Wenn nur das Erneuern beider Buchsen die Lösung wäre, hieße das dass die beiden exakt fluchtem müssten und das tun sie garantiert nicht.
Das Buchsen des Deckels reicht völlig. Das Spiel im Diffzapfen sorgt dann für den Toleranzausgleich. Ich habe die Buchse mit einer verstellbaren Reibahle gerieben, bis der Stumpf saugend und so gut wie spielfrei reinging - trocken.
Kennt jemand klassische Chromspiegel, die an die Originalanbaupunkte passen und (jetzt wirds wichtig) durch die man auch etwas sehen kann?
Hi,
Weiss jemand wie das Blau des Autos heißt?
80er Drehzahlmesser Smith o. ähnlich gesucht. Kein SchickiMicki.
Nachlauf prüfen!
Sieht nach Spass aus!
Nicht die Welle (die eigentlich eine Achse ist) runterschrauben.
Am wahrscheinlichsten ist, dass das Ventil nicht geöffnet war, d.h. der Motor nicht in der richtigen Position.
Check
Prüf mal das Spiel der Antriebswellen in den Diff-Flanschen. Bei zu großem Spiel können die sich im Schiebebetrieb aufschwingen.
Federn brechen heute aus einer Kombination von 2 Gründen. Der Preisdruck im Zuliefersegment ist gigantisch. Da die OEMs nicht mehr bereit sind Stahlpreiskompensationen vollständig zu tragen, ist es an den Herstellern die gewünschten Eigenschaften mit möglichst wenig Draht zu realisieren.
Vor 15 Jahren galten Spannungen von 750 N/mm² als unbeherschbar. Heute sind Spannungen von über 1200 N/mm² keine Seltenheit und die Dinger in Serie frei zu prüfen ist fast immer eine Gratwanderung. Zusätzlich ist die Forderung nach möglichst geringem CO2 Ausstoß und damit geringem Gewicht ein Grund, möglichst wenig Draht einzusetzen.
Ich glaube weder der eine noch der andere Gesichtspunkt haben irgendeine Relevanz für die hier zur Diskusion stehenden Drahtwicklinge.
Da würde ich nix biegen, sondern zurückschicken.
...allerdings ist das was im Karton liegt in der Regel nur ein grober Entwurf wie das Teil mal hätte aussehen sollen.
Suche guten Kühler, gern auch Competition, für Vergaser Cooper, also mit Senderanschluß für Thermoschalter und Anschluß Ausgleichsbehälter.
Entscheidend ist der Lenkrollradius - soll heißen Abstand der Lenkachse zum Radmittelpunkt auf der Strasse. Der Dämpfer kann nix dafür.
Mein Auto ist mit 5x10 bei getretener Bremse im Stand unlenkbar, weil die Räder zum Lenken rollen müssen. Ist der LRR nahe null, lenkt das Rad auf der Stelle.
Natürlich brauche ich nicht grundsätzlich kurze Dämpfer nur weil ich Hilos verbaut habe.
Das hängt natürlich von der eingestellten Höhe ab.
Bitte die Dämpfer erst vollständig verschauben, wenn das Auto wieder auf den Rädern steht. Gilt an der HA natürlich für die unter Mutter.
Es heißt Nabe - nicht Narbe!
Mega intressant!
http://www.jdclassics.co.uk/showrooms/Twini-Mini/6982.htm
Müsste doch uneingeschränkt H-tauglich sein oder?
Ob man frei wählen kann ob man mit Front- oder Heckantrieb fährt. Muss man das Schaltgestänge des jeweils nicht benutzten aushängen, oder wird die Kupplung geöffnet?
Fragen über fragen. Ich sehe mich mit dem Kasten schon am Start der Boucles de Spa.
Man wird ja wohl noch träumen dürfen....
Die Schwungradbgrp. müssten austauschbar sein. Die gezeigte (neue) hat lediglich den Kollektorring, den der SPI braucht um den OT zu bestimmen.
Die Halbmonddichtung ist so richtig. Ich hab meine aus den gleichen Überlegungen gekürzt und mit reichlich schwarzer Pampe eingesetzt. Ist bis heute dicht.
Nächste Frage:
Wie ermittle ich denn die richtige Zwischenringbreite - weil: passen kann das ja nie!
Da stellt sich mir eine grundsätzliche Frage:
Die Durchmesserpaarung Lager innen zu Gelenk aussen ist doch eigentlich wurscht. Der Lagerverband wird doch durch Anziehen zueinander verspannt. Es könnte höchstens sein, dass der Achsstummel nicht zentrisch in den Lagern angeordnet ist (bei grossem Spiel) und das Rad eiert.
Andersrum: Wenn sich das Gelenk über eine Fase am inneren und der Radflansch am äusseren Innenring des Lagers zentrieren würde, könnte das Gelenk beliebig untermassig sein und wir hätten trotzdem kein Problem.
