Beiträge von DoktorDe

Aus meiner Erinnerung an meinen SPI heraus war die Supersprint-Anlage zwar recht laut, aber wenig der Leistung förderlich ...
Eintopf-RC40 Standard Bore seitlich war leiser und (gefühlt) leistungsstärker.

Sind definitiv MPI-Sitze - die hatte ich in meinem zuerst auch serienmäßig. Ganz frühe SPI hatten noch die Vergaser-Cooper-Bestuhlung, dann kamen Sitze mit sehr ausgeprägten Seitenwangen (imho die besten Mini-Sitze), dann ab MPI eine ähnlich Form, aber mit deutlich weniger ausgeprägten Wangen.

Mal die Stoßdämpferbefestigung überprüft? Letztes Jahr habe ich mir einen Wolf gesucht, Radlager, Achsschenkel, Traglager - und dann war es lediglich die (selbstsichernde!?) Mutter der oberen Stoßdämpferaufnahme ...

Die ersten SPI hatten noch die Sitze wie im Vergaser-Cooper, dann (ab '92?) kamen Sitze, die denen des Mpi ähneln, jedoch wegen der ausgeprägteren Seitenwangen eine bessere Seitenführung boten.
Btw. - was sollen denn die Spi-sitze kosten?

Schau ggf. mal bei http://www.stevens-wesel.de, da habe ich meine her. Führt auch alle Anbauteile.

Ist eine Überlegung wert.

Gibt es so was auch für MkI-Scharniere?

Danke an alle,
Dann bleibe ich bei den starren Nadeln, zumal ich meine Düsenstöcke so einstelle, dass der Kolben auch ohne Feder frei fällt und mit einem leisen "Tock" aufsetzt. Und lassen sich die Biased Needles nicht auch als starre verwenden, wenn man den aufgepressten Kragen entfernt? Habe ich zumindest malirgendwo gelesen, aber noch nicht ausprobiert.

Der Titel sagt es schon: Was ist technisch zu bevorzugen?
Habe mal gelesen, dass der immer C-förmige Düsenquerschnitt bei der Biased Needle dem unter Umständen (weil eine Nadel ja nicht immer 100%ig gerade sein muß bzw. nie 100%ig gerade sein kann) asymmetrischen Querschnitt der Fixed Needle sogar vorzuziehen sei (englisches Forum) - trotz Verschleiß an der Düsenwandung. Ich dachte, es kommt nur auf die Größe des freigegebenen Querschnitts an, weswegen ich immer die (richtig ausgerichtet verschleißfreie) Fixed Needle favorisier(t)e.
Gibt es weitere Argumente?

Es müsste allerdings schon mit dem Teufel zugehen, wenn beim TÜV-Gutachten erkannt wird, dass ein A+ anstelle eines A verbaut ist!
Und der Engländer in der Oldtimerfabrik : Wollte für ein Anlassrelais 110,-- € (Nachbau), in England habe ich für das Originale mit Motorraumschalter inkl. Versand < 40,-- € gezahlt ... und im Gespräch ergab sich, von Minis ist da wenig bis gar keine Ahnung vorhanden.

biz: das habe ich ja gemeint; alle Dichtungen heißt auch HBZ und BKV neu gedichtet. Ansonsten: Kein DOT5!

Bei einer komplett neu gemachten Bremse (also inkl. Dichtungen und Leitungen) sehe ich DOT5 als bessere Lösung für einen eher weniger bewegten Klassiker an. Habe ich drin, einziges aufgetretenes Problem war bislang der hydraulische Bremslichtschalter, den ich bereits 2 mal wechseln mußte. Aber lieber das als alle zwei Jahre das Gesabbere mit DOT4.

Meine Frau hat 1999 eine nagelneuen MPI British Open gekauft - 2001 gab es keinerlei Werkstattunterstützung seitens BMW mehr, und das bei einem 2 Jahre alten Auto! Auf der anderen Seite rühmt sich BMW aber der Geschichte und der sportlichen Erfolge des Mini. Wie kann man sich der Geschichte rühmen und sie gleichzeitig so verleugnen? Einfach nur schäbig! Von daher trenne ich streng MINI und Mini. Lifestyle hat nichts mit Kult zu tun (auch wenn ein Mini in den 90ern Lifestyle war, war er dennoch bereits ein Klassiker).

Da kann man ausrichten wie man will - oft genug wird es trotzdem nichts. Und das Bild: da sitzt die Haube doch richtig gut!

Abschleifen, darüber Lack - und von innen wird es nach wenigen Monaten erneut schieben ...

Ein bißchen umständlich, da die Fühlerlehre zum Ventilspieleinstellen reinzukriegen - oder wofür ist der oben zu öffnen? Und für das Geld kann ich mir viele Silikondichtungen kaufen!

J&A: Mit Sicherheit Härtefehler, aber wohl nicht im Anlassen, die Bolzen sollten wohl eher innen zäh und aussen hart sein. Anlassen tut man meines Wissens durchgehärtete Sachen, und hier müsste eine Oberflächenhärtung stattfinden (Nitrierung o. a.)?

Bei meinem ging das Abfetten nur, wenn die Vorderräder am Boden waren - bei entlasteten Rädern keine Chance ...

Ich habe extra die "guten" originalen Teile von Rover in England bestellt (entsprechend teuerer als andere) - in einem Satz war einer defekt, im zweiten splitterte einer der Bolzen beim Zusammenstecken ...

Die 123-Zündung ist problemlos, aber - mal ganz am Rande - sind etwa 2 Zündkabel vertauscht? Und: Welche 123 ist es, erste Serie (Zündkurvenwahl unten, d. h. nur im ausgebaut zu verstellen, statische Einstellung auf OT) oder aktuelle Serie (Kurvenwahl seitlich, eingebaut verstellbar, statische Einstellung auf ca. 7 - 10 ° vor OT). Passende Zündkurve gewählt (obwohl das hier für das Warmlaufen noch keine Rolle spielt? Mit oder ohne Unterdruckanschluß? Wenn nein: ist der Unterdruckanschluß am Vergaser zu oder zieht er dort Falschluft? Wenn ja: Unterdruck auch angeschlossen?