Beiträge von J&A

https://www.mini-forum.de/threads/95027-…448#post1044448

*Hüstel*

Hmm....

Zitat

Edit: noch eine Idee: kein Kühlmittel verwendet, sondern reines Wasser. Das ist auch doof!

Und einen falschen / defekten Deckel, der keinen oder zu wenig Druck aufbauen kann.

Reines Wasser wird gerne in südlichen Ländern eingefüllt.
Wird ja schließlich nie wirklich kalt.
Und es funktioniert trotzdem, auch wenn die Wärmeaufnahme geringer ist, als mit Gemisch.

Der Vorteil an dieser Geschichte: Man erkennt dort sofort, wenn jemand Ahnung von Autos hat.
Denn der hat Frostschutzmittel im Kühler.

...und für die 60PS muß das Aggregat frei über 6500rpm drehen (wollen).

Hochmoderne Fahrzeuge ohne Aufladung erzielen Literleistungen 60-65PS.
Das sind schon dann immer Querstrommotoren und immer mit 4 Ventiltechnik.
Ausreizbar bis 80PS/Liter, wenn die Nenndrehzahl unter 7500rpm bleiben soll.

Zitat

t: Wenn der Temperaturschalter für den Zusatzlüfter auch unten am Kühler verbaut ist, wie beim SPi, dann schaltet der natürlich nicht, wenn der Kühler unten kalt bleibt

...oder weil schlicht der Schalter kaputt oder das Kabel abgefallen ist...

Hintergrund der Frage ist, ob das Thermostat überhaupt richtig öffnet bzw. die Wasserpumpe ihrer angedachten Arbeit nachgeht.

Wird der Kühler nicht richtig durchströmt bildet sich oben eine Schicht heißes Wasser, da das gekühlte Wasser unten nicht abgezogen wird und es dadurch keine Durchmischung gibt.

Wird der Kühler vollflächig und gleichmäßig heiss? Oder nur von oben die ersten 5cm?

Ich weiger mich nach wie vor zu glauben, dass es ein 1000er schafft, einen neuen Kühler zu überfordern.
Da ist mehr im Argen als nur ein bisschen Zündung oder CO-Wert daneben. Das hat natürlich auch Auswirkungen auf den thermischen Haushalt (vor allem zu mager).
Aber vorher läuft der 1000er gar nicht mehr, als dass es kritisch für's Kühlsystem werden könnte. Sofern alle Komponenten i.O. sind.

Wie irgendwann?

Haben ist besser als brauchen

Hmm....

DisTanz in den Hmmmmai?

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Der o.g. Ducato hat ein vergleichbares System wie bei Mini Trommelbremse oder 7" Scheiben... Der Antriebsflansch geht durch beide Lager und positioniert diese exakt zueinander. Beim Mini mit "Spiel-Passung, Beim Ducato hingegen eine Press-Passung. Das A-Wellengelenk geht mit der Verzahnung bei beiden einfach komplett durch den Antriebsflansch.

Heutzutage gibt es ja fertige zweireihige Schräglager. Also im Prinzip beide Lager in einem Gehäuse. Damit kann man die Innenhülse spannen, ohne daß die Kräfte auf die Kugeln/Walzen übertragen werden.
Problem: Dazu müsste der Radflansch eine funktionierende Verliersicherung des Radlagers besitzen. Also so, wie es bis vor ~20 Jahren modern war, bis die aktuellen Blocklager erfunden wurden.
Was eine ziemlich coole Erfindung ist, da alle heiklen Vorgänge bei der Montage im Werk passieren. Wäre also eine super Sache. Warum diese Lager bei teuren Autos bei niedriger Laufleistung (i.d.R. 60tkm) trotzdem verrecken ist bestimmt eine andere traurige Geschichte.

Zitat

Leuchtet definitiv ein. Ich vermute nur, dass Timken Maße für die Stegbreite inkl. Toleranzen hat. Ob selbst mit Stichproben ermittelt oder von Rover...k.A.... Nur eine Vermutung. Aber bisher hatte ich mit diesen Lagern zumindest noch keine Probleme...

Im Werk bei der Montage der Radträger wurde vermutlich jede Stegbreite gemessen, entsprechende Toleranzgruppen gebildet und dann die passenden Lagersätze zugeordnet.
So erzielt man trotz großer Toleranzen in der Fertigung, geringe Toleranzen innerhalb einer Baugruppe.
Geht im Aftermarket natürlich nicht.

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Man kann also davon ausgehen, dass Timken sie individuell passend schleift, was natürlich kostet...

Hier gehen sie dann vom Idealmaß des Lagersatzes aus. Unberücksichtigt bleibt logischerweise die Stegbreite im Achskörper.
Daß dessen Toleranzen in der Serienfertigung nicht 0 sein können, leuchtet ein....

Aber es sollte auch klar sein, dass 13" nicht zwingend zu erhöhtem Radlagerverschleiß beitragen müssen.
Ein 13"-Mini mit gut eingestellten Lagern kann und wird besser funktionieren als ein 10"-Mini mit mäßig eingestellten Lagern. Durchaus ab Werk.

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Und "b t w", ohne Distanzhülse und mit niedrigem Drehmoment kann nicht halten, denn erst durch das hohe Drehmoment wird das ganze Paket zu einer Kraftschlüssigen Verbindung...

Insgesamt würde das schon funktionieren - wenn die Antriebswelle nicht verspannt werden müsste, da sonst vermutlich die Verzahnung auslaufen würde.

Nur, um dem Ganzen eine Dimension zu geben:
Ein vergleichbares M22x2,0 erhält bei einem Anzugsmoment von 300Nm eine Vorspannkraft von rd. 75kN.
D.h. man könnte 2 vollgeladene Ducatos axial dran hängen, bis sich die Vorspannung lösen würde.
Ist also eine Hülse zu schmal, drücken die vollen 75kN in die Lager.

Im Rennbetrieb sind Kosten und Aufwand dem viel höheren Ziel (keinen Vordermann zu haben) stark untergeordnet.
Auch als Händler hat man hier gewisse Vorteile aus einer wirklich schlechten Konstruktion das Beste herauszuholen. Im Zweifel alles Neu. Und notfalls auch mehrmals.

Aber welcher Privatmensch kann schon eine beliebige Anzahl Radlagersätze, Radträger, etc... bevorraten und hat auch noch das Werkzeug (Drehbank) und die Messmittel, um einen Radlagersatz passend einzufitscheln?
Und hat man den Krempel mit 1x zu wenig Lagerspiel festgezogen, kann man grad wieder von Vorne anfangen, weil es bereits zu Pitting in den Lagerflächen gekommen ist. Bei Kugellagern naturgemäß mehr als bei Wälzlagern.

Und das Ganze in einer beauftragten Werkstatt?

"8x Radlager aus- und eingebaut á 1 Stunde zu 100.--.
Macht 800.-- netto Arbeitslohn pro Fahrzeugseite + 3 Radlagersätze"
Bitte zahlen Sie 2500.-- auf unser Konto und kommen Sie am Besten nie wieder!

Etwas unrealistisch...

Zitat

Immer bildet man beim Anziehen einen Schraubverband, der die Lager vorspannt.

Noch 'n Nachtrag bzw. Präzisierung: Man spannt nur die Lagerinnenschalen mit der Abstandshülse zusammen. Sonst passiert sonst nix. Da kannst du auch pressen bis Wasser kommt.

Mit viel Glück erhält man etwas und nicht zuviel Vorspannung über die Rollen bzw. Kugeln in die äusseren Schalen.

Ein Maschinenbauer rennt schreiend davon, wenn ihm gesagt wird, dass die Lager mit rd. 300Nm zusammngequetscht werden.

Zitat

Andreas Hohls P.S.: Ohne Frage verlangt diese Baugruppe 'Radaufhängung' in a l l e n Teilen fraglose und erstklassige Qualität. Auch wenn es im Straßenmini 100TKM halten soll.

Und selbst dann ist es Samstagslotto.

Vorab: Ja, Zeitgemäß ist das Lager so nicht konstruiert. Das konnte man auch vor 60 Jahren schon besser.

Letztendlich verspannt man mit den Anzugsmoment nur die inneren Lagerschalen mit der Distanzhülse.

Hat man Glück mit den Toleranzen, passt dieses verspannte Maß exakt zur Lagervorspannung, die die äussere Schalen+Steg benötigen.
Die Auswirkungen auf die Kegelhülsen der Lager sind enorm (vgl. Türkeil-> geringe Verschiebung auf dem Boden erzeugt eine sehr hohe Querkraft.)
Wenige 1/10 mm können hier sehr entscheidend sein.

Heisst also: Entweder es wackelt wie ein Kuhschwanz oder es ist zu stark gespannt, so dass die Lager innerhalb kürzester Zeit Grütze sind. KAnnst genauso Lotto spielen oder ausmessen und 17 von 20 Lagern in die Tonne kloppen. Denn Lagerkomponenten untereinander tauschen ist genauso tödlich.

Ohne Hülse sollte man die Lager aber weit weit weniger Vorspannen.
Das kann man rechnen, aber aus den Stehgreif würde ich ca. 50Nm annehmen.

Die Vorspannung muß aber größer als die größte Betriebslast sein, so dass sich die Mutter nicht lösen kann.
Kann man auch rechnen.

Viel Spaß.

Zitat

An der HA hingegen ändert sich nichts...

Ausser die Lager hinten sind verschlissen. Dann hat man eine Multilenkerachse.

...dann einfach weniger heftig aus Kurven rausbeschleunigen

Ich denke mal, die 25cm Höhe beziehen sich auf den Falz am Schweller.
Sooo tief ist das nicht. Das ist schon im Bereich eines neuen Serienfahrwerks.

Grad gemessen...meine 10" haben ca. 20cm, sind nicht wirklich tief und liegen lang noch nicht auf den Bumpstops auf.

Aber insgesamt fährt sich ein 13" besser mit etwas weniger Toe Out.
Durch die breitere Spur wird ein positiver(er) Lenkrollradius erzeugt. Das führt dazu, daß die Räder stärker gegen die Lenkung drücken und das stärker belastete Rad das Fahrzeug immer nach aussen wegzieht. Z.B. bei Bodenwellen oder das Tanzen beim Bremsen etc...
Heisst auch, dass beim Bremsen immer die innere Reifenflanken leiden.

Dass die Verteilerkappe um 180° verdreht montert war kann ausgeschlossen werden? (Alternativ Kabel um 180° verdreht gesteckt)

War der Verteiler mal weg?
Ich hab hier einen Motor, wo die Antriebswelle des Verteilers vom Vorbesitzer um 180° verdreht eingebaut wurde.
Da es aber eine codierte Steckverbindung ist (es geht passend nur in einer Stellung, die andere geht nur mit Gewalt), kann man sich da schon den Wolf suchen.
Da hilft die beste Einstellung nach Handbuch nix.

Sind alle Gelenke und Radlager spielfrei eingestellt?

Wenn nicht, drehen sich die Räder immer in Richtung Toe out sobald man Last raus nimmt.

Kopfdichtung: 1000er neigen dazu, dass die Stege zwischen den Zylinderwänden 1+2 und 3+4 einen feinen Haarriss bekommen.
Sowohl in Kopf als auch im Block.

Ob Kopfdichtung hin ist, lässt sich mit einem CO-Tester messen.

...bei gleichzeitiger Betriebslast. Und bis dahin öffnet das Thermostat erst den großen Wasserkreislauf sukzessive.