Beiträge von st_mages

Verstellt wird in beiden Fällen (Spax und Gaz, und ich glaube auch AVO) die Vorspannung der Bodenventilbeplattung. Dazu ist ein Winkeltrieb mit dem Zuganker des Bodenventil gekoppelt. Durch diese Maßnahme wird die Druckstufenkennlinie beeinflußt.
Diese setzt sich aus drei Komponenten zusammen:
1. Arbeitskolbenbeplattung -> F=deltaP x Aring mit Aring=AKolben-AKolbenstange
2. Bypassquerschnitt -> Abhängig von Durchlaß, Form und Länge der Drossel - meist hydraulisch parallel zu Arbeitskolben.
3. Beplattung des Bodenventil -> F=deltaP x AKolbenstange

Das ist hydraulischer Murks aber preiswert und zeigt obendrein noch erfahrbare Wirkung. Da sich der Abstand der Verstelleinrichtung zum Bodenventil nicht ändert, gibt es meiner Ansich nach keinen Grund warum das nur bei ausgefahrenem Dämpfer möglich sein sollte. Die Konis haben am Ende der Kolbenstangenbaugruppe einen Adapter, der in einen Schlitz am BDV eingreift und dessen Vorspannung verstellen kann.

Kurz: Alles Schxxxxxx

Einfach geil, das Ding.

nur noch mal weil hier noch nicht genug kluggeschissen wurde:

Für Lambda 1 brauch 14 Kg Luft pro Kg Sprit.
Bei einem Verbrauch von 10 Liter wären das schon 140 Kg. Das ist der Inhalt des Madison Square Gardens. Wenn man den Booster an sonne Halle anschließt sollte man dabei bleiben - nicht das die inplodiert.

Die Tankvershlußgeschichte is doch clever. Offensichtlich wird ja angestrebt das Ding zu TÜVen also auch auf der Straße zu verwenden. So regnets dann nicht rein und wenn das Ding gebraucht wird schraubt man es halt weg.

In meiner aktiven Zeit habe ich einige Motoren nach ähnlicher Spec gebaut - die klangen alle so.
Vor allem ist die Verbindung aus viel NW Spreizung und leichtem Schwung für die lautstark klappernden Dropgears verantwortlich - hat mich auch immer sehr gestört. Nicht selten wurde man gefragt ob das Ding nen Lagerschaden hätte.

Könnt ihr mal aufhören alles mies zu reden.
Jedem von euch - wie mir - läuft doch der Sabber am Kinn runter wenn er sich die Doku anguckt. Von Radna(r)ben mit Negativsturz habe ich auch noch nicht gehört, aber an sich ist die ganze Reihe sehr gut gemacht und informiert selbst uns "Kenner" sehr fundiert.

Sicher, man kann ja noch all die anderen Sendungen anschauen, die sich mit dem Umbau klassischer Automobile beschäftigen - wenn sieh denn irgentwann auf Sendung gehen.

Heißt das denn jetzt dass man in allen TÜV-Fragen nach München muss?

Haben die gesagt, dass das Ding nur 30.000€ kosten soll? Ist ja wohl geschenkt.

Als Dämpferkonstrukteur möchte ich folgendes Beitragen.

Was auch immer für den Mini angeboten wird, ist minderwertig. Verstellbare lassen sich lediglich am Bodenventil und somit in der Druckstufe verstellen. Hier kann lediglich auf das Einfederverhalten Einfluß genommen werden. Daher werden sich nach einigem Probieren die meisten Mini auf plusminus der selben Klickposition wiederfinden. Diese liegt nach meiner Einschätzung sehr nahe an der Kennlinie der Sportpack Dämpfer.

Jedoch ist die Qualität der Dämpfer (dabei ist Kayaba sicherlich noch einer der Besten) eher schlecht. Das betrifft in der Hauptsache die Reproduzierbarkeit der Kennlinien welche man bestenfalls als ca.-ungefähr-ein bisschen-so-wie-letztes-mal bezeichnen kann.
Mein Tip währen die Bilstein Dämpfer, wenn sie denn mal wieder lieferbar sind.
Die baut man ein und vergist sie dann.

Erst mal die Eingangsfrage beiseite.

Iss aber doch so: Je genauer wir die Position eines Körpers bestimmen können, desto...
nee, war nur ein Scherz.

Über GPS bestimmte Positionen werden innerhalb jeder Data Aqusition verwendet um (Momentan-) Geschwindigkeiten zu ermitteln.
Dat is schon o.k. so, zumal der Positionierungsfehler eine Positionstoleranz im klassichen Sinne darstellt. Klartext: 3x Messen - Mittel bilden - sicher sein

Sicher ist: Der Einfluß der Rollwiederstände geht sicherlich mit zunehmender Geschwindigkeit zurück, ist aber beim Ermitteln der Leistung dennoch von Nöten.

BauchgefühlErfahrungsTip:
150 km/h - 60 PS
165 km/h - 75 PS
180 km/h - 100 PS

Mein Tip:
Wassertemperaturfühler oder Zuleitung. Das Ding sitz in Fahrtrichtung links unten im Ansaugrohr - nicht zu sehen, aber zu ertasten. Wenn das Signal dieses Sensors ausbleibt schlatet ECU ins Notprogramm und nimmt Ersatzwert an. Da dieser für anscheinend für die nördlichen Polarkreise ermittelt wurde wird das arme Ding jetzt mit Sprit zugeschütet.
Wie hat sich denn der Verbrauch entwicklet?

will ja hier nicht querschießen, aber mich einem der vorredner anschließen, dass es in punkto Laufruhe und Drehfreude keinen shcöneren Serienmotor gab.
Um den könnte man doch einen schönen Alltagsmini bauen.
Würde ich so machen.

Ich hab leider die Maße nicht mehr 100% aber wir haben mal einen (ich glaube) 73,5 gebohrt und mit 76mm Hun Stahltrieb und Carillos versehen. Ein 8-Kanal war auch noch drauf - machte schon Spaß das Ding ....und drehte auch 8000.

Wozu soll das gut sein?

Wie in vielen Threads zum Thema "mehr Leistung aus 1000ern" ist es deutlicher einfacher die etwas lethargische 99h Einheit gegen einen 1300er zu tauschen.

Beide freuen sich sicher über temperiertes Öl, jedoch ist ein Thermostat Pflicht.

Die Eignung der Mintex kann ich auf das Vollste bestätigen. Beim Umrüsten auf eine innenbelüftete KAD 10" Bremse ist in der reinen Bremswirkung subjektiv kein Unterschied feststellbar, außen dass das Pedal weicher und der Druckpunkt undefinierter wird.
Nach zwei Runden Hockenheim - kleiner Kurs schlägt das Pendel jedoch deutlich in Richtung 4Kolben Anlage aus. Der verwendete Belag war hier der Ferrodo Standard Straßen Belag. An diesem mußte damals noch der Belagträger abgeschliffen werden, da er sonst mit dem Radträger kollidierte.

Das Ansprechverhalten, die Dosierbarkeit und die Dauerfestigkeit waren absolut Traumhaft. (91er Remote BKV).

Eigentlich ist die Conespring - Lösung ja so schlecht gar nicht. Dummerweise ist der Weg ziemlich begrenzt und die Rate extrem progressiv.
Gegen eine Schraubenfederlösung spricht meiner Meinung nach die Unbestimmtheit des Systems. Wäre die Feder länger, würde sie zur Seite ausweichen - immerhin balanciert sie auf dem Knuckle.
Wär es nicht sinniger einen relativ flachen (15-20mm) Federteller in der Knucklebohrung zu kippfest zu zentrieren? Eine Höhenverstellung nach dem original Hilo - Prinzip halte auch hier für machbar.

t'schuldigung - aber das mit der Biege - Wechselfestigkeit ist der größte Mumpitz, der hier seit langem zum Besten gegeben wurde.
Wer zieht denn an der Feder? Etwa das Rad?

Achtung - jetzt wird kluggeschissen:
Um ein Setzen der Feder zu vermeiden, wird diese nahe dem Blockmaß erwärmt und somt über ihre Fließgrenze hinaus belastet. Damit ist eine definierte Randfaser plastisch verformt und verhindert das Entspannen auf das ursprüngliche Maß. Damit wird diese Randfaser tatsächlich wechselnd belastet, jedoch liegt der Nulldurchgang nahe dem Blockmaß. Ein weitere dauerfestigkeitsfördernde Maßnahme ist das Kugelstrahlen, wodurch eine plastische Verformung der Oberfläche und somit eine Druckeigenspannung in Richtung der Torsionsnormalen erreicht wird.

Würde man eine Fahrzeugfeder tatsächlich auf Druck und Zug belasten, würde diese nach wenigen hundert Zyklen das Zeitliche segnen.

Nochwas: Ein Durchschlagen des Dämpfers bis auf das Bodenventil setzt eine dämmliche Fehlkonstruktion vorraus, was bei dem Zweirohr-Schrott der für den Mini angeboten wird auch nicht verwunderlich wäre.

mmmh

Ich weiß - die Blower Bentley hatten das auch so, aber wird die Luftpumpe nicht den Kraftstoff aus dem Gemisch heraus - zentrifugieren um ihn dann kontinuierlich ins Saugrohr zu tropfen?

Ist zwar ein bisschen OT, aber wenn es nicht am Geld hängt empfehler 3,64 in Verbindung mit JK 5 Speed (5. Gang 0,87).
Geht dann sowohl auf kurvigem Geläuf als auch auf der Bahn, da 5. Gang Gesamtübersetzung nahe 3.1 wie Vergaser Serie.

Bin ich mal in einem 10" mit rund 95 PS gefahren - macht süchtig

Also eigentlich gibt es dafür ein Spezialwerkzeug. Das ist im Prinzip nix anderes als ein passender Keil der von unten zwischen Deckel und Gelenk eingeschlagen wird bis es endlich plopp macht. Allerdings ist auch hier manchzmal schiere Gewalt von Nöten, da der Drahtring in einer viel zu tiefen Nut liegt.

Abzieher hilft nicht.

Achtung Halbwissen: In gewissen Grenzen würde eine Abmagerung durch die Lambdaregelung erkannt und korrigiert, ausserdem wird ja uach die fehlende Luftmengen/-maßenmessung durch die Kombination aus Saugrohrunterdruck und DK-Winkel ersetzt. Beim SPI war die DK aus dem 620i sehr beliebt.

Ich kann leider mein Vizard Buch nicht mehr finden, aber hat es nicht mal ein Versuch gegeben, die Zündfolge auf 1-3-2-4 zu ändern - was natürlich eine andere KW-Kröpfung bedingt ?

Faxe - obige Ausführungen zeigen lediglich das stetige Bemühen nicht zum Stoßdämpfer - Fachidioten zu mutieren. Aber in dem Zusammenhang würde ich gern mal verschiedene Verstellbare Dämpfer für den Mini auf die Prüfmaschine nehmen.

Den Wert den Du suchst gibt es nicht. Allerdings gibt es gute und unglaublich teure CFD (computer...fluid_dynamics) - Programme die soetwas leisten können. Jedoch erfordern diese neben sehr guten Kenntnissen in digitalen Modelbildung gut geschulte Anwenderfähigkeiten.
Im Büro - habe im Moment Urlaub - habe ich noch Daten aus einer sehr aufwändigen Versuchsreihe eines MotoGP Motors. Wenn ichs nicht vergesse stelle ich die mal hier rein. Aber auch hier gilt: Versuch macht kluch