Beiträge von cille

wegfahrspere auch über testbook nicht zu killen. man kan sie zwaar auslesen aber nicht ausser betrieb setzen. sie ist aber mit wenigen handelsüblichen mitteln und dem schlüsselcode den man mit dem testbook auslesen kan abzuschalten bis man den sender wieder benutzt. dann ist sie wieder aktiv. werde aber weder genaue vorgehensweise noch sonstiges posten. mit ein wenig wühlen in den schulungsunterlagen vom alarmlehrgang und einem selbstgemachten kabel/schalter-satz kann aber jeder roverhändler das machen.

bei uns in coesfeld beim roverautohaus geht mit der internetbestellung alles klar. also hat metz (das zentrallager) kein problem!? ist aber eine gute ausrede für eine verbummelte bestellung, oder?

weil die luft aus einem beruhigterem raum kommt der ein grösseres volumen hat als der des k&n.
zum vergleich formel eins und rasenmäher stellt sich mir die frage wann wird der rasenmäher gewartet und der lufi gereinigt und wann der formeleinsfilter?
der formeleinsmotor wird nach einer geringen distanz auseinandergenommen und seziert die formeleins jungs sind immer am heulen wenn es auf strecken geht die sand anstatt kiesbetten haben weil die motoren zuviel dreck fressen. der rasenmäher tut sein ganzes leben nichts anderes als als sich durch den dreck zu wühlen.
das argument die formel eins fährt auch k&n kann ich somit entkräftigen.
ölen und reinigen muss man beide filter und beide werden im motorsport verwendet. der itg meines wissens in amerekanischen rennserien wie "indi500" uä..

kommt darauf an. wenn ich meinen in die werksatt bringen würde mit dem spruch auf den lippen, dann würde mich das die tüvgebühr kosten. bei mir wird was defekt sofort inst.

das orginal bmw passt auch nicht. andere anschlüsse.

ja wenn er genug frischluft bekommt.

zum unfähigen schrauber:
ich hatte letztens einen silverbullet in der werkstatt wegen einer technischer probleme. habe diese gelöst bin aber über die kostenvorgabe hinausgeschossen. des weiteren habe ich festgestellt das schwingenlager radlager knochengummis und noch so einiges andere defekt sind. aber wenn man in eine werkstatt (oder privatschrauber) einen auftrag erteil und ein bestimmtes budget zur verfügung stellt wird die werkstatt erstmal das machen was gefordert ist wenn das schon teurer als das vorgegebene ist dann können auch leider so kleinigkeiten wie knochengummis nicht gemacht werden auch wenn die lima wegen defekter knochengummis schon bei lastwechsel ins schliessblech haut.

den spruch bei einer verkehrkontrolle oder tüv von dem besitzer kann man sich denken : "der kommt grade für 400€ aus der werkstatt"
(eigentlich schade um das schöne sondermodell der wagen war optisch innen und aussen in eimen super zustand)

wenn du deinem ex rovermann gesagt hättest: tüv-fertg machen egal was es kostet. wäre dein kleiner wahrscheinlich durchgekommen. falls du das geaagt hast, dann würde ich dem typen meine meinung pfeifen.
"you get what you pay for" sagt der engländer an der stelle.

ich fahr ihn momentan nicht weil ich in letzter zeit viel auf der autobahn unterwegs war und der modifizierte regler doch negativ auf den kraftstoffkonsum auswirkt. also muss es doch was bringen. das teillastruckeln ist damit nicht zu beheben aber mein kleiner hatte/hat ein volllast-mager-ruckeln zwischen 3800 und knappen 4000upm gehabt dabei hat es geholfen. aber auch erst jenseits der 4 bar. das ist als dauerbelastung für die pumpe nicht so schön.

da ich jetzt in den semesterferien wieder nur hier in der gegend rumtingel kommen aber sobald zeit mein satz revos mit 048/008er yoko`s und der geänderte druckregler wieder rein.

wo ich grad darüber schreibe/nachdenke fällt mir auf das nach rückbau auf standart ich kein ruckeln mehr hatte und jetzt nachdem ich das steuergerät ne woche vom netz hatte (gebrochener diff-pin) ist es wieder da!!?? ich glaub ich muss das noch mal genau untersuchen. poste das ergebniss dann mal hier.

greets kristian
(der seinen kleinen immer bis 5000upm dreht um nicht in das leistungsloch bei unter 4000upm zu kommen)

gibt es doch!
wenn man sich den regler im querschnitt anschaut und weiss wie er aufgebaut ist ist das ganz leicht.
man muss nur den federdruck erhöhen. dieses sollte nur im ausgebauten zustand erfolgen und mit einem druckmanometer kontrolliert werden.

wenn schon oeldruckmesser dann bitte auch mech. der aufwandt ist der gleiche ob ich nun ein kabel oder eine leitung in den innenraum legen muss, das ist kein mehraufwandt. ausserdem unterliegt das bordnetz gewissen spannungsschwankungen deinem instrument sollte also ein spannungskonstanthalter vorgeschaltet werden. sonst schwankt die anzeige. ich hänge dir mal einen link auf dem du sehen kannst wo der sensor sitzen sollte meiner ist mechanisch aber das ist kein unterschied da in beiden fällen der öldruck gemessen wird und nur die art der signalübertragung unterschiedlich ist.

wenn du den druckabnehmer vor dem oldruckregelventil setzt hasst du den druck den die pumpe bringt wenn du ihn hinter dem regler setzt hast du den druck der an den lagern anliegt.

zu den nieten: es sind extra spetzial rovernieten mit einem ganz grossen kopf und irgendeiner zollgrösse. sind aber günstig bei rover zu bestellen/vorrätig es lohnt auf jeden fall diese zu verwenden weil die schraubenköpfe doch ein wenig vorstehen und der chromring dann nicht mehr so gut passt. kosten auch nicht die welt.

au ja: die ganze fahwerks und reifengeschichte bezieht sich auf 12 und 13" minis aber ich glaube das sich die gummimischung nicht sonderlich ändert wenn sich die reifendimensionen ändern. das fahrverhalten ist aber mit 10" einiges komfortabeler weil der querschnitt und die kreiselkrafte geringer sind.

ich hab den joko 008 vorne und nen dunlop sp 3000 hinten. der joko hält sich über 15000km tapfer auf der vordeachse und der dunlop3000 den ich voher vorne drauf hatte hat ab einer gewissen temperatur nur als radiergummi funktioniert (nach 6000km runter und bei hohen temperaturen kein halten mehr). hinten erreicht er aber anscheinend nie diese temperaturen um runterzuraspeln die äusseren flanken sind aber trotz ca. halben grad negativ runter obwohl nach 25 tkm die lauffläche noch 4 mm aufweist. mit dem 008er vorne und etwas mehr als einem grad sturz vorne und einem nachlauf von 3° 30min ist mein mini gleichmässig über alle vier räder am driften bei lastwechsel kommt der po und bei vollgas am scheitelpunkt schiebt er über die vorderräder ( also narrensicher)
durch einige tausend kilometer auf falken meine ich das sich das verhalten meines dunlop 3000 mit dem des falken vergleichen lässt. falls deine fahwerkseinstellung mit meiner weitesgehend deckt, müsste in etwa das gleiche fahrverhalten ergeben.

zu unterschiedlichen dämfern kann ich sagen das ich die spax (14 stufig) zu testzwecken hinten mal auf ganz offen und vorne auf stufe sechs bis acht versucht habe aber damit ein unharmonischeres fahrwerk bekommen habe. er ist vorne zu schnell wechgegangen je härter ich gestellt habe.
ich glaube aber das eine unterschiedliche dämferkonfiguration vorne hinten schon zu machen ist durch kundenminis mit koni und eigener erfahrung mit spax glaube ich das die konfiguration hinten koni auf ganz zu (müssten gebraucht bei euch im laden ja zu bekommen sein) und vorne spax auf ganz offen gut funktionieren müsste.

habe den umbau grade hinter mir. also von 2,75:1 auf 3,1:1. knackiger wird er auf jeden fall auch wenns mich noch nicht so vom hocker reisst ( habe auch schon 3,44:1 gefahren) bis 100km/h muss nun in den dritten geschaltet werden.
bin aber noch nicht auf höchstgeschwindikeit gefahren um sagen zu können ob sich diese erhöht hat oder ob ich schon in den drehzahlbegrenzer läuft bei topspeed. der test kommt im laufe der woche. wenn aber getauscht wird, dann würde ich alle getriebelager kontrollieren, vorsorglich auch die synchronringe erneuern und ein center-oil-pickup einbauen lassen.

nochwas: bitte den diff-pin kontrollieren scheint probleme mit der qualität dieses bauteils zu geben in den letzten mpi`s

dazu ist vor einigen monaten mal ein ellenlanger tread gepostet worden wo alle aber auch wirklich alle möglichkeiten erläutert worden sind.

hier ist er.

ich kann und habe.

schwarzer pin orginal 25tkm im mpi = gebrochen

silberner pin, 50tkm sicher, wahrscheinlich mehr da tauschgetriebe vor 50tkm reingekommen dann ausgebaut weil totalschaden am motor und getriebe= keine verschleisserscheinungen

was nützen mir HRC oder HV oder HB werte wenn ich die qualität auch so erkennen kann? aber trotzdem gut zu wissen.

falls mir sowas nochmal passieren sollte werde ich mir selber welche bauen, hundert pins härten zu lassen kostet auch nicht die welt und abnehmer wird es in zukunft sicher genug geben.

noch was, auch die doppelkugellager im getriebe sind nicht mehr das was sie mal waren habe ein defektes grade ausgebaut. (käfig gebrochen).

und noch was was auf materialschwäche hindeutet: c ring der kurbelwelle gebrochen

anscheinend ist das wie mit den letzten portugal mokes: zum schluss ist alles verbaut worden was noch am lager war.

zu klacken wie bei losem motorknochen bei lastwechsel siehe mal in der rubrik motor unter gebrochener diffpin nach.
habe es nicht wahrhaben wollen und bin gefahren bis sich fast kein rad mehr drehte.

ich hab welche drin.

wolltest du doch wissen, oder?

die von goodridge sind ganz gut aber beim einbau beachten das du die vorderen nicht vertauscht. re und li haben unterschiedlich tiefe gewinde.

hallo ich komm grad aus der garage und habe hier meinen differentialpin in der hand. ist eine sonderfertigung aus eigener produktion, hat nur knappe 25 000km gedauert, dann war er fertig: ein dreiteiliger.

meine frage was hält länger als der orginale?
wie werden die differentiallager eingestellt? (finde in den werkstattbüchern keine werte und keine vorgehensweise)
was ist ein doppelbolzendifferential? (funktionsweise)
hat noch jamand ein gutes gebrauchtes lsd? (chaotic) oder eine adresse wo man eins bezihen kann welches nicht doppelt so viel wie ein getr. kostet?

was alles zu einem guten fahrwerk gehört:
spur sturt kit hinten; einstellbare untere tragarme; einstellbare zugstreben; einstellbare dämpfer vorne und hinten; einstellbare trompeten vorne und hinten; härtere gummis der achsaufhängungspunkte;