Beiträge von Dr.Mabo

Und was an der Armlehne erfolgreich geklappt hat muss sich nun auch an der Mittelkonsole beweisen. Die Konsole muss deutlich mehr äußeren Einflüssen standhalten als die Armlehne. Seitlich wird das Leder von den Gurtschlössern malträtiert, wenn sie zwischen Sitz und Konsole rutschen sowie von allen scharfkantigen Gegenständen, die man so in der Hosentasche trägt. An der Hinterkante muss sie nicht nur den Fußtritten der Font-Gäste standhalten, sondern ist auch allem ausgesetzt, was hinter den Sitzen deponiert wird. Auch die Vorderkante hat ihre spezielle Belastung, da jeder Griff an Handbremse und Schalthebel seine Spuren hinterlässt. So gab es zahlreiche tiefe Kratzer, abgestoßene Kanten und auch der Knopf an der Vorderseite war beschädigt.

Mit Lederkleber und Flüssigleder ließen sich die Beschädigungen weitestgehend eliminieren. Auch hier ließ sich mit der Farbtönung abschließend wieder ein sauberes und einheitliches Erscheinungsbild erzeugen.

so long

der Doc

Yepp, die Produkte halten was sie versprechen.

Ohne die Dreckschicht und nach dem Entfetten wird die nächste Herausforderung sichtbar, die vorderen Ecken der Armlehne. Beide Seiten sind stark abgestoßen und ausgefranzt. Es fehlt sogar etwas vom Leder.

Sogenanntes Flüssigleder soll hier helfen. Dabei handelt es sich um ein flexibles Kunststoffprodukt, das sich besonders gut mit dem Leder verbindet. Damit habe ich die fehlenden Bereiche wieder aufgefüllt. Da es beim Trocknen etwas schrumpft bzw. einfällt, muss man es schichtweise auftragen. Das Flüssigleder kann man sich gleich in der gewünschten Farbe anmischen lassen.

Da gerade im Auflagebereich nur noch wenig originale Farbe übrig ist, geht es nun ans Nachtönen. Man kann das Leder sowohl Lackieren, und damit auch komplett umfärben, oder man kann es tönen. Den passenden Farbton kann man entweder mithilfe einer Farbtabelle ermitteln oder sich nach Muster ebenfalls anmischen lassen. Ich habe ein Musterstück von der Unterseite der Rückbank hingeschickt. Ich bin mir jedoch nicht so klar darüber wie schlau das war, denn auch wenn das der ursprüngliche Farbton war, dann ist das alte Leder doch großflächig verfärbt bzw. ausgeblichen. Also nur ein punktuelles Nachtönen an bestimmten Stellen, so wie es eigentlich für die Tönung gedacht ist, führt damit leider nicht zum Ziel. Verwendet man die Tönung aber in mehreren Schichten, dann entsteht auch wieder ein einheitlicher Farbton. Die Tönung wird sinnvollerweise mit dem Schwamm aufgetupft, um keine Wischspuren zu erhalten und zwischendurch mit dem Heißluftfön getrocknet. Mit dem Ergebnis bin ich absolut zufrieden.

So long

der Doc

Es ist wohl nicht ganz so clever bei dem erstmaligen Einstieg in die Aufarbeitung von altem Leder gleich mit den herausforderndsten Teilen, also den vorderen Sitzen, anzufangen. Geschickter ist es die ersten Erfahrungen mit dem Material und den Produkten erst einmal an kleinen und unkomplizierten Teilen zu machen. Die wahrscheinlich unvermeidlichen Anfängerfehler sollten dann eher an den weniger sichtbaren Teilen erfolgen. Daher habe ich mich für die Mittelarmlehne entschieden. Auch wenn sie später recht gut sichtbar ist, sind Größe und Komplexität deutlich überschaubarer, um sich mit dem Material anzufreunden.

Das Radford Interieur ist äußerst individuell. Keine Innenausstattung gleicht der anderen. Nicht einmal die Mittelarmlehnen mehrere Radford Minis sind identisch. Folglich ist auch jede anders aufgebaut bzw. es gilt herauszufinden, wie sie befestigt ist und zerlegt werden kann.

So eine Armlehne ist über die Jahre sämtlicher Art von Schmutz ausgesetzt. Bei allen alten und verbrauchten Sachen kommt irgendwann der Zeitpunkt, wo es den Benutzern egal ist, wie sie damit umgehen. So auch bei der Armlehne. In dem Leder steckt der Dreck von Jahrzehnten. Nach reichlich Recherche habe ich mich für Produkte von Colourlock vom deutschen Lederzentrum entschieden. Sie behaupten, sie verstehen Leder. Na mal sehen ob wir das gleiche Verständnis haben. Mit dem Reiniger bin ich zumindest schon mal ganz happy, der kann zumindest was.

so long

der Doc

Das kann passieren und ist auch schon passiert !!!

Technischer Sachverhalt:

Aus dem quer unter dem Boden verlaufenden Lenkgetriebe ragt ein Ritzel in den Innenraum. Auf dieses Ritzel wird im 90° Winkel die Lenksäule aufgesteckt. Gesichert wird diese Verbindung mit einem Schaftbolzen und Mutter (zwischen den Pedalen), der die in dem Bereich geschlitzte Lenksäule zusammenzieht. Auf diese Weise wird eine eigentlich feste und kraftschlüssige Verbindung hergestellt und gesichert.

Je nach Lenkgetriebe gibt es Ritzel mit einer umlaufenden Nut oder einer nur einseitig ausgefrästen Nut, an der der Schaftbolen passgenau eingestzt wird.

Hier gibt es folgende Fehlerszenarien:

1. ist die Lenksäule nicht weitgenug auf das Ritzel geschoben, greift zwar die Verzahnung, aber der Schaftbolzen sitzt nicht in der Nut vom Ritzel des Lenkgetreibes, sondern darüber. Die Verbindung ist in dem Fall nicht gesichert !!!
2. ist die Lenksäule nicht exakt in der Flucht mit dem Ritzel aufgesetzt, arbeiten die Innen- und Außenverzahnung beider Teile aufgrund der Bewegung gegeneinander. Da die Ritzel der Lenkgetriebe härter sind, frist diese die weichere Innenverzahnung in der Lenkstange langsam auf. Irgendwann haben die Zähne keinen Halt mehr und rutschen durch. Ist die Nut im Ritzel nur einseitig gefräst, kann der Schaftbolzen die Lenkkräfte noch übertragen, aber mit spürbarem Spiel in der Lenkung. Ist die Nut am Ritzel umlaufend, dreht totz Sicherungsbolzen die Lenkstange durch und die Lenkwirkung ist dahin.

Ursachen:

Für Fall 1 sollte die Ursache klar sein. Lenkstange nicht weit genug auf die Verzahnung geschoben.

Für Fall 2 liegt die Ursache häufig bei der Installation einer Tieferlegung des Lenkrades. Wird dabei vergessen das Lenkgetriebe im Boden zu lösen, sodass es sich beim Tieferlegen nicht mitdrehen kann, verkantet sich die Verzahnung. Gleiches gillt natürlich auch bei jedem anderen Zusammenbau, wenn beide Teile nicht exakt fluchten.

TobiminimkII

Ich tippe bei Deinem Inno mal auf Fall 2.

so long

der Doc

Nun nähere ich mich absolutem Neuland - altes Leder wieder aufzuarbeiten. Die rund 55 Jahre alte Innenausstattung hat über die Zeit natürlich so einiges erleiden müssen. Auf den allerersten Eindruck machen die Sitze einen recht guten Eindruck. Das aller wichtigste ist jedoch, sie sind überhaupt vorhanden. Bei genauerer Bestandsaufnahme ist die Lage eher ernüchternd. Also stellt sich die Frage, was tun. Neu beziehen lassen oder selber versuchen wieder hübsch zu machen? Wie sicherlich schon deutlich geworden ist, bin ich ein Freund von Eigenarbeit und dem Erhalt von Altem. Das gilt natürlich auch für die Innenausstattung.

Der rechte Vordersitz bringt aber schon zahlreiche Herausforderungen mit sich. Abgesehen von starker Verschmutzung, ist das Leder total verhärtet und spröde. Gleiches gilt für die Polsterbänder, die eigentlich einen federnden Effekt haben sollten, aber sich in ihrer maximal gedehnten Position verhärtet haben.

Zusätzlich ist eine Naht auf der Sitzfläche aufgerissen und die hintere Seitentasche hat sich an der Rückenlehne schön durch das edle Colonel Leder gearbeitet. Zu allem Überfluss hat ein mäßig begabter Zeitgenosse das entstandene Loch auch noch am Holz der Rückenlehen festgetackert.

Aber bekanntlich wächst man ja mit seinen Aufgaben. Im Vergleich dazu ist die matten und angerosteten Chrombeschläge wieder aufzuarbeiten fast schon wie ein Spaziergang anzusehen.

so long

der Doc

Wie bei den ersten Bildern zu sehen war, fehlen bei meinem Radford die Türen. Also habe ich nichts zum Aufarbeiten sondern suche mir die benötigten Teile zusammen. Ich konnte ein Paar alte gebrauchte Kickplates auftreiben, die optimal dem edlen Radford-Spirit entsprechen. Aber was kann an Kickplates schon Besonderes sein?

Die originalen englischen Kickplates sind aus plattiertem Alu, verzeihen nicht viel mechanische Belastung und können eigentlich nicht aufgearbeitet, sondern nur ersetzt werden. Die Innocenti MK1 Minis hatten ebenfalls diese Kickplates, jedoch aus Edelstahl. Die lassen sich nicht nur wieder in Form bringen, sondern auch polieren.

Die hier abgebildeten Kickplates sind aus einem 60er Jahre Inno MK1, dem Alter entsprechend verkratzt, verdreckt und haben auch die ein oder anderen Delle abbekommen. Ein Kickplate ist bereits gereinigt, während das andere noch unbearbeitet ist.

Rechts das Edelstahl 60er Jahre Kickplate gereinigt, von Dellen befreit und ordentlich aufpoliert. Daneben ein Alu Kickplate mit normalen Gebrauchsspuren aus einem 62er MK1. Ich halte das Ergebnis durchaus für Radford-Tauglich

so long

der Doc

Freut mich, dass Euch meine Aktivitäten gefallen. Nun gehts gleich nocheinmal weiter mit Gurten.

Von den Britax Automatik-Gurten gibt es zwei Versionen. Bevor es die Variante mit Alu-Gehäuse gab, war das Gehäuse aus Blech. Hier ist die Funktionsweise der Kugel und der Blechplatte noch einmal besser zu erkennen.

Aus wirtschaftlicher Sicht ist die Überholung der Gurte nicht wirklich zu empfehlen. Ich hatte in dem Glauben gelebt, wenn ich gleich mehrere Gurte auf einmal mache, wird es günstiger, aber das war leider ein Griff ins Klo. Das Verchromen der ganzen Kleinteile hat mir die Rechnung vermasselt. Ich habe nun gelernt, dass große Teile zu verchromen einfacher und in der Summe günstiger ist als viele Kleinteile. Letztendlich hat jedes einzelne Teil 25€ gekostet. Jedes Gurtschloss besteht aus zwei Teilen, dann noch das Gegenstück und die Beschläge. So entstehen Verchromungskosten für ein Gurtpaar Statikgurt von 250€ und für Automatikgurte 200€. Dazu kommt die ursprüngliche Anschaffung der Gurte, das Gurtmaterial, die Aufkleber plus die investierte Zeit. Beim nächsten Mal suche ich mir eine Galvanik im Ausland. Aber für die nächste Zeit bin ich mit Britax-Gurten erst einmal versorgt.

Dafür wird die Restauration jetzt auch mit anderen Teilen weitergehen.

so long

der Doc

Die Statikgurte waren prima, um erst einmal in das Thema hinein zu kommen. Spannender ist es aber auch Automatik-Gurte komplett zu überholen. Dazu muss man sich natürlich dem Automatik-Mechanismus widmen, um die Funktionsweise zu verstehen und Schäden erkennen und korrigieren zu können. Die alten Britax Automatik Rollen haben eine spannende Technik. Sie müssen unbedingt waagerecht eingebaut sein, um abgerollt werden zu können. Eine massive Stahlkugel liegt in einer sehr flachen Schüssel. Wird die Kugel aus der tiefsten Position herausbewegt, z.B. durch Beschleunigung, Verzögerung oder schiefer Lage, hebt sie dabei eine dünne Blechplatte an, die auf der Außenseite ein Zahnrad blockiert. Damit ist der Gurt sofort gesperrt. Erst wenn die Kugel wieder in die Mitte und somit an den tiefsten Punkt rollt, wird das Zahnrad wieder freigegeben.

Auf der Gegenüberliegenden Gehäuseseite befindet sich die Aufroll-Feder. Diese sollte man beim Demontieren vorher unbedingt sichern, damit sie Ihre Spannung behält, und erst als letztes wieder entsichern. Das habe ich mit dünnem Draht gemacht. Der Aufbau der anderen Teile ergibt sich von selber und ist recht simpel von der Technik her. Hier ist natürlich sorgfältiges und bedachtes Arbeiten besonders wichtig, da man im Falle eines Falles nur einen Versuch hat.

Mit neuem Gurtmaterial, sauberen Nähten, frisch lackierten Gehäusen, frischem Chrom und neuen Aufklebern sieht das gleich wieder richtig schick aus.

so long

der Doc

Wie bereits angekündigt, erfolgt diese Restauration weitestgehend rückwärts. Also erst die Kleinteile und Zierrat und dann immer tiefer in die Technik bis zur Karosserie. Seid also nicht überrascht, wenn ich hier mit den Sicherheitsgurten anfange, die so ziemlich zum Schluss eingebaut werden.

Zeitgemäße Gurte aus den 60ern gab es primär von der Zubehörfirma Britax, da es werksseitig lediglich die Vorbereitung zur Montage gab. Über die Jahre habe ich zahlreiche Gurte gesammelt, um sie alle in einem Aufwasch zu restaurieren. Nun war der Zeitpunkt gekommen. Angefangen habe ich mit statischen Dreipunktgurten.

Gurte mit geringer Abnutzung am Gurtmaterial lassen sich häufig mit einer gründlichen Reinigung wiederbeleben. Das macht die Überholung einfach. Bei Beschädigungen im Gewebe, Teer oder Farbe sind dann jedoch Grenzen gesetzt. Das Spezifische an den Britaxgurten ist ihr graues Gurtmaterial und die spezielle Webung. Nach viel Recherche konnte ich passendes Ersatzmaterial in Neu erwerben.

Um es zu vernähen benötigt man keine Nähmaschine, das geht prima von Hand mit einer Nähahle und sogenannten Forellenfaden vom Schuster. Die Beschläge habe ich entweder neu verzinken lassen oder verchromt. Mit Geduld, etwas Übung und Gehirnschmalz, lassen sich auf diese Weise wieder neuwertige Gurte herstellen.

so long

der Doc

Zitat von Meister-Mini

War das nicht ein lang ersehnter Wunsch von dir mal einen Radford zu haben?

Ja, den Wunsch habe ich schon sehr lange. Ich habe zwar immer mal Radford-Spezifische-Teile gesammelt, wenn sie mir über den Weg gelaufen sind, allerdings hielt ich die Realisierung des Traumes immer für utopisch. Aber nun finden einige Teile doch ihre Verwendung

Wenn man mal in alten MiniWorlds blättert, in denen über das ein oder andere Fahrzeug von mir berichtet wurde, dann gab es dort immer eine kleine Box "Über den Besitzer" mit Stichpunkten. Bei "Traumauto" hatte ich vor mehr als 10 Jahren schon Braodspeed GT und Radford De Ville angegeben. Bei Broadspeed konnte ich ja schon einen Haken machen. Bei Radford kann ich nun auch langsam den Stift zücken.

Zitat von austin mini

Hat der 5 Gang oder ist das nur der Schaltknopf?

Nein, der hat im Getriebe nur 4 Gänge

so long

der Doc

Heute exakt vor 4 Jahren habe ich ebenfalls zum Tag der Arbeit meinen Restaurations- Thread für den Broadspeed gestartet. Seit dem ist nicht nur der Broadspeed fertig und auf der Straße, sondern es hat auch ein weiteres seltenes Fahrzeug seinen Weg zu mir gefunden.

Es handelt sich um einen Radford De Ville basierend auf einem Cooper S MK1 Baujahr 1967. Dieser hat den allergrößten Teil seines Lebens in Garagen und Scheunen verbracht, bis er letztendlich in Vergessenheit geriet. Die trockene Lagerung hat ihn aber in einem vergleichbar guten Zustand gehalten. Aktuell habe ich noch nicht den vollen Überblick über den Zustand der Karosserie. Allerdings machen alle kritischen Stellen einen weitestgehend gesunden Eindruck. Wir werden sehen. Vor über 20 Jahren ist er mal in diesem hässlichen Blau lackiert worden, danach aber nie wieder zusammengebaut worden. Daher fehlen leider die Türen, was extrem bedauerlich ist. Radford- MK1-Türen waren typischerweise mit elektrischen Fensterhebern und kleinen Dreiecksfenstern ausgestattet, die von James Young extra für Radford angefertigt wurden. Diese sind nicht für Geld und gute Worte aufzutreiben. Hier gilt es also wieder einmal selber kreativ zu werden. Aber man wächst ja bekanntlich mit seinen Aufgaben. Ansonsten ist das Fahrzeug weitestgehend komplett und alle Sonderteile sind im rettbaren Zustand, bedeutet aber dennoch sehr viel Fleißarbeit.

Aus Platz- und Zeitgründen gehe ich die Restauration dieses Mal von hinten her an. Das Zerlegen findet nur Schritt für Schritt statt, dafür arbeite ich die Teile wenn möglich sofort auf, um sie dann einbaufertig zu verpacken und einzulagern. Dies ist insbesondere deswegen wichtig, da jeder Radford im Detail anders ist und es keine Unterlagen über Extras und Ausstattung gibt. Das Ergebnis war immer eine Mischung aus Kundenwunsch und Umsetzung des jeweiligen Radford Mechanikers. Somit befasse ich mich erst mit der Innenausstattung und Technik, bis ich dann irgendwann zu den Karosseriearbeiten kommen werde.

Zitat von lüdder

Der Doc müsste das beantworten können … ich meine mich zu erinnern .. nein

Deine Erinnerung ist richtig. Hab ihn schon per Konversation angeschrieben.

so long

der Doc

Hab mich an den neuen Herbstfarben erfreut 😎

So long

Der Doc

Das entlockt mir durchaus einen Schmunzler

So ganz unvorbereitet war ich auf diesen Kommentar ja nicht

Daher meine Wortwahl "eigenständig" und "in deutscher Presse verfasst"

Der Artikel aus der deutschen Classic Cars 7/22 ist lediglich eine Übersetzung eines alten Artikels aus dem Schwestermagazin Classic Cars UK aus 12/20.

Daher hat hier nur copy, translate und paste stattgefunden, was dem Inhalt aber keinen Abbruch tun soll.

so long

der Doc

Der Vollständigkeit halber gibt es nun auch in der deutschen Presse zu meinem Projekt etwas zu lesen

Dies ist übrigens der erste eigenständige Artikel über ein Broadspeed GT überhaupt, der in der deutschen Presse je verfasst wurde.

Wer also Lust hat noch ein bisschen zu schmökern, die heute erschienene Oldtimer Praxis Ausgabe 9/23 bietet 6 Seiten Lesestoff.

so long

der Doc

Zitat von phokos

Was die Verschleißteile angeht dürfte nahezu alles identisch sein. Und der Rest, denke ich, zu mindestens 90% passend.

Leider passt die Annahme so nicht.

Ja es gibt Verschleißteile die auch von den britishen Minis passen, z.B. Bremsklötze, Hydraulikschläuche, Kupplungsscheibe und noch ein paar mehr. Es gibt aber auch viele Verschleißteile, die anders sind, z.B. alle Veschleißteile aus dem Verteiler, Radbremszylinder und noch vieles mehr.

Wenn es zu Ersatzteilen kommt ist es noch schwieriger. Diese sehen meist identisch aus zu denen aus englischer Produktion, unterscheiden sich aber fast alle im Detail. Z.B. passt der Schließzylinder eines englischen Türgriffs nicht in den Griff von einem Authi, obwohl sie fast gleich aussehen, aber eben nur fast. Und das zieht sich durch das gesamte Fahrzeug. Egal was Du an original Authi Teilen anfasst, sie sind anders.

Natürlich kannst Du die gesamten Komponenten tauschen, also den kompletten Türgriff oder gar die Tür, oder einen kompletten Scheinwerfer mit Topf, aber dann nimmst Du dem Authi seinen Charakter und kannst Du gleich einen Mini aus englischer Produktion nehmen.

Ich nehme an, wenn Du schon speziell nach einem spanischen Mini fragst, geht es Dir auch um die Besonderheiten eines spanischen Minis.

Um an die korrekten Verschleiß- und Ersatzteile für einen Authi zu gelangen habe ich primär ebay.es genutzt. Dazu sind aber Spanischkenntnisse überaus nützlich. Dort bieten auch einzelne Händler ihre Teile an, von denen Du dann auch direkt kaufen kannst. Nützlich ist aber, wenn Du weißt nach was Du suchst. Z.B. für den originalen Verteiler eines Authis benötigst Du Ersatz- bzw. Verschleißteile u.a. vom SEAT Marabella. Das alles herauszufinden ist durchaus spannend, macht aber Spaß und beflügelt ...... wenn man erfolgreich war

so long

der Doc

Wie findet man den ohne diesen Link das "Lexikon" hier?

so long

der Doc

Ich hab zahlreiche funktionierende Hydrolastik Elemente übrig. Was den Zustand angeht müssen sie wieder hübsch gemacht und lackiert werden, halten aber dicht.

Farbkennung habe ich noch nie bei einem gebrauchten Element ablesen können, da immer dreckig und rostig. Allerdings auf Cooper S Elemente zu stoßen ist eh äußerst unwarscheinlich

Bei Interesse schreib mir gerne eine private Nachricht.

Und da Du ja nicht all zu weit weg wohnst, kannst Du auch gerne vorbei kommen und selber schauen.

so long

der Doc

Zitat von Unreal

Ist hier was faul?

Wir können hier natürlich nun alle Positionen im Schein aufgreifen und diskutieren, die nicht zu Baujahr 67 passen und sich im Laufe der Historie geändert haben. Oder wir können versuchen zu ergründen was den die Ursache für die "Vielzahl" der Fehler im Schein ist.

Ich gebe mal den ersten Tipp ab und würde aus Baujahr 67 Baujahr 87 machen.

Dann passt die Fahrgestellnummer, die Typen- und Herstellerbezeichnung, die Felgengröße von 12" und auch das Schiebedach, welches sicherlich ein Glasdach ist.

so long

der Doc

Nun gibts die Zusammenfassung nochmal zum Nachlesen. Seit heute im Handel, die Januar Ausgabe der MiniWorld.

so long

der Doc