringt mich mal wieder zu meiner Lieblingsfrage: Weiß irgendwer wozu die Feder sein soll?

Suche die untere Abdeckung (Knieschutz) in schwarz - nur sehr guter Zustand. 80€ ist das Maximum

Hab ich schon mal gebaut - ist aber 20 Jahre her. Ohne Block planen, dafür mit langen Pleueln. Waren dann (glaube ich) mit +0,60 1240cm³. 124PS mit VGS Spritze bei 8700 1/min. Ging gut, hatte aber mit Mini nix mehr zu tun.

Der Lieferant, der mir ein Moment für das Einschrauben der Bolzen in den Block nennt, hat hoffentlich seinen Lagerbestand im Griff - beim technischen Verständnis kann jedenfalls davon keine Rede sein. Wie oben beschrieben gehören die Bolzen bis zum Gewindeende von Hand in den Block geschraubt.

Immer wieder gern genommen: Steifigkeit und Festigkeit verwechseln. Nortons Einwand mit der Anlaßtemperatur ist richtig und setzt die Festigkeit vergüteter Stahlteile auf einen niedrigeren Wert zurück.

Wenn jedoch jemand ein Verfahren findet, mit dem man mittels Wärmeeintrag die Steifigkeit bleibend heruntersetzen kann, erzähl es bitte erst mal nur mir.

Sorry Herr Hohls, aber vielleicht waren auch die anderen Komponenten an den Studentengeldbeutel angepasst.

Da ich beides besitze (Original und Fälschung (R56 SD)) kann ich sagen, dass die Getriebenummer beim Alteisen vergleichsweise einfach ist. Die Kunststoffkopie schrie neulich nach einem neuen 2-Massen Schwungrad (stimmt, braucht kein Mensch). Abgesehen vom finalen Zerlegungszustand (Heckklappe kann montiert bleiben) ruft ein Vertragshändler alein für den Ein- und Ausbau gut und gern 1000€ auf.