Beiträge von J&A

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Eine optische Unterscheidung eines Cooper zu einem Mini ist das Kontrastdach. (zu 90%)

Sagen wir, es ist ein begründeter Anfangsverdacht.

Sämtliche Cooperdetails gab es auch für die 'normalen' Minis als Zubehör. Sei es der Coopergrill, die Haubenstreifen, die Dachfolierung, weiße Aussenspiegel oder die Zusatzscheinwerfer.

Technisch war zumindest ab dem SPi mit 63PS kein Unterschied zwischen Mini und Cooper. Nur die 53PS-Varianten waren nie offiziell Coopers. Ob es in den Fahrzeugpapieren (ab 92) eine Unterscheidung gab, denke ich nicht. Weiß es aber nicht. Wäre ja nur unnötiger Zusatzaufwand. Es war eher nur eine Modellvariante.
Der letzte 'echte' Cooper war m.W. der Vergaser-Cooper von 1991 mit 61 PS. Und...naja, es war halt ein 1275er mit laaangem Cooper-Ansaugrohr.

Flughörnchen.

Das Rundumlicht macht Sinn. Blau und mit Martinshorn wäre natürlich besser aber geht wohl net

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Bekomme ich so wie er jetzt da steht annähernd das, was ich reingesteckt habe wieder raus?

Ein 1000er Mayfair ist jetzt nicht wirklich ein begehrtes Sammlerobjekt. In dem Karosseriezustand wäre der zu erwartende Verkaufserlös grad so 4-Stellig, wenn überhaupt. Mit Glück gibt's noch was für die Bleche.
In Einzelteilen sieht das kaum besser aus. 1000er-Motoren gibt's grad genug, so daß die für niedrig 3-stellige Beträge weggehen. Kommst du in Summe vielleicht auch auf 'n Tausender.

Und komplett fertig machen für den Verkauf ist auch nicht besser. Eher nur ein Verlustspiel mit noch größeren Beträgen.

Eine Bekannte meinerseits hatte einen Muffair ohne Rost, mit nur leichten technischen Mängeln und ansonsten sehr gutem Zustand für deutlich unter 1000 Euro bekommen.

Wer den Schaden hat....

Hmm,...

Sagt ausgerechnet der mit'm hunderttausend Kubikmotor

Hmm...

Was soll's denn werden?
Hab gehört 1000er FTNCs sind grad voll in Mode

Hmm...

Jetzt geht das schon wieder los....

Hmm...

Sag da noch einer was gegen englische Traditionsmarken...

http://www.autobild.de/bilder/so-viel…0374.html#bild1

Hmm....

War gestern net Freitag?!

Thema Lebensdauerberechnung: Sagen wir es mal so.... dank Internet bekommt man einen guten Überblick, welche Marken ihre Bauteile wie haltbar auslegen.
Und hier ist nicht 'viel hilft viel' gemeint, sondern man erzielt allein durch Komponentenauswahl das gewünschte Resultat.
Naja, und hier stechen einige Teuermarken mit sehr lebensdaueroptimierten Komponenten hervor. Der Käufer eines Leasingrückläufers hat dann seine hellste Freude an dem Hobel.
In den ersten 50-100 tkm müssen Fahrwerksfedern nicht brechen, Achsträger nicht ausschlagen, Doppelkupplungen nicht verschleißen, Blocklager nicht defekt gehen, aufgeladene Motoren bei hausgebrauch nicht kapital zerstört werden,...
"Richtig" berechnet sichern sie dem Hersteller aber den Aftersalesmarket

Nun denn....egal.

ja, es sollte natürlich schon ein Markenname aufgelasert sein. D.h. Timken, SKF, INA, oder wie sie alle heissen. Damit kann man zumindest hoffen, keinen Mist zu bekommen.
Aber auch hier gibt es Produktfälschungen oder sagen wir besser preisgünstige Nachbauten....
Und naja, wer sich wundert, warum an seinem aktuellen neumodischen Karren die Blocklager alle 50tkm verrecken...siehe oben. Ach ne...das liegt doch an den schlechten dt. Straßen.

Bei Lagern sollte vielleicht angemerkt werden, daß es unerheblich ist, welche Marke aufgelasert ist. Man kann durchaus davon ausgehen, daß die alle vom selben Hersteller ganz weit rechts auf der Weltkarte kommen. Das ist Standardware.
Der Unterschied definiert sich aber tatsächlich über den Preis (klar gibts hier sicherlich auch schwarze Schafe). Denn es gibt hier Sortierreihen. Lager mit zueinander eng tolerierten Kugeln sowie Innen- und Aussenring sind teurer, aber auch wesentlich haltbarer als weniger gute Sortierungen. Am Aufdruck kann man dies leider nicht erkennen. Ausser wenn es Präzisionslager sind (ABEC... )

Wer's nicht glaubt: ISO 492 und weitere.

Und bei der Radlagerkonstruktion am Mini dreht's einem sowieso den Magen rum.
Je nachdem wie gut die Toleranzadditionen aus Lageraussenschalen+Achskörper gegen die Breiten der Innenschalen mit Mittelhülse passen hat das System mit 200+x Nm die korrekte Vorspannung, es wackelt oder klemmt. Daß der erste Fall auftritt ist statistisch eher unwahrscheinlich bei Breitentoleranzen von 2/10 pro einzelner Lagerschale.

Ich lass die Mittelhülse raus und spann die Lager mit einem für Radlager dieser Größe üblichen Drehmoment von 200 vor, um die Luft rauszuholen, dann lösen und mit 80-100Nm festziehen. Und siehe da kein Radlager verreckt, wackelt oder klemmt.
Kann/soll aber jeder machen, wie er denkt.

Hmm...stimmt. Eigentlich könnten wir ja einen Ü13-Club gründen.

Veit is raus

Zitat von chris

hmmmmmmmmmmmmmm

wie jetzt? Fehlt da nicht was?

Soill ich mal?

Hmm......

Das Dach ist bei den offenen Briten weniger das Problem. Hier gibts im Onlineauktionshaus einen Sattler, der das Ding für um die 300.-- neu bezieht.#
Selbst ein Dach, zu dem man in geschlossenem Zustand vorne rausschauen kann ist tatsächlich dicht. Waschstraßentortur ausgenommen.

Interessanter ist eher der Bereich Schweller und Bodenblech. Denn die Ablaufschläuche sind in aller Regel zu kurz, was zur Folge hat, daß sich das Dach in die Schweller entwässert.
D.h. die Bodengruppe sollte besonders beachtet werden.

Da muß ich für die SPi's mal (wieder) eine Lanze brechen.

Sie sind wesentlich besser als ihr Ruf.
Jede Motorvariante, ausser MPi, habe ich hier rumstehen.
Die SPi's sind die einzigsten, die selbst nach sehr langer Standzeit sofort und ohne Hilfsmittel anspringen.

Ein sehr großer Teil der 'Probleme' eines SPi's lassen sich auf sehr wenige Ursachen beschränken und in allerkürzester Zeit ohne Testbook finden.
Defekte Unterdruckschläuche sind auch bei Vergasern sehr beliebte Versagensursachen. Nur merkt man das dort nicht sofort, was dazu führt, daß der Motor über einen langen Zeitraum unsauber verbrennt. Das kleinste Übel hierbei ist der höhere Spritverbrauch.

Fazit: Einspritzer für den Alltag. Versager für Schönwetterausfahrten. Vergaser lassen sich auch einfacher und effektiver tunen, falls man das will.

Zitat von Andreas Hohls

Ein Sportfahrwerk verlangt eine progressive Reaktion.
Das reine Blockieren einer Bewegung des Fahrwerks/der Radaufhängung ist kontraproduktiv.
Da wäre aus fahrtechnischer Sicht sogar das auf der angebundenen Netzseite als 'bottoming' beschriebene 'Durchschlagen' und Aufsetzen auf dem Gummi des Rades/Reifens besser.

Ein Neuwagenkunde würde soetwas natürlich nicht akzeptieren, wenn sein Radhaus sich auf die Reifen auflegt und folglich reklamieren.
Also wurde kurzerhand dieses blockiert. Nicht gut !

Andreas Hohls

Ist nunmal wie im richtigen Leben. Es werden mit wachsender Begeisterung Symptome bekämpft, statt sich auf die Suche nach der Ursache zu machen.

Ist die Karre instabil im Grenzbereich? Egal! Werden die Assi-Systeme einfach runter geregelt und lassen nur noch 0,8g zu.
Die Hersteller argumentieren einfach mit gesteigertem Sicherheitsbewusstsein und schon geht der Mist weg wie warmes geschnittenes Brot.

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Ein Bumpstop sollte in aller Regel nie benutzt werden müssen, da sich wortwörtlich schlagartig das Fahrverhalten ändert. Ist dies nicht der Fall stimmt etwas Grundsätzliches nicht. Auch die Bumper vorne sollten Jungfräulich sein.
Auch wenn ein Großteil der Minis sicher ständig auf den Bumpern hockt.

Zitat

Ich fahre 6x13" mit Yoko A539 und 20mm Spurplatten rundum.

Kommen wir nochmal darauf zu sprechen...
Ok, abgesehen davon, daß du dir an der Vorderachse mit den 20mm-Spurplatten keinen Gefallen tust, da er damit jeder noch so kleinen Spurrinne nachrennt wie ein junger Hund 'ner Leberwurst...
Insgesamt sollte die Dämpfung aufgrund der höheren ungefederten Massen gegenüber 12" deutlich härter sein.

Fahrwerke müssen jedoch immer und sogar hauptsächlich über Kreuz betrachtet werden. D.h. wenn er hinten am äusseren Rad zu arg einfedert, ist er vorne zu hart und hinten zu weich gedämpft.
Vermutlich dreht dein kurveninneres Vorderrad auch unnötig früh durch (hinten aussen knickt er ein und vorne innen hält der Dämpfer das Rad oben). Angenommen, die Leistung würde ausreichen....

Also Erstmaßnahme: Dämpfung vorne weicher und hinten härter. Du musst mehr Last auf die Vorderachse bekommen. Ausserdem macht er dann auch mehr, was du willst...

Thema Stabi: Mit Stabi sollte die Dämpfung weicher gestellt werden, damit er überhaupt arbeiten kann. Es gibt Umbauten mit einem Stabi eines Ford Fiesta. Musst du hier mal suchen oder im 16V-Forum.
Aber der bringt erst was, wenn die Dämpfer nicht mehr hergeben.

Zitat

Ist es eigentlich normal, dass die Schwinge hinten nur vom Stoßdämpfer gehalten wird?

Ja. Wie so ziemlich bei jedem anderen Auto auch. Die Federung muß immer unter Spannung stehen. Auch aufgebockt.
Falls da also die Trompete wackelt, ist der Dämpfer zu lang (Oben die Gummis richtig sortiert?)

Vielleicht sind deine Stoßdämpfereinstellung auch falsch und das gute Stück schlägt durch.
Ist sie zu hart, pumpt sich das Auto bei schnellen, heftigen Schlaglöchern langsam nach unten.
Bretthart ist zwar cool, aber sehr weit weg von gut.
Und wenn zu weich schlägt es schon beim erstem Bump durch.

Na dann würde es 'soachen' heissen

Kuck mal, ob noch Kühlwasser im Kühler ist. Vermutlich zu wenig. Sollte kalt bis zu dem komischen Steg stehen.

Und wenn du den Kühlerdeckel schon runter hast, schau mal, ob dessen Dichtung noch in Ordnung ist. Speziell, wenn es eine Gummidichtung ist.
Dein Mini kocht über, weil der Deckel keinen Gegendruck aufbauen kann und somit kommt die Suppe zum Ablaufschlauch raus.

Alternativ könnte die Wasserpumpe tropfen. Selbst wenn sie bei kaltem Motor dicht ist, kann sie bei warmem bzw. laufenden Motor seichen.
Sieht man aber an entsprechenden Trocknungsspuren an der Wapu.

Und naja, ob die Kopfdichtung jetzt hin ist (oder evtl. der Kopf, ggfs. gerne auch der Block an den Zylinderstegen gerissen) ist schwer zu sagen, dazu müsste man das in der Werkstatt prüfen oder wenigstens schauen, ob Motoröl im Kühlwasserkreis ist oder Wasser im Motoröl. Alternativ ungewöhnlcih viel Wasserdampf oder Ölnebel zum Auspuff raus kommt.