Beiträge von dougie

  • das mysterium SinglePoint …. 🫣

    Zitat von schmotzel

    haben den fehler im sicherungskasten lokalisiert !! die beiden weißen kabel waren mit neuen kabelschuhen „versehen“ - leider auf der isolierung gequetscht & somit kein stromfluss !!

    manchmal so „einfach“ 🫣

    ....das Problem hätte dir bei einem Vergaser-Fahrzeug aber auch nicht viel geholfen.

    Wieder einmal einen zuverlässigen injection Mini schlecht geredet und eine Relaisbox vergewaltigt. :roll-eyes:

  • Rover MEMS Internals

    Das hier sind die Zündzeitpunkter der MPI ECU Nummer MKC104292x (MEMS 2J) mit 63PS

    MEMS 2J map (kPa)
    MKC104292 20 30 40 50 60 70 80 90 98,5
    rpm 850 15 15 15 20 22 17 10 4 1
    1000 15 15 15 22 22 19 12 5 1
    1500 20 20 20 25 30 28 19 10 8,5
    2000 30 35 35 35 32 30 21 17 14
    2500 32 40 38 38 34 35 26 20 19
    3000 32 36 45 41 42 36 29 24 22
    3500 35 43 46 44 42 34 30 28 22
    4000 30 40 44 40 40 39 34 29 24
    4500 34 44 42 42 42 40 34 30 26
    5000 29 33 37 36 36 36 34 32 27
    5500 30 33 37 36 36 37 35 33 30
    6000 32 33 37 36 36 38 36 35 31
    6500 32 33 37 36 36 36 34 33 30

  • Rover MEMS Internals

    Das hier sind die Zündzeitpunkte der MEMS 1.3 Cooper ECU mit der Nummer MNE10027 und 63PS

    MEMS 1.3 map_1.x
    MNE10027 11,2 21,6 31,6 42,0 52,0 62,4 72,4 82,8 92,8
    rpm_1.x 420 7 14 17 21 19 7 3 1 0
    600 7 14 20 29 21 11 7 1 0
    1200 12 33 33 31 27 19 15 6 5
    1800 16 41 37 33 29 24 19 14 11
    2400 21 41 37 35 31 27 23 18 16
    3000 23 41 41 37 33 32 25 23 19
    3600 24 41 43 39 35 33 29 27 21
    4200 25 45 43 39 37 35 33 28 23
    4800 27 43 43 43 37 35 33 29 25
    5400 28 41 45 39 37 35 33 31 26
    6000 29 39 43 39 37 35 31 32 28
    6600 31 39 41 41 37 35 31 32 29
    7200 31 39 41 41 37 35 31 32 29

  • Rover MEMS Internals

    Fangen wir an mit den Zündzeitpunkten / der Ignition Map des standard SPI mit 53PS

    Dieser ist identisch in den ECUs mit den Nummern MNE 10xx40 und MNE 10xx50

    Werte sind in Grad vor OT in Abhängigkeit von Drehzahl und MAP in kPa

    MEMS 1.6 map_1.x
    MNE101050 11,2 21,6 31,6 42,0 52,0 62,4 72,4 82,8 92,8
    rpm_1.x 420 7 14 17 23 15 11 7 3 3
    600 7 14 20 25 17 14 9 4 4
    1200 12 31 37 31 25 19 17 9 7,5
    1800 16 37 44 37 31 24 21 14 12
    2400 21 43 47 39 33 30 24 21 19
    3000 23 43 47 41 37 34 29 25 21
    3600 24 45 49 43 39 39 33 27 22
    4200 25 47 49 47 41 41 34 27 23
    4800 27 47 49 47 43 41 37 30 25
    5400 28 47 49 47 43 45 41 32 27
    6000 29 45 49 49 43 45 41 33 30
    6600 31 43 47 49 43 45 41 35 31
    7200 31 43 47 49 43 45 41 35 31

  • Rover MEMS Internals

    Mein alter Thread "The SPI ECU Project" ist schon uuuuralt, daher will ich den nicht wieder aus der Versenkung holen, beinhaltet aber dennoch eine ganze Menge Infos zum Thema.

    Ich verlink das später.

    Hier möchte ich mal ein paar Infos zusammen tragen, die für die Hardcore Bastler vielleicht nützlich sind. Eventuell mag Madblack das sticky machen, falls ihr das für sinnvoll erachtet

    Da ich zusammen mit James Portman in der Lage bin das ein oder andere aus den alten ECUs direkt auszulesen, können wir endlich mal etwas Licht ins Dunkel bringen. Speziell die Zündzeitpunkte unserer Renner zu ermitteln, ist jedes mal aufwändig und teuer, wenn man dazu auf einen Prüfstand muss.

    Leider kann man die Programmierung der MEMS 1.3 und MEMS 1.6 NICHT ÄNDERN ! Die Prozessoren sind one-time-programmable und das wurde im Werk gemacht. Man kann zwar auf externen programmierbaren Speicher umrüsten, verliert dann aber wichtige Funktionen wie z.B. die Leerlaufregelung. Das halte ich für keine echte Option.

    To be amended...

  • MPI zu Fett - komme nicht weiter

    4. und 5. können den o.g. Effekt nicht auslösen.

    5. -> Kühlerventilator läuft ständig, auch wenn kalt

    4. -> MAP wird sowieso als primärer Ersatzwert genommen

    Ggf. hat jemand die Anschlagschraube der Drosselklappe verstellt. (Nicht tun, Werkseinstellung!) Dann läuft die Leerlaufregelung aus dem Regelfenster.

    In der Tat nur mit TestBook einstellbar.

  • Suche SPI ECU MNE101070 oder 101170

    Suche eine ECU MNE101070 oder MNE101170 um die Datenstände zu vergleichen.

    10xx50 und 10xx40 habe ich hier, aber die xx70 fehlt mir noch.

    Hintergrund ist zu überprüfen, ob die high compression SPIs (xx70) andere Zündzeitpunkte als die low compression (xx50) haben.

    Es würde mir auch reichen, wenn das jemand nur leihweise zur Verfügung stellen könnte. Kosten werden natürlich übernommen.

    VG
    Ralf

  • Sehr schön restaurierte rennsemmel zu verkaufen

    Tolles Auto, das ganz offensichtlich mit viel Hingabe aufgebaut wurde.

    Wegen eines möglichen Käufers: das wird möglicherweise etwas dauern, weil der Wagen doch recht speziell und auf die individuellen Wünsche des Erbauers zugeschnitten ist. In der Preisregion sind zu meist recht orginale Modelle zu finden. Jeder der so viel Geld ausgibt, baut sich oft dann doch oft lieber was eigenes.

    Ich werde vermutlich vor nem ähnlichen Problem stehen, sollte ich mal erwägen meinen roten zu verkaufen.

    VG
    Ralf

  • Restauration Rover Mini 1.3 SPi 1993


    Wie so oft sind die Watt Angaben der Lautsprecher absolut lächerlich und lassen daher auch generell an der Qualität und Eignung zweifeln.

    Noch nicht mal die Impedanz ist bekannt oder der Frequenzgang als wichtige Anhaltspunkte.
    Qualitätslautsprecher geben zumindest im Tiefton-Bereich die Thiele-Small Paramater an, um zumindest grob einschätzen zu können, ob sich das im Auto einigermassen anhören könnte.

    Wenn du länger als 10 Sekunden 375W in so einen Ovallautsprecher schickst (was er eh aufgrund der unmittlebar eintretenden Selbstzerstörung nicht mit machen würde), würde ich immer mit einer Hand am Feuerlöscher fahren.

    Ich kann nur raten auf bewährte Konzepte zurück zu greifen. Es sind schon sooooo viele Räder erfunden worden, von denen man weiß das sie gut funktionieren, das ich nicht bei Null anfangen würde.

    PS: Einige Endstufen habe ich noch in jeder Leistungsklasse hier rumliegen.

  • Warum eine Motorrevision auch ohne offensichtliche Probleme manchmal sinnvoll ist.

    Im Serientrimm bleibt die Zündkurve ja bewusst einige Grad von der Klopfgrenze weg, um Schwankungen in den Umgebungsbedingungen Rechnung zu tragen. Ist halt schon ein Unterschied ob du bei 0°C im Winter oder bei 35°C Im Sommer über die Piste fährst.

    Aber nochmal: im SPI Mini halte ich die Klopfgrenze und den Zündzeitpunkt nicht für den Flaschenhals! Die Faustformel "mehr Frühzündung = mehr Leistung" funktioniert hier ab einem gewissen Punkt nicht mehr, lange bevor die Klopfgrenze erreicht wird.

  • Warum eine Motorrevision auch ohne offensichtliche Probleme manchmal sinnvoll ist.

    ...der Mini ist nicht lernfähig. D.h. er passte den ZZP nicht an die Klopfgrenze an. Keiner! Daher ist es beim Serienmotor egal ob 95, 98 oder sogar noch mehr.

    Macht auch eh keinen Sinn, weil durch die bauartbedingte Begrenzung der Luftzufuhr ist bei immer früheren ZZP schon lange kein Leitungszuwachs mehr erkennbar, bevor man die Klopfgrenze erreicht.

    Beim getunten Motor ist das ne andere Sache weil meisst hochverdichtet, aber auch da ist die Ansaugbrücke der Flaschenhals.

    Bei modernen Autos werden die Autos permanet an der Klopfgrenze gefahren, um eine möglichst vollständige Verbrennung zu ermöglichen.

    Nur so lassen sich wohl die immer strengeren Abgasvorschriften einhalten. Da wird dann je nach Sprit und Umgebungsbedingungen (Temperatur) automatisch nachjustiert.