Beiträge von Ducfun

miniwilli: die 86er hatten schon 12“ Räder

Um die Information zu vervollständigen: es ist ein 1000er Austin Mini Baujahr 1986

Es ist ein Dreier Tacho hinter dem Lenkrad.

Hallo zusammen

Seit mein Mini eine Leistungssteigerung erfahren hat, hat sich auch die Geschwindigkeit erhöht

Nun ist es so, dass die Endgeschwindigkeit auf dem momentan original montierten Tacho nicht mehr angezeigt werden kann,
da die Nadel irgendwo im Nirwana herumzeigt und daher der Speed nur geschätzt werden kann.

Kann der Tacho, der nur bis 140km/h anzeigt, problemlos gegen einen 200er getauscht werden, oder bedarf es hier einer Umbaumassnahme?

Grüsse
Ducfun

Hallo Kollegen,

es ist nun einige Zeit her, dass ich diesen Beitrag eröffnet habe und an einen bestimmten Problemen rum gebastelt habe.

Ich hatte lange Zeit das Problem, die wahre Ursache des ruckelns nicht zu finden. Es wollte sich partout keinen Erfolg einstellen.

Doch nach langem logischen überlegen kann ich endlich drauf was das übel des ganzen Problems war.
Es war, und das muss ich mir selbst eingestehen, ein dummer von Unwissenheit geprägter Umstand.

Mein Mini ist ja ein Baujahr 1986. Diese haben eine Zündspule mit einem Vorwiderstand, der auf 1,5 Ohm begrenzt ist. Und gerade an diesen Anschluss hatte ich die Benzinpumpe angeschlossen, die deshalb nur auf eine geringe Volt Zahl an Leistung kam.
Habe kurzerhand eine andere stromgebende Leitung angezapft, und siehe da, die volle Leistung der Benzinpumpe brachte auch das Lösen des Gesamtproblems.

Mein Beispiel möge daher als Warnung für alle anderen elektrisch unqualifizierten Bastler dienen, dass die Ursache in so winzigen, nicht beachteten Deteils steckt.

Gruss
Peter

So, um nochmals auf mein anfängliches Problem zurückzukommen.

Es war definitiv die zu leichte Feder in Verbindung mit dem zu leichten Nähmaschinenöl.

Habe also die etwas stärkere Feder und ein dickeres Motoröl genommen und, siehe da,
es ist ein ganz anderes Verhalten entstanden.
Immer noch nicht perfekt, aber viel besser.

Was mir beim Thema Öl aufgefallen ist, scheint mir die Viskosität eine grosse Rolle zu spielen.
Vor allem wenn die Temperatur eine mittragende Rolle spielt.
Bei steigender Motortemperatur verliert (verringert) ein Öl die Viskosität, eben auch das Öl in der Vergaserglocke.
Der eingeschraubte Kolben in der Glocke hat die Funktion eines Ventiles. Das heisst es öffnet recht schnell,
wenn der Kolben nach oben läuft, und schliesst, wenn der nach unten will, bei kalter Temperatur, recht langsam.
Wird ein dünnflüssiges Öl eben zu warm, so klatscht der Kolben auf Grund der zu geringen Viskosität nach unten
und es kann ein zu starkes Flattern des Kolben entstehen. Deshalb vermutlich auch mein Problem.

Ab hier könnte man wieder anfangen zu experimentieren, in dem man zwar ein dünnes Öl verwendet, aber am
Ventil, der ja das Spiel zum Öffnen hat, mittels passenden Unterlegscheiben verringert, sodass die Absenkgeschwindigkeit verringert wird,
um die Flatterneigung zu eliminieren.

Wie gesagt, ist nur meine erste Theorie, die ich noch nicht probiert habe.

Danke für die vielen Tipps.

Ich werde die Maßnahmen der Reihe nach durchgehen.
Aber das braucht ein bisschen Zeit, da ich nicht immer Zeit und Musse habe mich den Problemen zu widmen.
Aber ich werde euch über die Erfolge rechtzeitig informieren.

Das sind interessante Überlegungen.

Das Ändern der Feder und des Öles werde ich mir sicher überlegen und mal probieren.

Aber dieses Programm WinSU finde ich einfach genial.
Hätte mir damit eine Menge Rechen und Malarbeit erspart.
Bin daher mit meiner AAA Nadel nicht schlecht gelegen.

Zum Thema Kopf musste ich eine Entscheidung treffen.
Da ich die HHKW schon hatte, wollte ich diese auch einbauen.
Aber HHKW plus Kopf um 1,5 mm planen geht nicht, da die Ventile mit dieser Übersetzung die ganze Höhe des Brennraumes verschlingen.
Lediglich ein sanftes planen war noch möglich.
Die Kolben sind Standard Flat top.

Doch wenn ich wüsste, das das Planen um 1,5 mm mir mehr Leistung bringt als eine HHKW, dann ist die Entscheidung eindeutig.

Doch eins nach dem anderen. Werde die ersten einfachen Maßnahmen erst mal umsetzen.

Gruss
Peter

Nein, du hast recht, der Motor lief seit dem großen Umbau nie richtig optimal.
Deswegen haben wir auch viele Versuche gemacht, wie zum Beispiel Wechseln der Nadeln, Wechseln der Kennlinien bei der 123 Ignition.
Auch die Zündkerze wurde um eine Stufe heißer ein geschraubt, was auch ein besseres Ergebnis brachte.
Diese zeigen im Moment ein trockenes Bild, mit optimalen Farben. Für meine Empfinden sind diese etwas zu trocken.

Im Gesamten gesehen habe wir einen recht guten Zustand hinbekommen, denn der Motor dreht wunderbar bis 6500 hoch, jedoch ist es das Problem, dass eben diese plötzlichen Aussetzer bei längerer hören Drehzahlen eintreten, die eben meine Vermutung auf fehlende Förderleistung der Benzinpumpe schließen lassen.

Der Düsenstockunterstand liegt bei knapp 2 mm.

Yep, es scheint geklappt zu haben.

Danke vor erst für eure Anteilnahme an meinem Problem.

Tja, wo soll ich nun anfangen?
Am besten, ich fang von oben an.

Da wären wie folgt:

- HHKW 1:1,5
- Kopf 12G295 mit bearbeiteten Kanälem nach Vizard, Kopfhöhe original
- Rimflow Ventile, aber originale Durchmesser
- Ansaug-Brücke aus Stage 1 mit angeglichenen Übergängen zu Kopf und Vergaser
- HS4 mit blauer Feder und Nähmaschinenöl (richtig gelesen)
- neue Vergaserwelle und Klappe strömungsgünstig optimiert
- Waxstat gegen fixen Düsenstock getauscht
- K&N Austausch Lufi mit Ansaugrohr direkt hinter Frontgrill montiert
- AAA Nadel (scheint mir aber noch etwas zu dick zu sein)
- Auspuffanlage aus Stage 1
- 123 Ignition Verteiler
- stärkere Zündspule (weiss den Typ nicht genau, irgendetwas mit grüner Farbe)
- Kentcam 266 mit dazugehörigen Tassen Stößel und doppelten Ventilfedern
- elektrische Benzinpumpe Facet mit 0,3 bar ausgetauscht
- elektrische Wasserpumpe mit frei programmierbarer Temperaturwahl umgebaut
- elektrischen Lüfter mit frei programmierbarer Uhr umgebaut

Hoffe, ich habe nichts vergessen.
Natürlich sind einige Dinge nicht unmittelbar mit dem Luftdurchsatz verbunden, aber ich war gerade so fleißig am schreiben.

Noch etwas Geduld, habe größte Mühe hier einen Text rein zu stellen. Da gibt es so viele Antwort Tasten, da weiß ich nicht welche ich drucken muss.
Probiert mal eben alle aus.

Hallo Mini(malisten)

Ist ein schönes Wortspiel.

Wie ihr seht, ist das mein erster Eintrag und meine Erfahrungen mit solchen Unterhaltungen gehen gegen NULL.

Doch nun zur Sache.
Warum die Frage?

Nun, ich besitze, oder ES besitzt mich, einen 1000er Mini, Bj.85, den ich ein bisschen "modifiziert" habe.
Es ist so, dass das eine und andere Teil ausgetauscht wurde, sodass der Luftdurchsatz vergrössert wurde.
Nun taucht das Problem auf, dass bei rasanter Fahrt mit hoher Drehzahl der Wagen zu rüttel anfängt, bis hin zu Aussetzern, bis zum Absterben des Motors.
Der Motor springt aber auch sofort wieder an, aber das Rütteln lässt sich nur bei niedrigen gemässigten Drehzahlen bändigen.

Meine Vermutung liegt in der nicht ausreichenden Zulieferung des Sprites, da die elektrische Facet Pumpe, die ich statt der mechanischen Pumpe verwende, nur knapp 0,3bar liefert.
Mein Gedanke ist, eine etwas stärkere Pumpe bis 0,5bar einzubauen, vielleicht sogar etwas mehr.

Deshalb die Frage nach der maximalen Druckverträglichkeit des Nadelventiles.
Bei wieviel Druck schliesst Das Ventil noch?

Natürlich hat die menschliche Lunge nur einen geringen Druck, den sie aufbauen kann, aber es ist dann doch erstaunlich was bei einem Pustetest durch die Spritzuleitung, dieses kleine Nadelventil dagegen zu halten vermag.
Der kleinste Druck auf die Feder und es ist zu. Durch die Hebelwirkung des Schwimmers kommt da ganz schön Kraft dagegen.

Vielleicht kann mir bitte hier eine Auskunft über mein Problem geben.

Gruss
Ducfun