Beiträge von atze2

Bei meinem SPI sitzt der Kurbelwellenpositionssensor hinter der Schwungscheibe.
Bei der Motordemontage fand ich jetzt am Steuerkastendeckel einen unbestückten Halter, der in Richtung Signalscheibe am Schwingungsdämpfer zeigt. Ein Sensor war nicht drin.
Haben alle SPI diesen Halter oder wurde da mal ein anderer Deckel angebaut?

So einen Schrott hatte ich auch mal gekauft. Völlig untauglich.
Rohr rutschte durch, eine vernünftige Bördelung war nicht hin zu bekommen.
Hab es leider erst nach der Rückgabefrist ausprobiert und sofort in den Müll gehauen.

Da darf man wirklich nicht das Sparen anfangen.

Habe jetzt so ein Gerät gekauft.

http://www.ebay.de/itm/Bremsleitu…=item3a6d41dfdb

Da liegt zwar keine Bedienungsanleitung dabei, funktioniert aber.
Wird von verschiedenen Händlern, zu unterschiedlichen Preisen angeboten.

Grundsätzlich hast Du natürlich recht, viel Öl ist dort nicht erforderlich.

Ob die Kurbelgehäuseentlüftung stets für Unterdruck sorgt, weiß ich nicht.

Bei mir kam Öl heraus, aber nicht so viel, daß sich die Pfütze damit erklären ließ.

Ich habe den Primärkastendeckel mal auf eine Tuschierplatte gelegt und mit Bayerisch Blau tuschiert. Es lagen nur drei Stellen auf. Die größte Delle betrug 0,25 mm (Fühlerlehre).

Mit einem Haarlineal habe ich dann noch die Flucht Getriebegehäuse/Motorblock kontrolliert. Auf der einen Seite ganz gut. Auf der anderen stand der Kopf ca. 0,2 mm vor.

Dann vermutete ich, daß einige Befestigungsschraublöcher vielleicht in den Ölraum hineinragen. Das war aber nicht der Fall.

Die Dichtringlauffläche am Primärrad ist tadellos. Keine Dellen, keine Rille.

So weit ich es jetzt beurteilen kann, dürfte die Rangfolge der Ursachen für die Ölundichtigkeiten an dieser Stelle folgendermaßen aussehen:

- Zu geringe Schraubenrestspannkraft am Deckel
- Deckelunebenheit plus Absatz zu Zylinderkopf
- Wellendichtring rot (Dichtkante leicht flachgeschliffen)
- Ölauswurf Primärrad

Welchen Dichtring soll man denn nun für das Primärrad nehmen?
Dazu gibt es im Forum unterschiedliche Aussagen.

So, jetzt habe ich die Kupplung herausgenommen und bin auf Spurensuche gegangen. Wo kam das Öl her. Nicht einfach, wenn es sich im unteren Gehäusebereich ziemlich verteilt hat.

Daß die Kupplung an drei Stellen im Deckel gestreift hatte, will ich jetzt nicht weiter thematisieren. Da kann ich ja nacharbeiten.

Es sieht zumindest so aus, als ob der Dichtring (rot) nicht die einzige Ursache war. Dort war relativ wenig Öl zu finden.

Am feuchtesten war die eingegossene Vertiefung für den unteren Paßstift.
Beim Lösen der 5/16" Verschraubungen zeigte sich, daß sie eigentlich kein Restmoment mehr hatten. Unter ihnen hat sich die Dichtung und das reichlich verwendete, schwarze Dichtmittel stark gesetzt. Bei den unsinnigerweise extrem breiten Dichtflanschen kommt dann natürlich keine Flächenpressung mehr zustande.

Aber so war es eben vor 60 Jahren, als die Austin Motorenleute den Motor entwarfen. Zu breite Dichtflansche sind ja bis heute noch nicht ausgestorben.
Das erklärt aber noch nicht alle meine offenen Punkte.

- Wie wird eigentlich das über die Kupplung mit der Kurbelwelle verbundene Antriebszahnrad gegen Ölaustritt abgedichtet?

Ich erkenne in dem Rad zwei Bronzebüchse, sehe aber keinen Dichtring nach außen.

Der innere Kupplungsnabenbereich ist nämlich feucht.

Da wurde doch wieder meine Neugierde geweckt und ich schate mir die Kupplungsnabe mal genauer an.

Heiliger Issigonis!!!

Da war es wieder, das echt englische Engineering-Highlight.

Dort fand ich nämlich eingedrehte Ölauffangnuten, mit schräg verlaufenden Bohrungen durch die Nabe hindurch nach außen.

Heissa, der Engländer kannte also seine selbstversaute Schwachstelle im Dichtsystem und sagte sich:

"Ok, da hab ich eine Dichtung vergessen. Damit das zwangsläufig austretende Öl nicht die Reibscheibe versaut, fang ich es eben auf und leite es an der Reibscheibe vorbei. Gorgeous, I am a real genius."

Grandiose Lösung für ihn, aber leider nicht für die 5.387.862 Eigner dieses Geniestreichs, zu denen ich ja inzwischen auch gehöre.

Als Lösung könnte ich mir eine kleine, natürlich mechanisch angetriebene Ölabsaugpumpe vorstellen, die das rausspritzende Öl (mit Reibbelagresten) im Kupplungsraum absaugt und in einen speziellen, doppelwandigen Altölauffangbehälter (mit TÜV Dichtheitszertifikat) leitet, der so alle 500 Meilen auf der Schadstoffdeponie geleert und fachgerecht entsorgt oder recycelt werden muß. Da die Ölpumpe dreckigen Schlamm transportiert, ist natürlich auch bei ihr mit einem gewissen Verschleiß zu rechnen.
Aus diesem Grunde ist alle 6000 Meilen eine Ölpumpenerneuerung fällig. Bei dieser Gelegenheit sollte selbstverständlich auch der Antrieb mit erneuert werden.

Das wäre doch mal wieder eine richtige Mini-Lösung. Gut für die Besitzer, Händler, Monteure und Teilehersteller.

Und ich könnte mich auch freuen. Einmal darüber, daß ich andere reich gemacht habe und daß ich selbst wieder am Mini basteln darf und nicht meine, inzwischen ziemlich gezählten, Tage mit blödsinnigem Benzinabfackeln verbringe.

Ich wußte es. Auch dieser Tag wird mich der erforderlichen Demut näher bringen.

Nach Demontage der Kupplungsglocke lief mir bei meinem SPI das Öl auf die Füße. Ein klares Zeichen für einen defekten Wellendichtring.

Halb so schlimm, sagte ich mir. Du mußt ja eh ans Getriebe.

In Ermangelung eines passenden Abziehers mußte ich mir selbst einen bauen.
20er Flachmaterial besorgt. M20x1,5 Gewinde zum Abdrücken geschnitten und drei Bohrungen für die Halteschrauben gesetzt.
Druckpilz gedreht.

Mit einem großen 30er Schlüssel für die 10.9 Abdrückschraube ging ich ans Werk und rechnete nicht mit größeren Schwierigkeiten.

Nach den ersten Fehlversuchen war mir klar, daß meine paar Monate Erfahrung mit britischer Präzisionstechnik noch nicht für ausreichende Demut gesorgt hatten, obwohl ich inzwischen schon einiges erlebt hatte.

Konuspreßverbindungen habe ich eigentlich immer gehaßt. Ganz gleich, ob es ums Abpressen einer Mopedlichtmaschine ging oder um das Lösen einer Kardanwelle an einer BMW, es war nie einfach und machte nie Spaß.

Meinem Druckluftschrauber, der final bisher jeden Konus öffnete, ging es nicht anders. Außer dicken Backen brachte er am Mini nichts zustande.

Also noch mal nachbessern.

Für das jetzt wieder per Hebel aufzubringende Drehmoment mußte die Abdrückvorrichtung besser abgestützt werden.
Dazu die Halteplatte mit einem 1 Meter langem Hebel versehen und den 30er Stahlwilleschlüssel mit einem aufgesetzten 500 mm langem Rohr verlängert.
Selbst dicke Backen gemacht. Ergebnis - nichts, außer dicken Backen.

Ok, guckst Du mal ins Forum.

Da wurde mir schnell klar, daß ich nicht der einziger Versager auf der Welt bin.

Tipps, gab es in Hülle und Fülle. Schläge hier und Schläge da. Prellschläge auf verschiedene Stellen. Auf die Abrückschraube oder die Abdrückvorrichtung.
Wenn all das nicht hilft, muß man sich eben in Demut üben. Zum Beispiel durch geduldiges Warten.

Manche warteten anscheinend ja eine ganze Woche, bis sich der Preßsitz unter Spannung wie von selbst löste.

Alles ausprobiert.

Den 500 Gramm Hammer habe ich nach den ersten Versuchen schnell als Spielzeug entlarvt und meinen 2 kg Fäustel herangezogen. Ohne Ergebnis natürlich.

Da war es schon später Abend. Die richtige Zeit, daß mit der Demut mal auszuprobieren.
Heute morgen ganz früh in die Werkstatt, um die sich von selbst gelöste Kupplung endlich zu inspezieren und zu reinigen.

Pustekuchen, der Konus klammerte sich weiter auf der Kurbelwelle fest.
Ne ganze Woche Demut ist nichts für mich, beschloß ich und verbesserte nochmals die Vorrichtung.

Druckpilz mit einer reibungsmindernden Bronzedruckscheibe versehen und alles mit noch mehr Molykote eingeschmiert. Das Drehmoment sollte schließlich möglichst viel Axialkraft erzeugen.

Schraube angezogen, gehämmert, geprellt, gebetet. Wieder nichts.

300 Nm Drehmomentschlüssel hervorgekramt. Mal Schauen, welches Moment ich eigentlich schon aufbringe.

260 Nm - nichts.
280 Nm - nichts.
300 Nm - nichts.

Da war ich kurz vor Flex.

Die letzte Chance sollte ein Erwärmen des Konusbereichs bringen.
Das große Heißluftgebläse angeschlossen und den Kunusbereich so gut wie möglich erwärmt. Bis 140 Grad kam ich hoch, doch der Konus bewegte sich immer noch nicht.

Wieder geprellt und gebetet - nichts.

Drehmomentschlüssel nochmals angesetzt.

Die Schraube ließ sich jetzt etwas weiter drehen und wirkte plötzlich irgendwie weich. Nach einer viertel Umdrehung flog die Kupplung mit lautem Knall von der Welle.

Glücklicherweise hatte ich die Kupplung gegen Wegfliegen mit einem Gurt gesichert.

Ich glaube, sie hätte den Mini der Länge nach durchschossen.

Schaun wir mal, was der morgige Tag an schönen Dingen bringt.

Der Fehler lag bei mir.
Nachdem ich die Räder nochmals abgenommen hatte, klärte sich alles auf.
Ich hatte nicht mehr daran gedacht, daß ich die Hilo's zum Ausbau zusammengedreht hatte.
Na ja, ist ja schon vier Wochen her.
So einen "langen" Zeitraum gibt mein Kurzzeitgedächtnis anscheinend nicht mehr her.
Erschreckend.

Zunächst einmal beste Wünsche zum "Neuen Jahr".

Seit ca. drei Monaten besitze ich meinen ersten Mini. Es ist ein SPI Silverstone von 1993. Meine Mini-Erfahrungen beschränken sich auf die letzten drei Monate, sind also stark begrenzt.

Im Forum fand ich leider keine völlig passende Antwort.

Status
Der Wagen hat AdjustaRide Hilo's und wurde so eingestellt, daß in Normallage zwischen Spurverbreiterungsrand und Felgenmitte ein Abstand von 310 mm entsteht (eingetragen im KFZ-Schein).

Die Federgummis haben sich hinten kaum gesetzt (ca. 5mm). Vorn waren sie bei dem Auto allerdings 15 mm kürzer und wurden deshalb erneuert.

Ich muß den Hinterachsrahementräger wegen Rost erneuern und habe den Wagen aufgebockt. Dabei fiel mir auf, daß die Hinterräder enorm weit ausfedern und der Federgummi mit den Hilo's komplett in der Luft hängt.

Problem
Ich sehe weit und breit keinen Ausfederungsanschlag. Der Anschlag erfolgt derzeit nur über die serienmäßigen, roten Koni Dämpfer.

- Völlig ausgefedert beträgt der Abstand zwischen Radmitte und Verbreiterungsrand ca. 400 mm (siehe Fotos).
- Die Federung wird erst bei bei ca. 320 mm belastet.
- Der Leerweg beträgt also ca. 80 mm !!!!!!!!!! Da schlabbert alles lose rum.
- Belastet, auf den Rädern stehend, ist der Abstand dann ca. 310 mm.
- Einfederung in Nullage durch Eigengewicht beträgt also ca. 10 mm.

Das kann doch alles so nicht sein.
Was haben meine Vorbesitzer falsch gemacht?
Was muß ich machen, damit die Hinterradfederung vernünftig, ohne Freiweg, arbeitet?

Mein vor kurzem gekaufter Silverstone Mini von 1993 hat nachträglich angebrachte schwarze Verbreiterungen aus gespritztem Kunststoff.
Diese Teile sind recht wellig und lassen sich nicht dauerhaft lackieren.
Sie haben auch ein anderes Lochbild. Die alten Silverstone Löcher liegen im unteren Bereich jetzt frei.
Da ich niemanden mit einem Silverstone kenne, versuche ich jetzt über das Forum an die richtigen Informationen zu kommen.
Mein Lackierer sagte, daß der Silverstone GFK Verbreiterungen gehabt hätte, die gut lackierbar waren.
Fragen:
- Entsprechen die deutschen Silverstone Verbreiterungen denen des Sportpacks?
- Ein Engländer meinte, deutsche Silverstone Minis hätten vorn Group 5? Verbreiterungen gehabt und hinten Sportpack.
- Welche Teile brauche ich nun wirklich und woher kann ich sie bekommen?

Bei mir lief das Öl auch heraus.
Dichtsatz gekauft.
Neue Führungsbuchse nachgemessen. Außen 24,75 mm innen 15,25 mm. Gesamtspiel also 0,5 mm. Was soll da führen?
Alte Buchse nachgemessen. Nur ein paar hundertstel Verschleiß gegenüber der neuen Buchse.
Neue Hülse gedreht mit 24,92 mm und 15,05 mm. Spiel damit: 0,13 mm
Zusätzlich von Dichtringschlauchfeder (läßt sich auseinander und wieder zusammen drehen) 2mm abgezwickt.
Zusammengebaut: absolut trocken

Danke für die Erläuterung. Da ich das originale Lufi Gehäuse mit Klappe verwende, muß ich die Steuerleitung angeschlossen lassen.

Gestern hatte der SPI Motor plötzlich überhaupt keinen Leerlauf mehr und stank entsetzlich nach Benzin. Das Fahren war eine einzige Ruckelei. Ich kam aber noch nach Hause.

Endlich ein Anlaß, den Temperatursensor tatsächlich zu erneuern, den ich mir in der Mini Garage Lorch geholt hatte.

Habe heute die Ansaugbrücke demontiert (war überhaupt kein Spaß, aber Fluchen erleichtert die Seele) und den Temperatursesor erneuert.

Es ist einfach herrlich, wenn sich Konstrukteure nicht die geringsten Gedanken darüber machen, wie die von ihnen betreuten Teile im zusammengebauten Zustand mal gewartet oder ersetzt werden können.

Bei der Prüfung des Kabelstrangs fiel mir eine Beschädigung an der Schutzhülle auf. Nicht durchgeschliffen, sondern eher abgequetscht sah das aus. Muß wohl mal bei Montagearbeiten passiert sein. Da meine Vorbesitzer immer in eine Fachwerkstatt gingen, liegt da wohl der "Schwarze Peter".

Dann Schlauchhülle aufgeschnitten.

Und siehe da, alle drei Kabel (2xTemp, 1x Heizg) waren beschädigt. Eines zum Temperatursensor war komplett abgequetscht und konnte nur beim Ruckeln des Kabelstrangs Kontakt bekommen.

Die anderen beiden waren zergequetscht, hatten aber noch Kontakt.

Da das Masseband zum Motorblock auch ziemlich refleddert war, habe ich es ebenfalls erneuert. Da kommt man auch besch..... dran. Gut, daß auch dieser Konstrukteur nicht in meiner Garage war.

Alles wieder zusammen gebaut und kalt gestartet.

Der Motor sprang sofort an und hatte einen vernünftigen Leerlauf. Das hatte bisher nie geklappt. Das Anfahren ist jetzt auch ohne erhöhtes Gas möglich. Super.

Das fehlende oder falsche Signal vom Temperatursensor war der richtige Tip.

Danke nochmals.

Frage:
In einem anderen Beitrag fand ich den Hinweis, daß das rote Unterdruckkabel bei offenem Luftfilter geschlossen werden sollte.
Gilt das auch für K&N Einsatzfilter?
Warum sollte die Leitung geschlossen werden?

Oh, oh, da hab ich an der falschen Stelle gebastelt. Danke für den Hinweis. Aber auch dem Sensor wird die Betreuung nicht geschadet haben.
Habe gerade das Luftfilter demontiert, aber den Sensor unter der Ansaugbrücke noch nicht einmal gesehen.
Ich schau morgen früh mal mit dem Endoskop hin.
Selbst mit demontiertem Gaszug werde ich da kaum ohne Komplettdemontage der Ansaugbrücke hinkommen.
Das Leben ist hart.

Relaismodul
Ich habe mir das geöffnete Relaismodul von der Rückseite nochmals angesehen.
Zwischen Lötpunkten liegt eine grauweiße Verbindungsfläche. Werd ich mal entfernen, nicht daß da irgendwelche Kriechströme entlang schleichen.
Anbei ein paar Fotos.

Ich vergaß auf die Frage bezüglich Startpilot einzugehen. Nein, der Motor startet damit morgens auch nicht.

Danke für die rege Anteilnahme und die Tipps.

Ich habe vorhin die Stecker vom Temperatursensor unten am Kühler abgezogen (nicht gut zugänglich).
Die nicht abdichtenden Gummischutzhüllen sind gerade hinter dem Grill natürlich ein völlig unzureichender Witterungsschutz.
Die Flachstecker hatten einen grauen Belag. Ich habe sie mit WD40 behandelt, mit einem kleinen Schraubenzieher etwas aufgerauht und die Vorspannung durch Verbiegen leicht erhöht.

Das ist natürlich keine Reparatur, sondern eine Erstmaßnahme mit Hoffnung auf Besserung.

Ich versuche einen neuen Sensor zu bekommen und werde auch neue Stecker anbringen. Mit Silikon wird dann wasserdicht abgedichtet.

Bin gespannt, wie er sich morgen früh verhält.

Zusatzfrage: Gibt es englische Teilehändler die zu empfehlen sind?

Hallo,
ich wohne im Pforzheimer Raum, bin 60 Jahre alt habe mir vor vier Tagen einen lange gehegten Traum erfüllt. Ich habe einen Mini SPI Silverstone mit 87000 km, mit wenig Rost gekauft. Der Hinterachsträger muß allerdings getauscht werden.

Ich habe in diesem hervorragende Forum zwar viel über Startprobleme gelesen, aber keine Lösung zu meinem Problem gefunden.

Mein Vorbesitzer hat mir ein Problem vorenthalten, daß er kannte.
Der Motor läuft und startet normal, wenn er warm ist.
Kalt dreht der Anlasser zwar durch, der Motor startet aber nicht.

Verkäufer angerufen :"Zündschlüssel in Startstellung drehen, Benzinpumpe drei Sekunden laufenlassen. Dann Zündung zurück und zwei Minuten warten. Diese Prozedur 5-6 mal wiederholen. Irgendwann startet er."

Hört sich zwar blöd an, hat aber funktioniert.
Bisherige Arbeiten:
- Kontakte gereinigt und nachgebogen (Kabel + Sicherungen)
- Modulrelais aufgeschnitten. Sieht alles unverschmort aus
- Benzinpumpe mit 12V geprüft, läuft
- Sichtbare Teile der Unterdruckschläuche i.O.

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