...aus dem Stepper des SPI kommt keine "Schraube" ... das ist lediglich ein von einem Exzener angetriebener Stift, der die Drosselklappenmechnik betätigt.
Auch ist mir keine Stelle in irgend einer Literatur bekannt, wo das als verstellbar erwähnt würde.
Aus deiner Beschreibung folgere ich, das du da nicht selber dran warst, sonst wär das eigentlich selbsterklärend.
Die Leerlaufdrehzahl beim SPI KANN MAN NICHT EINSTELLEN!
Auch den Leerlaufregler KANN MAN NICHT EINSTELLEN!
Man kann aber die Werkseinstellung der Drosselklappe wieder her stellen, das der Leerlaufregler im Regelfenster ist. Braucht wie schon gesagt eine geeignete Form der Diagnosehardware
Oft scheitert es aber auch schon an der fehlerhaften Einstellung des Gaszugs
... dem Motor und der Lambdasonde ist es eigentlich egal, von wem das Gemisch aufbereitet wird.
...alle paar Jahre empehle ich dazu meinen Artikel zur Lambda Sonde: https://archiv.m1n1.de/html/lambda_anzeige.html
Das kann helfen, mit einigen Fehleinschätzungen auf zu räumen.
Teillast-Bereich und Leerlauf: Closed-Loop Lambda-Regelung um Lambda = 1 zu erreichen.
Vollast: Open Loop ... Lambdasignal egal. Einspritzen nach Kennfeld um maximale Leistung bei Lambda = 0,85 zu erreichen.
Das ist dann der Teil mit den Würfeln, Fischgräten und Totenköpfen aus dem Auspuff... eigentlich ganz einfach.
Ist bei dem Auto definitiv gecheckt.
...zeig doch bitte mal einen Screenshot, wie der Lambdawert im Leerlauf pendelt und wie dabei der MAP Wert steht.
Was der im Teillast-Bereich macht, ist doch völlig egal. So lange kein Magerruckeln auftritt, ist doch alles prima. Und das bekommst du mit keinem Luftfilter der Welt hin.
Kann es sein, das hier doch einige wesentliche Verständnisgrundlagen fehlen und zu falschen Annahmen und Interpretationen führen?
Ich befürchte das bringt so keine neuen Erkenntnisse sondern nur Verwirrung. Ich denke hier wurde schon alles belegbare gesagt.
Gehts nur mir so oder bin ich nur zu blöd das zu verstehen?
Seit wann ist der Teillastbereich in irgend einer Art Interessant bei der Beurteilung der Wirksamkeit von offenen Luftfiltern?
Durch logisches Denken könnte man eventuell drauf kommen, das Bypassschraube und Drosselklappe die gleiche Wirkung haben: sie begrenzen die Luftzufuhr.
Die ECU versucht irgendwie auf die programmierte Standgasdrehzahl zu kommen und dreht dabei die Drosselklappe auf und zu.
Ist die Bypassschraube zu weit offen, kann die ECU die Drosselklappe möglicherweise nicht weit genug zu machen. Das ist dann wie Falschluft.
Zudem kann das Ganze nur richtig funktionieren, wenn wirklich auch sonst keine Nebenluft mehr ins System kommt, und der Gaszug richtig eingestellt ist.
Der Krümmerdruck im Leerlauf sollte so etwa maximal 35kPa betragen, wenn ich mich recht erinnere.
Leider sind viele Mini-Fahrer von der Gattung "Erst mal Schrauben und dann überlegen und lesen" ... aber was sollst. Ist wohl menschlich.
Nimm die Abkürzung und bau ne jungfräuliche Drosseklappe ein, an der sich nicht schon 3 Generationen vergangen haben.
Breitband oder Sprungsonde?
Frage: woran merkst du, das der Motor abmagert oder mehr Luft bekommt?
Dann mein letzter Kommentar: die Bauteile fangen seit dem Produktionsdatum an sich zu zersetzen, weil jemand auf die Idee kam, sie mit einer Silikonmasse einzukleistern. Ist ein chemischer Vorgang, der unabhängig von der Nutzung abläuft.
Ehm, steht da Produktionsdatum 2023?
Jetzt wirds mit Ferndiagnose schwierig.
Ich tippe auf ECU Fehler. Aber zwei ECUs und das gleiche Problem ist auch umwahrscheinlich ... aber nicht unmöglich.
...naja, bei jemandem der den Stepper mit Computer eingestellt hat setzte ich voraus, das die Funktion der Lambdasonde geprüft wurde.
Und was heisst "ECU neu"? ... neu geht ja nicht wirklich, und der Haufen an Bauteilen unten im Labor, die ich inzwischen in "neuen" ECUs erneuert habe, weil sie aus der Toleranz gelaufen sind, ist beachtlich.
Welche Nockenwelle?
Es gibt einen Bypasskanal im Gehäuse und eine Stellschraube für den Drosselklappenanschlag.
Für letztere gibt es eine Einstellmöglichkeit via Computer.
Kann die gewünschte Einstellung damit nicht erreicht werden, muss man eben die Einstellung des Bypasskanals mit zur Hilfe nehmen.
Nix für schwache Nerven.
...mit der Bypassschraube wird der Arbeitspunkt des Leerlaufstellers (= Stepper-Motor) eingestellt.
...so ein Luftfilter hat neben der Funktion, keine Würfel, Fischgräten und Totenköpfe in den Vergaser geraten zu lassen, VOR ALLEM die Funktion das Ansauggeräusch zu dämpfen.
Bei nem 1275er (mehr oder weniger) und Drehzahlen von 6000 (mehr oder weniger) wären dramatische Effekte mehr als überraschend.
Und was die "Kaltluftzufuhr" betrifft.... du hast einen Kühlergrill breiter als der ganze Motor, keine Unterbodenverkleidung und einen Miefquirl seitlich, der immer mitläuft und nach draussen pustet.
Anders gesagt: oberhalb von Tempo 30 gibt es keinen signifikant messbaren Unterschied mehr zwischen Ansauglufttemperatur und Umgebungslufttemperatur. Diese häßlichen Schläuche kann man sich also getrost sparen, es sei denn man steht drauf.
Subjektive Placeboeffekte wurden hier nicht weiter betrachtet.
Mit einem anderen Auspuff und offenem Lufi und der einhergehenden Veränderung der Geräuschkulisse, ist die Karre natürlich doppelt so schnell ... mindestens!
Das ist die gute und preiswerte Lösung von James Portman. Kann vieles, aber nicht alles.
James hat ja wirklich gute Arbeit geleistet und vieles reverse engineered. Vor allem das ROSCO Protokoll.
Wir haben da bei der ein oder anderen Sache zusammen gearbeitet.
Er wollte z.B. die MEMS 1.6 programmierbar machen. Leider musste ich ihm den Zahn ziehen, weil das grundsätzlich nicht geht.
Bei der MEMS 2J (MPI) Sieht es besser aus.
Du brauchst mich nicht dafür. Die Sachen gibt es fix und fertig zu kaufen.
Ich empfehle eine Innovate LC2 Sonde mit Controller und eine dazu passende Anzeige.
Der LC2 Controller hat zwei Ausgänge: einen mit einem emulierten Sprungsignal für die ECU und einen analogen Ausgang für die Anzeige.
