Beiträge von dougie

Frage: woran merkst du, das der Motor abmagert oder mehr Luft bekommt?

Dann mein letzter Kommentar: die Bauteile fangen seit dem Produktionsdatum an sich zu zersetzen, weil jemand auf die Idee kam, sie mit einer Silikonmasse einzukleistern. Ist ein chemischer Vorgang, der unabhängig von der Nutzung abläuft.

Ehm, steht da Produktionsdatum 2023?

Jetzt wirds mit Ferndiagnose schwierig.

Ich tippe auf ECU Fehler. Aber zwei ECUs und das gleiche Problem ist auch umwahrscheinlich ... aber nicht unmöglich.

...naja, bei jemandem der den Stepper mit Computer eingestellt hat setzte ich voraus, das die Funktion der Lambdasonde geprüft wurde.

Und was heisst "ECU neu"? ... neu geht ja nicht wirklich, und der Haufen an Bauteilen unten im Labor, die ich inzwischen in "neuen" ECUs erneuert habe, weil sie aus der Toleranz gelaufen sind, ist beachtlich.

Welche Nockenwelle?

Es gibt einen Bypasskanal im Gehäuse und eine Stellschraube für den Drosselklappenanschlag.

Für letztere gibt es eine Einstellmöglichkeit via Computer.

Kann die gewünschte Einstellung damit nicht erreicht werden, muss man eben die Einstellung des Bypasskanals mit zur Hilfe nehmen.

Nix für schwache Nerven.

...mit der Bypassschraube wird der Arbeitspunkt des Leerlaufstellers (= Stepper-Motor) eingestellt.

...so ein Luftfilter hat neben der Funktion, keine Würfel, Fischgräten und Totenköpfe in den Vergaser geraten zu lassen, VOR ALLEM die Funktion das Ansauggeräusch zu dämpfen.

Bei nem 1275er (mehr oder weniger) und Drehzahlen von 6000 (mehr oder weniger) wären dramatische Effekte mehr als überraschend.

Und was die "Kaltluftzufuhr" betrifft.... du hast einen Kühlergrill breiter als der ganze Motor, keine Unterbodenverkleidung und einen Miefquirl seitlich, der immer mitläuft und nach draussen pustet.

Anders gesagt: oberhalb von Tempo 30 gibt es keinen signifikant messbaren Unterschied mehr zwischen Ansauglufttemperatur und Umgebungslufttemperatur. Diese häßlichen Schläuche kann man sich also getrost sparen, es sei denn man steht drauf.

Subjektive Placeboeffekte wurden hier nicht weiter betrachtet.

Mit einem anderen Auspuff und offenem Lufi und der einhergehenden Veränderung der Geräuschkulisse, ist die Karre natürlich doppelt so schnell ... mindestens!

Das ist die gute und preiswerte Lösung von James Portman. Kann vieles, aber nicht alles.

James hat ja wirklich gute Arbeit geleistet und vieles reverse engineered. Vor allem das ROSCO Protokoll.

Wir haben da bei der ein oder anderen Sache zusammen gearbeitet.

Er wollte z.B. die MEMS 1.6 programmierbar machen. Leider musste ich ihm den Zahn ziehen, weil das grundsätzlich nicht geht.

Bei der MEMS 2J (MPI) Sieht es besser aus.

Du brauchst mich nicht dafür. Die Sachen gibt es fix und fertig zu kaufen.

Ich empfehle eine Innovate LC2 Sonde mit Controller und eine dazu passende Anzeige.

Der LC2 Controller hat zwei Ausgänge: einen mit einem emulierten Sprungsignal für die ECU und einen analogen Ausgang für die Anzeige.

Ehmmm, darf ich kurz meine Meinung auch noch dazu tun?

Frage: woher soll die ECU wissen oder wie erkennen, das der Motor jetzt 1380ccm statt 1275ccm hat?

Antwort: gar nicht!

Sie hat keinen Luftmassenmesser und "sieht" nur die Drehzahl und den Krümmerdruck.

1. Die Werksprogrammierung geht von 1275 aus, und entsprechend ist das Kennfeld.

2. Bei Vollgas, wird IMMER nur nach Kennfeld eingespritzt (Lambda Regelung ist AUS).

Das bringt jetzt folgende Probleme mit sich:

Der Motor nimmt sich jetzt bei gleicher Drehzahl 8% mehr Luft. Damit ich von der 1380er Geschichte auch was habe, muss ich also zusehen, das ich bei Vollgas auch mehr Benzin einspritze. Das kann man z.B. mit einem einstellbaren Benzindruckregler erreichen.

Gut.... dann haben wir jetzt dir richtige Benzinmenge bei Vollgas.... aber so bald wir in den Teillast-Bereich oder Leerlauf gehen, schaltet die Lambda Regelung ein und versucht den Lambda-Wert auf 1 ein zu stellen (closed loop), damit der Katalysator funktionieren kann. Dafür hat sie ein Fenster. Durch den höheren Benzindruck wird mehr Benzin eingespritzt und sie versucht das auszuregeln. Ist die mehr eingespritzte Benzinmenge grösser als das Regelfenster der Lambdaregelung, hängt die Regelung am Rand und es wir ggf. immer noch zu viel eingespritzt. Muss man mit ner Breitbandsonde messen, was der Fall ist.

Wurde beim Umbau auf 1380 auch die Nockenwelle verändert? Dann wird es für die ECU doppelt schwer, da der Krümmerdruck die Haupt-Führungsgröße der ganzen Steuerung ist, und sich dieser mit einer anderen Nocke mitunter deutlich ändert.

Zurück zum vorliegenden Fall (zu dem ich die genauen Details nicht kenne): AU im Leerlauf ok, aber bei erhöhter Drehzahl zu mager?

Dann passt entweder die Benzinmenge oder der Krümmerdruck oder beides nicht. Ohne eine Breitbandsonde halte ich es für unmöglich hier eine brauchbare Empfehlung zu geben. Eine Veränderung wie "habe Unterlegscheibe in Benzindruckregler gelegt" halte ich für keine zielführende Vorgehensweise, zumal der Benzindruck weder vorher noch nachher gemessen wurde.

Hier hab ich nur zwei Ideen: wenn nur eine AU benötigt wird, gibt Werkstätten mit viel Verständnis für unsere alten Schätzchen und die vergessen schon mal die Prüfsonde aus dem vorherigen Fahrzeug raus zu ziehen, wenn sie dein Auto messen. Ansonsten: Breitbandsonde und Benzindruckuhr einbauen (bei derart modifizierten Motoren ein MUSS wenn man mich fragt) und dann mit einem Unterdruckgeführten Benzindruckregler bestmöglich einstellen.

Das sind die Mythen der Forumssoftware, die ein zweites https:// eingefügt hat....

...gefixed

Nachtrag: hier noch der Link zum wirklich schwierig zu findenden "MicroCheck for TestBook Cabeling Guide"

https://www.m1n1.de/Download/Micro…eling_Guide.pdf

...ich hab mir mal die Mühe gemacht und die alte Diagnose Hardware zusammen gestellt, weil es anscheinend da nur wenig infos zu gibt.

Viele Dinge kennen die meissten sicher nur vom Hörensagen oder gar nicht, aber es gab auch schon Fahrzeugdiagnose vor der Einführung der Standard-Schnittstelle in 1995.

Das hier richtet sich also an die SPIs von 1992 bis 1994

Mehr von Interesse dürfte das für Besitzer von alten Rover 200 / 400 / 600 / 800 und Land Rovern sein ...

Rover Legacy Diagnosis with TestBook and TIM Unit

Leider nein.

Bin heute mit der Holden auf dem Weg nach Dresden...

... ich denke hier fehlt ganz einfach die Grundeinstellung. Also Drosselklappe mtit Testbook einstellen, Gastzug und Drosselklappenpoti prüfen.

...hier wird mitunter ganz schön viel Blödsinn geschrieben.

Z.B. das die Lambdasonde für erhöhte Drehzahl verantwortlich ist.

Gegenfrage: für erhöhte Drehzahl brauchst du vor allem mehr Luft. Wie soll die Lambdasonde das beeinflussen?

Die ECU würde alles versuchen, die Drehzahl runter zu bringen. d.h. sie wird versuchen das Leerlaufregelventil so weit es geht zu zu fahren. Ist das am Anschlag angekommen und der Motor dreht immer noch zu hoch, hast du ein NEBENLUFT- aber kein Lambda-Problem.

Das setzt natürlich vorraus, das Leerlaufregeler und ECU vernüftig funtionieren.

Ich hab seit zwei Wochen jetzt endlich Prüfstände um ALLE Mini ECUs vollständig prüfen zu können (MEMS 1.3 / 1.6 & 2J )

Resultat: ich konnte endlich mal fast alle ECUs die hier seit Jahren defekt rum lagen reparieren.

Ich kann verstehen, das ohne Diagnosemöglichkeiten es oft das Stochern im Nebel ist, aber einiges kann man auch durch logisches Denken finden.

Wer ein wenig mehr Hilfestellung sucht, besorgt sich für ein paar Euro den Diagnoseadapter (oder baut ihn sich selber) und nimmt die Software von James Portman zur Hand.

Auch hier gilt: Erfahrung kann man nicht downloaden!

VG
Ralf

Diese Woche hatte ich die Möglichkeit auch eine MNE 101170 auszulesen (Danke Sebastian)

Da die Maps etwas anders im Speicher sortiert sind, musste James da erst naoch nach schauen.

Hier jetzt aber die Bestätigung, das die 10xx70 die gleichen Zündzeitpunkte wie eine 63PS Cooper ECU hat.

Zitat von dougie

Das hier sind die Zündzeitpunkte der MEMS 1.3 Cooper ECU mit der Nummer MNE10027 und 63PS

MEMS 1.3	map_1.x
MNE10027		11,2	21,6	31,6	42,0	52,0	62,4	72,4	82,8	92,8
rpm_1.x	420	7	14	17	21	19	7	3	1	0
	600	7	14	20	29	21	11	7	1	0
	1200	12	33	33	31	27	19	15	6	5
	1800	16	41	37	33	29	24	19	14	11
	2400	21	41	37	35	31	27	23	18	16
	3000	23	41	41	37	33	32	25	23	19
	3600	24	41	43	39	35	33	29	27	21
	4200	25	45	43	39	37	35	33	28	23
	4800	27	43	43	43	37	35	33	29	25
	5400	28	41	45	39	37	35	33	31	26
	6000	29	39	43	39	37	35	31	32	28
	6600	31	39	41	41	37	35	31	32	29
	7200	31	39	41	41	37	35	31	32	29

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