Beiträge von st_mages

Danke.

Pedal weiter treten lassen - negativ.

Nach abstellen des Motors liegt aber immer noch Unterdruck am BKV anschluß an. Wenn ich Versuchen den Winkelanschluß am BKV rauszuziehen, zischt es deutlich.

Mein neuer verlangt einen kräftigen Tritt zum Verzögern.

7,5" S Bremse mit BKV ab '89. Der BKV ist dicht - soll heißen der Motor zieht keine Falschluft über den Schlauch. Kommt mir aber trotzdem so vor als wenn ich alles alleine machen muss.

Idee?

Das ist Sadismus.
Vielleicht bin ich auch nur zu alt für sowas...

Hallo Forum,

nachdem ich einige male meinen Senf hier dazugeben durfte ohne überhaupt einen mini zu besitzen, habe ich gestern diesbezüglich aufgeholt.

Der Kleine ist von der Insel und MKII S Replika. Die Karosse und der Motor ist ein Sprite, vermutlich 91 oder 92. Die Registration lautet aber auf einen 68er 1000er.

In diesem Zusammenhang suche ich noch jemanden für die §21 Vollabnahme im Raum Köln.

Wer ausserdem noch einen original Lufi für nen Hif38 zu liegen hat - immer her damit.

Der K&N in zusammenarbeit mit 3.44 Getriebe ist nähmlich nur sehr bedingt Langstreckentauglich.

Es gab doch mal irgendwo, irgendjemanden der sich die Mühe gemacht hat, Geschwindigkeiten, Drehzahlen und Abrollumfänge gegenüberzustellen.

Weiß jemand den Link?

Bin übrigens wieder aktiver Minifahrer seit gestern - Bilder folgen (ist von der Insel der kleine)

Super!!

Dann hab ich ja ein 5-Gang Auto gekauft.

Dass es sich um 53PS SPI mit HIF38 handelt, klingt sehr wahrscheinlich.

Da der Vorbersitzer einen Stage 1 Kit verbaut hat, wird sich das Wägelchen sicher schön fahren lassen.

Die EÜ müsste dann auch 3.1:1 sein.

Hi Forum,

mache mich Ende der Woche auf die Insel um wieder ein aktiver Minifahrer zu werden.

Im Auto ist ein 1275er Sprite Motor.
Gab es den auch in Deutschland? Warum hat der bloß 50PS? Welche Getriebeübersetzung ist hier Standard? Welcher Vergaser war hier original?

Vielen Dank für eure Antworten?

Vielleicht kennt ja einer so'n Ding.

Von DBilas gab es mal einen Luftsammler für Weber DCOE. Jetzt bin ich auf der Suche nach einer ähnlichen Lösung für einen Hif44.

Zweck: Besser als Standard-Lufi aber leiser.

...die Autos 85-89 fahren doch auch ohne. So weit ich mich errinern kann, hattn diese und gut eingestellte Trommelbremsmini das beste Pedalgefühl bei sehr gutem Wirkunsgrad.

In dem Zusammenhang wäre eine Auflistung wirksamer HBZ Kolbendurchmesser und Bremssattelwirkfläche intressant - auch im Hinblick auf Metrobremse und 4-Kolben Alugedöns.

OT: Muss bei einer Umrüstung eines 12" BKV Autos auf 10" S Bremse ein anderes Bremskraftverteilerventil oder andere RBZ an der HA verbaut werden?

SU:
Gleichdruckvergaser, nur eine Düse, Durchfluss gesteuert über eine profilierte Nadel die Lastabhängig in die Düse eintaucht.

Der Druck hinter der Drosselklappe (in Richtung Luftfilter) zieht den in der Vergaserglocke befindlichen Kolben gegen Federdruck nach oben und öffnet so den Gemischbestimmenden Querschnitt der Hauptdüse.

Einstellparameter: Nadelprofil, Federrate, -progression, Dämpferölviskosität

Vorteile: Sehr zuverlässig, einfache Störungssuche, Abstimmung durch Austauch weniger Bauteile

Nachteile: ???

Weber:
In der Regel DCOE = Flachstromdoppelvergaser = 2 Vergaser in einem Gehäuse die sich eine Schwimmerkammer teilen. Gemischbildung über Leerlauf, Teillast, Vollastsysteme und Beschleunigungspumpe

Die Strömungsgeschwindigkeit und der Druck im Vergaser sorgen für die Gemischbildung.

Einstellparameter: Leerlaufdüsen, Mischrohr, Hauptdüsen, Venturieinsätze, Ansaugtrichter.

Vorteile: Klingt geil, sehr universell einsetzbar, gibt fast an jeder Ecke jemand mit ner Rolle der sich auskennt.

Nachteile: Irre teuer (Vergaser + Saugrohr + Betätigung + Pipes + Filter + Druckregler + evtl. Pumpe),

Häufig finden sich teure Weberinstallationen im aus optischen Gründen oder weil das im Budget noch drinn war. Häufi werden 45er mit 30er Vetnuris kastriert um das Ansprechverhalten des Motor erträglich zu gestalten.

Vorsicht vor gebrauchten Webervergasern, für sehr alte Varianten aus Ebay gibt es häufig keine Düsenstöcke mehr oder die DK Welle hat sich schon ins Gehäuse eingearbeitet. Tipo 152 kaufen, wenn möglich neu.

Allerdings ist meine Erfahrung, dass sehr spitze Motoren mit SUs schwieriger zu Handeln sind, speziell was die Fahrbarkeit angeht.

Grundsätzlich würde ich uneingeschränkt zu einem Weber DCOE raten, wenn mindestens folgende Voraussetzung erfüllt sind:

Hervoragend strömender Zylinderkopf (BP14 z.Bsp) in Verbindung mit mindestens MD 286 SP und Verdichtung jenseits von 11:1, Einsatz als reines Spaßauto oder Rennbetrieb.

Für fast alles sonst reicht die SU Fabrik..

Edit: Sollte der erwähnte 40er mit der zweifach gekröppften Brücke verwendet werden, kann ich nur sagen: Finger weg, damit funktioniert braucht es einen Ausschnitt in der Spritzwand und eine mindestens 3,5" lange GERADE Ansaugbrücke.

Tach,

wahrscheinlich nicht die richtige Plattform für eine Auseinandersetzung - schon gar nicht über die berufliche Qualifikation (die in meinem Fall auch nichts zur Expertise über Ventilsteuerungen beitragen kann)

Zurück zu Stößeln: NW Kontaktfläche ist in der Regel ballig, hergestellt durch schleifen der (RICHTIG) gehärteten Oberfläche. Dabei dreht das Werkstück um seine Hauptachse und wird geschwenkt, also simultan um zwei Achsen (WIEDER RICHTIG).

Bei Mini Motoren ist die höchste Stelle dieser konvexen Fläche rd. 5µm höher als die Aussenkante. Diese Form dient dem Toleranzausgleich. Wäre der Stößel plan, wäre ein Winkelfehler zur Nockenbahn unvermeidlich, d.h. aus der eigentlich idealen Linienberührung würde eine Punktberührung und die Teile würden relaltiv schnell aufeinander einlaufen. Die minimal konvexe Fläche verformt sich unter Last im Idealfall zu einer der NW angepassten Form.

Ein Drehen der Stößel ist in den meisten Fällen durchaus erwünscht, aber im Mini eher zufällig.

Ich wollte Dir natürlich nicht zu nahe treten - sorry. Aber zu behaupten "ist nicht ballig" ohne es zu wissen, ist mir aufgestoßen, kann ich aber so auch nicht mehr finden. T'schuldigung

Norton

was für ein Quatsch......

"mittig über der Nocke" Mit welcher Toleranz? Schon mal eine NW in einen Miniblock geschoben?

"zwei Achsen Ballig", "geschliffen, weil randschichtgehärtet" Schon mal was von Bearbeiten vor dem Härten gehört?

Sorry, ist normalerweise nicht meine Art, aber dieses Forum ist eine der rühmlichen Ausnahmen im Netz, bei denen intressierte Laien vom Wissen von erfahrener Minischrauber profitieren - insofern denke ich man sollte wissen wovon man schreibt.

Häufig haben neue Teile so schlimme Grate, dass ein Einstellen nahezu unmöglich ist.
Ich hab die Dinger immer mit dem Schlagschrauber angezogen, da ein Gegenhalten am Fahrzeug schwierig und der Bremsschlauch akut gefährdet ist.

Das Gewinde ist mehr als üppig dimesioniert und wenn der Schrauber 250 Nm maximal kann, lässt sich so ein Bolzen bei dem eigentlich eine der ganz dünnen Scheiben rausmüßte, spielfrei "anknallen". Bitte nicht töten, hatte jahrelang nicht das kleinste Problem mit dieser Methode.

Was ich allerdings nie verstanden habe, wofür diese Feder sein soll. Flog bei mir immer gleich auf den Müll, wegen ungefederter Masse und so.

...übrigens ist der Austausch nur selten nötig, da das Spiel wie oben beschrieben durch Wegnahme der Beilagscheiben eingestellt werden kann.

Sollten doch neue erforderlich sein, halten diese erheblich länger, wenn die Teile (Pfanne und Kugel) aufeinander eingeschliffen werden. Dabei hat sich Vetilschleifpaste bewährt. Ich stecke den Bolzen durch die Pfanne und Spanne das Gewindeende in das Bohrfutter einer Handbohrmaschine. Diese dann langsam laufen lassen und dabei die Pfanne in allle Richtungen drehen bis die Brünnierschicht deutlich abgenommen hat.

Bei Regelmäßigem Abschmieren gut für 30.000+ KM

ABS kann sicher sinnvoll sein. Wie einer weiter oben bemerkte, hatte er gegenüber modernen Autos bei Fahrtraining das Nachsehen. Das hätte sich mit ABS nicht geändert.
Die übertragbaren Momente und Seitenkräfte sind limitiert und hängen von einer Vielzahl von Faktoren, am entscheidensten aber vom Reifen und somit von den Reibbedingungen ab. Will sagen: Ein am Hadftungslimit befindlicher Reifen vermag keine zusätzlichen Aufgaben mehr zu übernehmen. Bei konstanter Kreisfahrt am Haftlimit führt Bremsen zu größeren Kurvenradien - ob mit oder ohne ABS. Beim Bremsen am Haftlimit führt lenken aus der Geradeausstellung heraus zu einer Abnahme der Verzögerungsleistung - ob mit oder ohne ABS.

Erst ABS Systeme der letzten Generation vermögen den Bremsweg zu verkürzen. Bis dahin verlängerten sie ihn. Der Reibwert eines blockierenden Rades auf trockenem Asphalt ist das Maximum. Das Rad drehen zu lassen führt nicht zu einer Verbesserung.

ABS ermöglicht nicht das Ausweichen vor einem Hinderniss bei einer Vollbremsung, die nicht auch ohne ein elektronisches System funktioniert hätte, jedoch verhindert es den vollständigen Haftungsverlust bei diesem oder ähnlichen Manövern und somit das unkontrollierte Schleudern des Fahrzeuges.

Übrigens Renn ABS System funktionieren nach anderen Regelalgorythmen. Hier geht es darum Bremsplatten zu vermeiden und auch unsensiblen Fahrern maximale Verzögerung zu ermöglichen. Dabei ist der zulässige Radschlupf erheblich größer als bei Seriensystemen, so daß sich das Rad zwar noch dreht, aber langsamer als es die Fahrzeuggeschwindigkeit erfordern würde.

Mir war mal wieder langweilig!!

Achtung Klug******er!!!

Die extrem progressive Rate der Seriengummis ist sicher nicht optimal, bietet jedoch den Vorteil der radialen Führung. Diese ist bei Schraubenfedern nur bedingt gegeben. Ist es nicht denkbar hilfsrahmenseitig eine axialführung zu installieren? Wieviel Weg stellt die Schraubenfeder eigentlich zur Verfügung? Ist dieser bei allen Varianten gleich? Muss grundsätzlich mit BumpStops gefahren werden? Macht es vielleicht Sinn den Hub des Dämpfers auf den der Feder abzustimmen? Warum wird mit soviel Dämpfung gefahren, wo doch die Feder jetzt linear ist??

Achtung!! Bitte nicht antworten - mir ist lediglich langweilig!!

...dass das Ventil schneller öffnet oder schließt ist meiner Meinung nach nicht der Fall. Lediglich die Beschleunigung des Ventils vergrößert sich. Bei hohen Drehzahlen kann eine im Verhältnis zum Ringquerschitt größere Mantelfläche durchaus Sinn machen. In der Regel stellt sich auf der Schaftseite des Ventils ein partieller Überdruck ein. Dieser wird erzeugt durch das Tür-vor-der-Nase-Zuschlagen des sehr schnell einströmenden Frischgases. Für den nächsten Ansaugtakt steht dann eine gewisse Menge zärtlich vorverdichtetes Frischgas zur Verfügung, dass sich über den großen Öffnungsquerschnitt freut.

Auf der anderen Seite können steile Nockenprofile in Verbindung mit großen Kipphebelübersetzung zu Strömugsabrissen auf der Schaftseite führen, was wiederum kontaproduktiv wäre.

Quot erad demonstrandum

Porsche 997 zum Beispiel. Breitere Anwendung bei Tuninggewindefahrwerken.

Bei Upside-Down Dämpfern wird das Dämpferrohr in einem weiteren Rohr geführt, so dass der eigentliche Dämpfer auf dem Kopf stehend montiert ist, d.h. die Kolbenstange ist am Boden des Aussenrohrs befestigt welches die Anbindung zum Radträger herstellt und das verchromte Dämpferrohr führt. Diese Lösung ist erhebelich biegesteifer (Da=40mm) als herkömmliche radführende Federbeine bei denen die Kolbenstange (Da<20mm) selbst die Radführung übernimmt.

Wie gesagt: Macht im Mini keinen Sinn, da der Dämpfer mit der Radführung nix an der Backe hat.

Einrohrgasdruckdämpfer lassen sich auch anders herum einbauen - was minimale Vorteile bezüglich ungefederter Masse hätte.

Zweirohrdämpfer funktionieren dann nicht mehr.

UpsideDown im eigentlichen Sinne sind in der Regel radführende Achsbeine nach McPherson Bauart. Diese haben vor allem Vorteile hinsichtlich der Seitensteifigkeit, eben für die Radführung.

Kurz: Im Mini vollständig sinnlos.