Beiträge von dougie

Geht beides.

1. Man gibt dem Lambda-Sonden-Controller eine "Authority Area", die so typischerweise bei +/- 25% liegt (einstellbar). Das ist dann der Regelbereich, von dem maximal vom Kennfeld abgewichen werden darf. Das ist die klassische Lambda Regelung, die relativ langsam erfolgt und nur im Teillast-Bereich aktiv ist (Keine Regelung bei Vollgas, keineRegelung im Standgas (wenn gewünscht)).

2. Lambda Target Regelung: hier wird ein Kennfeld vorgegeben, das abhängig von Krümmerdruck und Drehzahl vorgibt, was an Gemisch gewünscht ist, und die unverzüglich nachregelt.

Beispiel: (In der Tabelle stehen die AFR Werte (Air-Fuel-Ratio). Die Werte können auch in Lambda-Werte umgerechnet werden)

Also mager laufen im Teillast Bereich, wenn kaum Last auf dem Motor ist (Drosselklappe geschlossen; also niedriger Krümmerdruck),
und maximale Performance mit leicht fettem Gemisch, wenn die Drosselklappe ganz offen ist (ca. 100kPa bei Sauger-Motoren)

...nun, du verlässt dich eben auf deine Lambda-Sonde.

Wenn die (aus welchem Grund auch immer) falsche Werte liefern sollte, verschiebt das das gesamte Kennfeld. Mögliche Ursachen wären eine Undichtigkeit im Auspuff-System oder ein Fading des Lambda-Sensors.

Persönlich halte ich das für nicht gefährlicher als viele andere Parameter. So ein komplexes System kann immer mal Probleme machen. Da muss man eben mit Gefühl fahren und immer wieder mal "horchen" ob sich alles geschmeidig anhört.

Mann könnte natürlich eine zweite Sonde einbauen, um eine Redundanz zu haben, die eine Störung meldet, wenn die Werte der Sonden stark voneinander abweichen sollten.

Fakt ist: ein fehlerloses System mit aktiver Lambda-Target Regelung hält den Motor automatisch immer im optimalen Betriebsbereich.
Ein fehlerhaftes System kann genau so zu Motorschäden führen wie Magerlauf bei jedem anderen Motor.

Vielleicht zum Vergleich: wie viele Vergaser-Fahrer fahren mit K&N, Fächer und Bastuk durch die Gegend, ohne jemals die Nadel des Vergasers mittels CO Tester bei Vollast angepasst zu haben?
Wie viele SPI/MPI Fahrer fahren mit gemachtem Kopf ohne kontrolliert zu haben, ob bei Vollast überhaupt noch genug Benzin geliefert wird? (Bei Vollgas is die Lambda Regelung bei einer Normalen ECU ausgeschaltet und es wird nur noch nach Kennfeld eingespritzt)

Daher halte ich das Risiko, sich auf eine hochwertige Breitband-Lambda-Sonde zu verlassen FÜR MICH als vertretbar. Aber diese Entscheidung muss jeder für sich und seinen Motor selber treffen.

Warum würde jemand so was machen wollen?

Nein, im Kombi ist ein POSERfahrwerk eingebaut und der Cooper Si ist mir zu schade.

PS: trotzdem klebt der Kombi auf der Strasse wie ein Kaugummi....

...also ich bau ganz sicher nicht 4 Jahre an nem Mini um ihn dann in Null-Komma-Nix auf der Nordschleife runter zu nudeln.

Ein solches Auto wird "for purpose" gebaut und dann ist es egal. Ich hab damals (vor 20 Jahren) mit meinem Fiat Uno turbo meine Nordschleifenerfahrung gemacht. Das reicht mir vollauf.

Abgesehen von wirklich toller Verarbeitung und vieler guter Ideen: geiles Autoradio! Nur vom Feinsten, wie?

...also mit "Einfahren" sind so die ersten 500km gemeint, die mit begrenzter Drehzahl absolviert werden. Zwischendurch gibt es noch einen Ölwechsel zum Spülen.

Wenn bis dahin keine Probleme aufgetreten sind, werde ich Faxe bitten mal einen Termin bei Veytal Tuning zu organisieren. Dort werden wir dann auf die Suche nach den richtigen Zündzeitpunkten gehen.

Montag kommt erst mal der Beulendoktor und kümmert sich um die zwei kleinen "Unfälle" während der Bauzeit. Dann ist der Teppich dran.

naja, bei aktiver Lambda-Target Regelung sollten die Kurven ziemlich identisch sein.

Zitat von Lupiter

Mist warum geht das bei dir so einfach

6 Wochen Entwicklungsarbeit für die ums.
1 Jahr Tests mit dem Test-SPI
2 Jahre Erfahrung mit dem Cooper Si
und vielleicht 11 Jahre Studium...

Naja, ob die "atmosphärischen Unregelmässigkeiten" beim Mini eine wesentliche Rolle spielen, lasse ich jetzt mal offen.

Was wichtiger ist: hab heute noch 2x 30km zum Sattler und zurück abgespult und Logfiles analysiert.

Ergebnis: die Abweichungen von optimiertem und vorhandenem Kennfeld sind inzwischen so gering (<5), das keine weitere Optimierung mehr nötig/möglich ist.

Einschränkungen: Die obige Aussage bezieht sich auf den warmen Motor, den Drehzahlbereich bis 4000 U/min (höher wurde er noch nicht gedreht) und auf das vorliegende Zündkennfeld.
Mit diesen Einstellungen kann man den Motor gefahrlos einfahren, um danach auf dem Leistungsprüfstand die optimale Zündkurve zu ermitteln.

Ist die Zündkurve danach okay, wird das Einspritzkennfeld noch mal korrigert und dann sollte es geschafft sein.

Aktuell befinden wir uns jetzt in der Einfahr-Phase.

Zitat von bulborum

Kurze Zwischenfrage:

Die ganzen Tabellen sind recht nett - aber wie habt Ihr nur die Werte so genau ermitteln können? Ich blick da nicht durch: Dokumentation einer Rolling-Road-Session - was nicht sein kann da ja eindeutig vom Fahrbetrieb geschrieben worden ist.
Oder habt Ihr im Mini so ner Art Logfiledingens drinnen auf dem die ganzen Werte aufgezeichnet werden?

Genau so! Während der Fahrt wird wirklich JEDER Wert mitgelogged. Gestern Abend haben wir zwei Sessions gemacht: die erste von Zu Hause zu Gregor.

Dort haben wir dann das Logfile analysieren lassen (gibt es ein einfaches Programm für) indem man schaut, was die Lambdasonde jeweis für eine Rückmeldung gegeben hat, was wann wo passiert ist.

Das überarbeitete Kennfeld haben wir dann wieder eingespielt und haben uns auf den Weg nach Hause gemacht. Dort haben wir dieses Spiel wiederholt.

Das machst du so lange, bis es keine gravierenden Abweichungen zwischen dem vorhendenen Kennfeld und dem überarbeiteten gibt. -> Voila!

Zitat von bulborum

Ich hab immer die Motoren mit den gläsernen Zündkerzen eingestellt und bin auch ganz gut damit klar gekommen. Aber das hier scheint ne völlig neue Dimension zu sein.
Und wie wird die beste Einstellung erreicht anhand der Werte? Gibts dafür Anhaltspunkte oder "normale" Standardvorgaben die jeder Schrauber eigentlich im Hinterkopf haben sollte?

Bin nur noch fasziniert und zolle den Machern gehörigen Respekt!

Wenn das Kennfeld dann stimmt, gehst du eine Stufe weiter: dann schaltest du die Einspritzanlage von der reinen Kennfeldsteuerung auf "Lambda-Target" Regelung um. Das heisst du gibst vor, bei welcher Drehzahl und welchem Lastzustand du welchen Lambda Wert haben möchtest. Also mager im Teillastbereich, und etwas fetter bei Vollast. Die Einspritzanlage regelt dann in Sekundenbruchteilen nach, falls das mal nicht passen sollte.

Der Effekt: optimales Gemisch in jeder Lebenslage: Sprit sparen beim gemütlichen Dahinrollen, und maximale Leistung bei Vollgas. Gesteuert einzig durch den Druck auf's Gaspedal.

Zitat von clubman82

Kann für alle Nichtwisser jemand in kurzen Sätzen die beiden Tabellen mal verständlich erklären??

Auf der X-Achse findest du das Drehzahlband und auf der Y-Achse den (Unter-) Druck im Ansaugkrümmer hinter der Drosselklappe.

Diese beiden Werte bilden die Basis, auf der die Einspritzanlage die Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt berechnet.

Beispiel: Drehzahl 2000 U/min und 85kPa Druck

-> Wir spritzen mit Wert "46" ein und zünden 21° vOT

Zwischen den Stützstellen wird interpoliert.

Der Einspritzwert ist ein relativer Wert, der auf den Motor normiert wird, so dass du einen Wertebereich von 10 - 90 (ungefähr) abdeckst. Dieser Wert wird von der Einspritzdüse, dem Hubraum und anderen Parametern vorgegeben.

PS: bei Turbo-Motoren, muss der ZZP im Vollast Bereich je nach Verdichtung und Druck ggf. später gewählt werden, weil der Motor früher klopft als ein Sauger.

Zitat von Lupiter

Deine zündtabelle sieht irgendwie aus wie meine

Und das ist gut so (so lange du nicht mit Ladedruck fährst)!

Zitat von Lupiter

Aber deine ve tabelle ist ja extrem niedrig und geht nur bis 100%

Wie? Hast du deinen "required fuel" noch immer nicht richtig berechnet?

PS: VE Tabellen kann man prima "parallelverschieben" bis es passt!

....4000 U/min auf der Landstrasse zwischen Krefeld und dem Heimatort sind nun ja auch schon 124km/h...

...Collateralschäden sind immer sehr ärgerlich, aber manchmal nicht vermeidbar oder vorhersehbar.

Dafür gestern die Jungfernfahrt mit Klas unternommen und die Einspritzung eingestellt. Ist sicher noch ne Menge Arbeit, aber der Kleine läuft schon mal ganz gut. Mehr als 4000 U/min hat er noch nicht gesehen, aber das ist erst mal völlig okay und ausreichend, um die Kennfelder anzupassen.

Anbei der aktuelle Sachstand Kraftstoff:

Und Zündzeitpunkt in Grad v.OT

...geht's nur mir Unwissendem so, oder bin ich der einzige, der ausser etwas Wasser auf'm Kolben nix auf dem Bild erkennen kann?

44
(m)
Angestellt
47506

(a) Mit dem richtigen Pegel ist die Frage nach der Matratze irrelevant oder zumindest von untergeordneter Bedeutung

(b) Abweichend von (a) ist eine Fläche zwischen 1,80x2,00 bis zu 2,00x2,00 zu empfehlen, man weiss ja nie so genau, wer alles noch mit drauf soll/will.

...der Kasten steht bei mir daheim. Ruf kurz vorher an.

Wann? Wo? Wieviel?

Geil!

Zitat von cille

Ich war Freitag nachmittag/früher Abend nur 2km von deiner Butze entfernt, hab noch versucht anzurufen aber nur mailbox dran. Wusste nicht ob du schon aus Japan wieder da warst. Schade, ich hätte ihn gerne live gesehen.

Da sass ich gerade noch im Flugzeug. Was machst du denn heute?