Ein 1000er mit LCB, RC40 und sauber angepasstem 40er Weber mit kleinen Venturis macht putzmuntere 50PS und hängt begeisternd am Gas. Ausserdem klingt er wie eun großer. Verbrauch sollte zwischen 7 und 12 Litern liegen - je nach Schuhgrösse. Abstimmer gibts wie Sand am Meer, kann aber teuer sein.
Doppel HS 2 werden über Nadek und Feder abgestimmt. Meiner Meinung nach schwieriger. Mit Serienlufi schön leise. Abstimmen mag das Zeug keiner
Mit ziemlicher Sicherheit ist der Steg an der ZKD zischen 2 und 3 weggebrannt. Die Kompressionsmessung gibt da nur bedingt Aufschluss.
Mach halt runter die Rübe!
Nochmal kluggeschixxen:
Federringe sind kein Schraubensicherung, da vollkommen wirkungslos. DIN127 wurde aus diesem Grund zurückgezogen. Gleiches gilt für Zahnscheiben und Fächerscheiben.
Bei Verständnisproblemen hilft häufig das Extrapolieren:
Wäre die HA 100m breit, wäre Sie dann spurstabiler? Vielmehr ändert sich durch Verbreitern der Spur das Übersetzungsverhältnis Rad zu Dämpfer/ Feder, d.h. Radfederrate /-dämpfungsmaß wird weicher. Andererseits wird die Rollsteifigjkeit der betreffenden Achse größer und damit die Radlastzunahme bei Kurvenfahrt für das betrefeffende kurvenäussere Rad größer --> Grip vergrößert.
In Folge ist die Aussage richtig, dass die Untersteuerneigung durch ein Verbreitern der HA-Spur größer wird, lediglich die Ursache ist eine andere.
Warum soll die Messung nicht stimmen, nur weil die Optik nicht dazu passt?
Der Aufbau könnte im 90° Winkel auf dem Hilfsrahmen stehen und trotzdem werden die vorgegebenen Werte erreicht.
Entscheidend ist hier die Gesamtspur und der daraus resultierende Fahrachswinkel.
Soll heissen: Die Vorspur der Räder einer Achse berücksichtigt nur die Stellung der beiden Räder zueinander. Die Winkelhalbierende der beiden kann dabei in jede Richtung zeigen. Dies Winkelhalbierende der HA muss Basis der Spureinstellung der VA sein. Gemeinsam (vorn zu hinten) wird aus dem Vektor der beiden Gesamtspuren der Fahrachswinkel und der sagt, in welche Richtung die Karosse zeigt, wenn die Fuhre geradeaus fährt.
Könnt Ihr mal für die intressierte Allgemeinheit die grundsätzliche Funktion anhand einer Illustration erläutern?
Wie werden Dämpfkräfte erzeugt?
Welche Wege sind möglich?
Gibt es Feder- und Dämpferkennlinien die man zeigen kann?
Ich bin einige male S mit Hydrolastik gefahren und fand es toll. Hat in jedem Fall einen bleibenden Eindruck hinterlassen.
Hat das irgenwas mit dem Auto zu tun?
Hi,
die Standard Bilstein haben vorn 93,5mm und hinten 136mm Weg.
Ich fahre die Dinger auch und muss sie auch aus anderen Gründen gut finden.
Fahreindruck: Sehr gutes Anfedern, keine fühlbare Druckstufenprogression bei gleichzeitig guter Aufbauanbindung. Alles im Vergleich zum defekten Kayaba Gasajust.
Wenn Du jedoch sehr hoch fährst im Moment, kann es sein, dass Du die Teile knapp vor dem Zuganschlag fährst. Einfach mal das Auto mit Wagenheber anheben und den Ausfederweg an der Felgenschulter messen. Alles unter 50mm ist sicher nicht komfortabel.
Das sind 2 verschiedene Phänomene:
Kurvenfahrt: In Rechtskurven saugt das Serienmäßige Sieb gern mal Luft aus dem Gertiebe. Deshalb Ölstand immer bei max halten oder nicht so schnell fahren. Bei Getriebeüberholung wird gern ein Competition Saugrohr verwendet, welches tiefer im Gehäuse saugt.
Problem 2: Die Öldruckschalter sind bisweilen etwas übervorsichtig. Einfach mal tauschen, zur Sicherheit aber mal messen (lassen). Aus meiner Sicht ist alles über 1 bar bei heissem Öl ausreichend. Für das stake Absinken der LL-Drehzahl spricht eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle.
Geht das überhaupt? Neues Diff-Gehäuse an altes Getriebe?
Ich denke die Lagersitze sind im ZSB ausgespindelt.
Gewinde ist ein normales Rechtsgewinde.
Zum festhalten taugt am besten das Auto. Ich hab das Getriebe auf ein Holzbrett auf den Garagenboden gelegt und eines der Vorderräder vorsichtig darauf abgelassen - also nicht das volle Fzg. Gewicht. Siehst ja wenn das Ding fest genug ist.
Ist aus meiner Sicht falschrum - die konkave Seite muss zur Ankerplatte.
So,
einteilige Gummis im oberen Knochen wieder drinn - PU raus.
Deutlcih besser. Jetzt wird noch die Haube gedämmt und der Ansaug Radau eliminiert - dann ist der Kasten wieder rentnertauglich!
Hallo,
suche den gewinkelten Schnorchel für den HS6 inkl. Schrauben.
Wenn der schon für nen HIF44 umgearbeitet wäre macht nix.
Die Zugstufe ist in der Regel schon strammer, da diese den Aufbau, also die gefederte Masse einfangen sollen. Die viel geringere ungefederte Masse braucht weniger "Bremse" beim Einfedern. Üblich ist 1:3 DS zu ZS. Der Koni ist ein druckloser Zweirohrdämpfer mit Bodenventil und stellt dem Zusammendrücken somit nur reine Dämpfkraft also hydraulischen Wiederstand entgegen. Die Spax und andere sind Gasdruckbeaufschlagt, so dass das Zusammenschieben von Hand mehr Kraft braucht. Ist aber kien Hinweis auf Härter oder Weicher.
Ich glaub der ist exakt so bemessen, dass man damit die Eigernordwand ein Stück zur Seite ziehen kann.
Im Verhältnis kommt mir der Knebel ein bisschen mickrig vor - aber wahrscheinlich löst sich das Schwungrad schon, wenn man mit dem Ding in der Hand die Garage betritt.
Das mit der Schtuzhülle hab ich nie verstanden. Wenn man den Ring gut geölt auf das Primärrad aufbringt, gibt es aus meiner Sicht keine Probleme.
Der Innendurchmesser des Rings ist grösser als der Aussendurchmesser der Verzahnung - fällt also drüber. Jetzt kann man den Ring maximal verkanten und auf einer Seite mit der Dichtfläche des Primärrades in Kontakt bringen. Druch Radialen Druck an der Berührungsfläche läßt sich der Ring spiralförmig aufbingen ohne dass die Dichtlippe mit der Kante der geschliffenen Fläche in Kontakt kommt - ein bisschen wie HoolaHoop.
Jetzt hält man eine vormontierte Baugruppe in den Händen. Die Anlaufscheibe Kurbelwelle wieder auf selbige stecken (richtig rum und nach genauer Prüfung). Jetzt vorsichtig das Primärrad auf die Welle und in die Verzahnung des Zwischenrades einfädeln, so dass der Ring gerade noch auf dem Rad bleibt. Jetzt kann man die Baugruppe mit einem Rohr oder dem passendem Spezialwkzg. eintreiben - zur Not geht auch ein Durchschlag. Wenn das Ding dann nen halben mm unter der Gehäusekante liegt hat man viel richtig gemacht (die Engländer hätten auch einen Anschlag ins Gehäuse spindeln können, aber lassen wir das).
Jetzt die überflüssige Plastikscheibe aufs Primärrad, gucken ob das Geraffel sich drehen lässt, C-Scheibe next Counterpart druff und fertig. Das Primärradspiel habt ihr ja vorher eingestellt.
Auf diese Weise hab ich rund 200 Siri montiert und keiner war undicht (zumindest nicht am nächsten Tag).
Alle Angaben ohne Gewähr. Ich habe nicht die leiseste Ahnung und bin deshalb nicht in der Lage realen oder frei erfundenen Personen bei irgendetwas anzuleiten, Ratschläge zu erteilen oder irgentetwas besser zu wissen als irgendjemand.
Knochengummis ist ne überschaubare Maßnahme - das mach ich!
Gibt es Teilenummer/ Bezugsquelle für die o.g. Antidröhnmatten für die Haube?
Worauf ich vor allem hinaus wollte, ist das Übertragungsverhalten durch den starren HiRa.
Die Karo ist im Serienzustand, d.h. verfügt über alle werksseitigen Dämmmassnahmen. Ich fahr schon mit Stöpseln in den Ohren.
Ich meine das Geräuschempfinden ist ja immer subjektiv, aber mein Auto ist völlig inakzeptabel und ich weiß halt nicht wo ich ansetzen soll.
Ach so: Der Filter kit ist dieser hier:
http://www.med-engineering.co.uk/products_pictures/hiff%2044.JPG
Hallo zusammen!
Mein Mini dröhnt dass es keinen Spass mehr macht.
Motor 1257 A+, HIF44, MED Filter/ Trichter, LCB, RC40 2 Topf; 3,1:1, vielleicht 60PS, 10"
Der Frontrahmen ist kpl. starr, der Knochen ist mir roten PU Buchsen bestückt.
Im Leerlauf regt der Eisenhaufen die ganze Hütte zum Schwingen an, wobei der Motor wirklich sauber läuft. Alles was nicht einbetoniert wurde, fällt früher oder später ab. Besonders die Haube nervt mit allen denkbaren Frequenzen. Während der Fahrt gibt es verschiedene Betriebspunkte, die richtig unerträglich sind. Ein Radio hat keinen Sinn.
Hinzu kommt der unfaßbar laute MED Filter. Vielleicht bin ich einfach zu alt führ so was!
Machen eure Autos auch son
