In der Regel misst man Drehmoment und nicht die Leistung.
Je kürzer die Übersetzung desto höher das Radmoment, dummerweise wirkt die Übersetzung auch bei Ermittlung des Schleppmomentes, womit das im Vergleich zu einer längeren Übersetzung gemessene mehr an Kraft wieder abgezogen werden muss.
Klar, oder? Um die Motorleistung zu ermitteln (und die steht im Fzg.-Schein) muss mann die Verlustleistung dazu addieren.
Dass man die RBZ bei BKV Autos ab 89 anpassen muss habe ich als bekannt vorausgesetzt.
Die Bremsleistung ist jetzt sehr zufriedenstellend. Bremse jetzt mit Mintex 1144. Wenn warm dann sehr bissig, gutes Pedalfeedback, kein Nachlassen bei forcierter Fahrweise feststellbar (60PS).
Nachteil: Quietsch sehr laut bei leichter Verzögerung.
Mich würden mal eure Erfahrungen mit folgender Kombination intressieren:
Bremse wie oben, Bremskraftverstärker 2-Kreis wie an allen 12" Autos, also ab '89.
In meinem Fall ist die benötigte Fußkraft extrem hoch. Der Druckpunkt ist knackig, aber eine Blockierbremsung ist nur unter Anwendung brutaler Gewalt möglich.
Der BKV scheint in Ordnung. Wenn ich bei stehendem Motor die Bremse aufpumpe und dann bei getretenem Pedal den Motor starte, sackt das Pedal etwas (2-3 cm) durch.
Häufig läßt sich an HIF Vergasern wegen fehlerhafter Gaszugeinstellung nicht Vollgas geben.
Zum Prüfen eine zweite Person bei stehendem Motor Vollgas geben lassen und prüfen ob sich die Drosselklappenwelle noch weiter drehen läßt.
Falls nein Gaszugklemmung korrigieren und/oder Gaspedal vorsichtig nach oben biegen.
3. nimmt aber über 3000rpm kein Gas an und will ausgehen
4. hat öfter das "Weber"schießen und zündet nach vorne aus den Trichtern
Würde als erstes mal eine andere Pumpe verwenden und Leitungen und Filter checken.
Hierbei kann ein Filterking mit Druckregler und Schauglas helfen.
Sollte das Glasgefäß bei Beginn des Rotzens leer gelaufen sein, stimmt die Fördermenge nicht...
Was wär denn die Empfehlung? Ist 36/30 die Wahl?
Guck mal bei MiniSpares
YWL 10010
Nee,
will ja gar nicht 1380, war nur so ne generelle Frage.
Konzept:
Kopf selbst bearbeitet 36/31 bleifrei
SW 5
Single HIF 44
Standard Schwungrad und Kupplung A+
Ziel:
1000 - 6500 U/min
rund 90 PS
Sehr gut fahrbar (Frauentauglich)
Die Verdichtung wird rund 10,5:1.
Geschniedet oder cast oder Hepolites?
Nur für mein Verständnis:
Die Bohrungen lassen sich doch nicht mit der selben Bohrungsachse auf 73,5mm bringen, soll heißen sie werden mit Hilfe einer Bohrwerksschablone desachsiert.
Aber das Pleuel steht doch noch immer in der Mitte der Bohrung, oder?
Jetzt drückt also der grosse Kolben mit seinem Haufen Wirkfläche aussermittig auf das arme Pleuel?
Und gleich noch ne Frage:
Die Omega Kolben gibt als Cast und als forged. Welche für welche Anwendung. Würdet ihr euch trauen bei rund 90 PS Hepolites zu verbauen, oder müssen es gleich geschmiedete sein?
Ein bisschen mehr Präzision wär nicht schlecht, aber ganz starr möchte ich ihn nicht verschrauben.
Hat jemand Erfahrungen mit den Uprated Mountings die angeboten werden?
Die Zeigen sich sollidarisch mit den anderen Spänen.
Hi,
ja der Kolben hat irgendwo auf halbem Weg geklemmt. Musste den Kolben mit dem Dremel anbohren um ihn dann mit einer Blechschraube rauszuziehen. Hatte üble Riefen das Ding. Der neue fällt fast rein.
...aber es ist doch richtig, dass im Leerlauf ca. 1,5 bar anliegen und sofort beim Verlassen der Leerlaufdrehzalh konstant 4,x bar, oder?
Bei mir liegt er wie oben beschrieben warm bei kanpp unter 1 bar und steigt dann kontinuierlich mit steigender Drehzahl bis fast 7 bar bei 6000.
Wie ich in einem anderen Beitrag gelesen habe, soll das Ventil doch nur den max. Druck begrenzen.
Wenn der Kolben also irgendwo auf halber Stecke hängt, dann wäre doch das obe beschriebene Phänomen zu beobachten, oder?
Mein Problem ist allerdings dass ich das Mistding nicht raus kriege. Für jeden Trick bin ich da dankbar....
Sacht mal:
Mein Smith Instrument zeigt warm im Leerlauf 1 bar, Tendenz eher leicht darunter. Mit steigender Drehzahl steigt auch der Öldruck: 3000 = 3 bar 4000 =5 bar.
Klemmt vielleicht das Ventil auf offen oder gehört das so??
Hallo????
Ich dachte im Alter wird man Lärmresistenter.
Der Hinweis auf das zu magere Gemisch macht aber durchaus Sinn. Die Antriebseinheit hat rund 60tsd gelaufen. Optisch ist der Düsenstock i.O.
Der Unterstand beträgt 1,8mm. Die Nadel ist einen AAM.
Bei konstant 100 km/h (rd. 4100 1/min) stellt sich merkliches Magerruckeln ein.
Wäre eine ABY eher tauglich???
Hab' ich oben vergessen.
Das Schnurgerüst muss natürlich von oben gesehen ein Rechteck ergeben, d.h. die Abstände der Schnüre auf dem Querrohr müssen vorn und hinten gleich sein. Hierzu am besten auf beiden Rohren je zwei Nuten einstechen in denen die Schnur abgelegt werden kann.
Vorrausgestzt die Spreizung wäre Null (was sie nicht ist), wäre die Sturzunahme beim Einlenken um 90° der Nachlauf. Da jetzt 90° nur bedingt machbar sind, könnte man z.Bsp. um 20° einlenken und den Wert der Sturzzunahme mit 4,5 multiplizieren.
Von dem so ermittelten Wert müßte man noch den Spreizungswinkel abziehen.
Aber auch ohne diesen zu kennen, ist es sicher nicht verkehrt rechts und links gleiche Werte anzustreben, da ja die Spreizung konstruktiv auch rechts und links gleich ist.
Nicht erfasst (und auch nicht relevant) ist hier der Nachlaufversatz, also der horizontale Abstand einer Linie durch die beiden Drehpunkte zur Radmitte.
Klappt das so...?
Stimmt:
Toe in = Räder laufen in Fahrtrichtung nach innen = Vorspur
Toe out = Räder laufen in Fahtrichtung nach aussen = Nachspur oder negative Vorspur
Vermessen mit Schnur sollte man nicht als "ungefähre Einstellung" abtun.
Korrekt gemacht steht diese Methode einer elektronischen/ optischen Vermessung in nichts nach.
Idealerweise baut man sich ein Gerüst, bestehend aus zwei Querrohren (D30-60mm) und vier Stützen, am besten höhenverstellbar. Die Stützen sollten ein seitliches Verschieben der Querrohre ermöglichen. Die Querrohre sollten rund einen 1/2m länger sein als das Auto breit ist. Die Schnur erhält an einem Ende eine Schlaufe und am anderen ein Lot (Gewicht).
Das Gerüst so ums Auto ausrichten, dass die Schur in etwa auf Höhe der Radmitte verläuft. Jetzt Achsweise die Abstände der Schnur zur Radnabenmitte rechts und links gleich sind. Nach jedem Verschieben ist die andere Achse erneut zu kontrollieren. Zum Messen eignet sich am besten ein Stahllineal mit Zehnteleinteilung. Je pedantischer das Gerüst aufgestellt wird um so exakter ist nachher das Einstellergebnis.
Jetzt kann aus der Differenz des Abstandes der Schnur zur Felgenkante vorn und hinten die Spur in mm abgelesen werden.
Vorn weinger als hinten = Vorspur, Vorn mehr als hinten = Nachspur.
