Würde ich neu machen. Und vor allem die Kontaktstelle richtig sauber abschleifen und mit etwas Polfett wieder zusammen bauen.
Wie gesagt: Ziel ist es an der Batterie so in etwa die gleiche Spannung wie vorne an der Lichtmaschisne zu messen.
Der Weg dazwischen ist wirklich überschaubar.
Den Massepfad hast du ja jetzt in Augenschein genommen.
Jetzt noch den Pluspfad.
Batterie-Pluspol -> dickes Kabel zum Anlasser Pluspol -> Hypalon Fusable Link -> Lima
klingt alles okay soweit
mach mal Licht an :-) ... klingt aber auch plausibel
Das ist okay.... das beutet kein nennenswerter Spannungsabfall über die Massekabel.
Prinzipiell solltest du an den Batteriepolen ungefähr die gleiche Spannung wie an der Lima messen können.
D.h. du musst jetzt auf die Ursache der Differenz gehen. Mess mal über dem Hypalon Fuseable Link. Das ist das Kabel zwischen Lima und dem Anlasser Pluspol.
Spannung an den Massebändern falsch gemessen: Messgerät auf Volt und dann
1. Von Minus Pol Batterie zu Schraube Im Kofferraumoden.
2. Von Metall Zylinderkopf zu Metall Chassis
am Wochenende hat’s nicht geklappt. Aber heute bin ich dran.
Kann ich dafür den Stecker von der Lima abziehen und dann an einem der Kontakte messen?
Bei 5. wäre das auch der Fall.
Bin nicht sicher, ob die Lichtmaschine ohne Stecker laufen darf.
Oder wie messe ich das sonst, denn ich komme nicht an die Kontakte ran.
Grundsätzlich wäre es gar nicht so schlecht, wenn man bei der Diagnose so ungefähr wüsste, wie die Lima funktioniert.
Fangen wir da an:
Die Lichtmaschine ist eigentlich ein Dynamo mit einem drehbaren Elektromagneten. (Einfach gesagt, denn das Ding das sich dreht heisst Rotor)
D.h. damit sie Strom erzeugen kann, muss man dem Elektromagneten erst mal etwas Strom geben, damit dieser magnetisch wird.
Dafür ist deine Kontrolleuchte im Armaturenbrett zuständig. Der Strom durch deine Birne ist der sogenannte Erregerstrom.
Damit startet dann die Lima und beginnt Spannung und Strom zu produzieren, sobald sich der Elektromagnet dreht und in der Aussenspule (Das Ding heisst Stator) eine Spannung induziert. Daher auch KONTROLL-Lampe.... Zündung an = Lampe an heisst Lima ist noch da (nicht geklaut) und es fliesst Strom durch den Rotor. Motor läuft und Lampe geht aus = Dat Ding dreht offensichtlich und der Stator produziert Spannung.
Wieder viel erzählt --- sorry --- hätte auch sagen können "Der Stecker muss drauf bleiben, sonst tut's das nicht".
Das wiederum glaube ich nicht... wenn sie die Spannung auch nur um 2 Volt runter zieht, versucht der Regler der Lima gegen zu regeln.
D.h. bei ordentlich Drehzahl liefert eine Lucas 127/45 bis zu 55A ....
Anders gesagt: 55A * 2V = 110W die dann in der Batterie in Wärme verwandelt werden würden. (Wieder grob gerechnet)
Denke nicht, das du damit weit kommen würdest. 
1. Zuverlässiges Multimeter nehmen!
2. Spannung direkt an den Polen der Batterie messen
3. Spannung direkt an der Lima messen
4. Spannung über dem Masseband Kofferraum messen
5. Spannung über dem Masseband Motor messen
Danach sollte es zu über 90% klar sein.
...kurz zum Thema Physik und Messgeräte:
Eine REALE Autobatterie lässt sich im Schaltbild als eine IDEALE Batterie und einen Innenwiderstand darstellen.
Ein IDEALE Batterie hat einen Innenwiderstand von exact null Ohm, aber das gibt es in der realen Welt nicht.
Eine sinnvolle Messung besteht also immer aus ZWEI Messungen:
a) die Batterie-Spannung der idealen Batterie (im unbelasteten Zustand einfach zu messen)
und
b) dem Innenwiderstand der realen Batterie (schwieriger, weil dieser aus dem Strom ermittelt werden muss R = U/I )
Für b) braucht es also ein potentes Geraffel, das in der Lage ist bei bekanntem eigenen Widerstand einen möglichst grossen Strom während der Messung zu überleben. Erst damit lässt sich eine Aussage über den Zustand der REALEN Batterie machen.
Noch mehr Mathe:
So ein Anlasser hat je nach Modell plus minus 750W ... also fliessen da rund 60A beim Anlassen - vorrausgesetzt die Batterie schafft das überhaupt.
Aus diesen Werten können wir überschlagsweise auch den Widerstand des Anlassers berechnen: 12V / 60A = 0,2 Ohm.
So weit so gut.... jetzt ist die Batterie alt oder mit Sufalt belastet, und damit steigt ihr (realer) Innenwiderstand. Somit haben wir jetzt ZWEI Widerstände, die an der IDEALEN Batterie hängen: Innenwiderstand und Anlasser.
Sagen wir die ideale Batterie hat eine Spannung von 12V und einen realen Innenwiderstand von 0,1 Ohm
Dann können nur noch 12V / 0,3 Ohm = 40A durch den Anlasser fliessen und am Innenwiderstand der Batterie fallen 40A * 0,1 Ohm = 4 Volt ab.
Damit hat der Anlasser nicht mehr 12V beim Starten sondern nur noch 8V zur Verfügung.
Da bleiben ihm dann statt 750W nur noch 8V * 40A = 320W .... ( alle Werte nur grob zur Verdeutlichung)
Den Effekt kennt jeder, das alles was im Auto leuchtet dunkler wird, wenn der Anlasser läuft - Das ist der Spannungsabfall über den Innenwiderstand der Batterie.
Warum schreib ich das alles? Keine Ahnung... hatte noch keinen Kaffee und mein Innenwiderstand ist noch zu hoch.
Nein!
Seitlich auf die Betätigung des Leerlaufstellers -> Drosselklappe geschaut ist eine "Gabel" sichtbar, mit einer "Zunge" dazwischen, die etwas Spiel hat.
Der Gaszug ist so einzustellen, das die Zunge genau mittig in der Gabel steht.
Spätestens jetzt wäre der Rat angebracht, sich mit einem Wokshop-Manual auseinander zu setzen.
Das SPI / MPI System ist nun wirklich nicht komplex und ausserordentlich robust - wenn man verstanden hat wie es funktioniert.
...aus dem Stepper des SPI kommt keine "Schraube" ... das ist lediglich ein von einem Exzener angetriebener Stift, der die Drosselklappenmechnik betätigt.
Auch ist mir keine Stelle in irgend einer Literatur bekannt, wo das als verstellbar erwähnt würde.
Aus deiner Beschreibung folgere ich, das du da nicht selber dran warst, sonst wär das eigentlich selbsterklärend.
Die Leerlaufdrehzahl beim SPI KANN MAN NICHT EINSTELLEN!
Auch den Leerlaufregler KANN MAN NICHT EINSTELLEN!
Man kann aber die Werkseinstellung der Drosselklappe wieder her stellen, das der Leerlaufregler im Regelfenster ist. Braucht wie schon gesagt eine geeignete Form der Diagnosehardware
Oft scheitert es aber auch schon an der fehlerhaften Einstellung des Gaszugs
... dem Motor und der Lambdasonde ist es eigentlich egal, von wem das Gemisch aufbereitet wird.
...alle paar Jahre empehle ich dazu meinen Artikel zur Lambda Sonde: https://archiv.m1n1.de/html/lambda_anzeige.html
Das kann helfen, mit einigen Fehleinschätzungen auf zu räumen.
Teillast-Bereich und Leerlauf: Closed-Loop Lambda-Regelung um Lambda = 1 zu erreichen.
Vollast: Open Loop ... Lambdasignal egal. Einspritzen nach Kennfeld um maximale Leistung bei Lambda = 0,85 zu erreichen.
Das ist dann der Teil mit den Würfeln, Fischgräten und Totenköpfen aus dem Auspuff... eigentlich ganz einfach.
Ist bei dem Auto definitiv gecheckt.
...zeig doch bitte mal einen Screenshot, wie der Lambdawert im Leerlauf pendelt und wie dabei der MAP Wert steht.
Was der im Teillast-Bereich macht, ist doch völlig egal. So lange kein Magerruckeln auftritt, ist doch alles prima. Und das bekommst du mit keinem Luftfilter der Welt hin.
Kann es sein, das hier doch einige wesentliche Verständnisgrundlagen fehlen und zu falschen Annahmen und Interpretationen führen?
Ich befürchte das bringt so keine neuen Erkenntnisse sondern nur Verwirrung. Ich denke hier wurde schon alles belegbare gesagt.
Gehts nur mir so oder bin ich nur zu blöd das zu verstehen?
Seit wann ist der Teillastbereich in irgend einer Art Interessant bei der Beurteilung der Wirksamkeit von offenen Luftfiltern?
Durch logisches Denken könnte man eventuell drauf kommen, das Bypassschraube und Drosselklappe die gleiche Wirkung haben: sie begrenzen die Luftzufuhr.
Die ECU versucht irgendwie auf die programmierte Standgasdrehzahl zu kommen und dreht dabei die Drosselklappe auf und zu.
Ist die Bypassschraube zu weit offen, kann die ECU die Drosselklappe möglicherweise nicht weit genug zu machen. Das ist dann wie Falschluft.
Zudem kann das Ganze nur richtig funktionieren, wenn wirklich auch sonst keine Nebenluft mehr ins System kommt, und der Gaszug richtig eingestellt ist.
Der Krümmerdruck im Leerlauf sollte so etwa maximal 35kPa betragen, wenn ich mich recht erinnere.
Leider sind viele Mini-Fahrer von der Gattung "Erst mal Schrauben und dann überlegen und lesen" ... aber was sollst. Ist wohl menschlich.
Nimm die Abkürzung und bau ne jungfräuliche Drosseklappe ein, an der sich nicht schon 3 Generationen vergangen haben.
Breitband oder Sprungsonde?
