Hallo, mit dem T1 kann ein MPI ausgelesen werden mit dem richtigen Kabel. Selber schon gemacht
mfg
Das sind neue Infos. Kann das T1 nur den Fehlerspeicher anzeigen oder ist auch eine Echtzeit Sensorenausgang Anzeige möglich. Dies wär notwendig um zum Beispiel den Drosselklappenanschlag richtig einzustellen.
Einfacher gefragt: kann mit einem T1 ein MPI (vorausgesetzt Software-CD und entsprechende Kabel sind vorhanden) „verarzt“ werden?
Hast du beim T1 einen Kabelsatz für OBD?
Edit: Ich glaube nicht, dass das geht.
Das T3 ist prinzipiell auch ein normaler "mobiler" PC mit einer Art Win 95 Betriebssystem. Arbeitet aber nur mit der Power Shell. Das T3 kann MEMS 1.6; 1.9; 2.0; 2.2 und 3.0. Die MEMS 1.3 (zwei Stecker) kann nicht abgefragt werden!
Des weiteren hat das T3 auch Zugriff auf das Airbag Steuergerät und auf die Wegfahrsperre. Das T3 Kommuniziert mittels TTL Signal über einen Stecker, der aussieht wie ein OBD Stecker. Es sieht aber nur nach OBD aus. Die Pin Belegung und das zugehörige Protokoll ist aber verschieden.
Erkauft sich damit aber einen schlechten Geradeauslauf und das Auto haut seitlich in Richtung des höher belasteten (sprich einfedernde) Rades ab.
Der Effekt verstärkt sich bei breiten Felgen aufgrund des stärkeren Hebels am Rad (am Besten noch mit ET nahe 0).
Deshalb ist es wichtig, genau zu wissen, was man da einstellt. Und immer abhängig vom Verwendungszweck.
Ja, je weiter die Räder vorn nach außen gehen, desto williger lenkt der Mini ein. Und je weniger Vorspur an der Hinterachse, desto williger in der Kurve aber auch schlechter im Geradeauslauf.
Edit: das kurveninnere Rad hat einen kleineren Radius zu fahren als das äußere Rade. Mit der Erhöhung der Spreizung förderst du das Einlenkverhalten.
Also kein einstellbares Fahrwerk, auch keine einstellbaren Zugstreben
Serie:
VA:
Nachlauf 3° +- 1° (auf beiden Seiten gleich! Nicht einstellbar)
Sturz 2° +- 1° positiv (nicht einstellbar)
Spur 0' - -14' Gesamtspur negativ (bei 10" empfehle ich 0 Minuten oder eine kleine NACH-Spur)
HA:
Nachlauf k.A (nicht einstellbar)
Sturz 0,5° - 2,5° positiv ( Hälfte von VA)
Spur 14' - 22' positiv ( Vorspur! )
Grundsätzliche Hinweise zum Fahrwerk.
Ich selbst bin kein Freund vom Serienfahrwerk und kann jedem empfehlen seinen Mini vom positiven Sturz zu befreien. Das geht entweder durch feste oder durch einstellbare untere Querlenker an der VA und durch ein Spur/Sturzkit an der HA. Dazu gehören auch immer einstellbare Zugstreben um einen gleichmäßigen Nachlauf zu ermöglichen. Das Fahrwerk kann dann nach belieben eingestellt werden. Für einen "normalen" Straßen Mini zu empfehlen ist, ein kleiner negativer Sturz an der VA und hinten neutral 0. Je größer die Nachspur an der VA, desto aggressiver wird das Einlenkverhalten. Je größer die Vorspur an der HA, desto stabiler wird der Geradeauslauf. Die Fahrzeughöhe ist so zu wählen, dass bei voll eingefederter Achse, der untere Querlenker niemals über die Horizontalebene einfedert.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist dii Wahl des Achsvermessers. Es gibt durchaus fähige Mechaniker, die in der Lage sind einen Achsmessstand zu bedienen und ein Fahrzeug einzumessen. Die Frage nach den Einstelldaten erübrigt sich, da die Messstände die Seriendaten gespeichert haben. Zumindest sollte der MKII und der XN gespeichert sein, dabei ist es unerheblich ob da Mini oder Mini Cooper steht. Jeder sollte auf Basis der Seriendaten zumindest die Spur an Vorder- und Hinterachse einstellen können. Leider gibt es nur sehr selten Fachleute, die wissen was sie tun. Bei normalen Fahrzeugen ist das einstellen eines Sturzes nur bedingt und der Nachlauf gar nicht einstellbar. Ein Volleinstellbares Mini Fahrwerk einzustellen setzt ein gewisses Verständnis voraus. Durch eine Änderung des Nachlaufs, ändert sich gleichzeitig der Sturz und die Spur. Speziell die Änderung des Nachlaufs in größeren Bereichen erfordert zwischendurch ein Neueinmessen des Fahrwerks, da die Achsmessstände nur in kleinen Bereichen nachrechnen können. Ich könnte jetzt noch Romane über das Thema und meinen gemachten Erfahrungen mit Leuten, die eine professionelle Achsvermessung anbieten schreiben, aber ich lass das mal. Nur eines noch, ich stell meine Fahrwerke selbst ein.
Grüße!
Stefan
Ja, aber die sieht man nicht, weil die wegspringt während man noch im Mini sitzt.
Theoretisch wie folgt:
1. Ventil ausbauen
2. Schrittmotor aus Gehäuse ausbauen
3. Stecker wieder anstecken
4. Zündung einmal anmachen und wieder ausmachen.
5. feststellen, dass aufgrund des fehlenden Anschlages der Zapfen von der Welle abgesprungen ist
6. feststellen, dass man das nicht wieder zusammen bekommt
7. neues IACV bestellen
Eine Verständnisfrage:
IACV ist doch IDLE AIR CONTROL VALVE, also „Leerlaufsteller“;
Was ist dann STEPPING MOTOR („Schrittmotor“)???
Ist es nur eine Alternativ-Bezeichnung für das gleiche Teil oder hat ein MPI neben dem IACV auch ein Schrittmotor ???
Das Leerlaufstellerregelventil im MPi ist ein Unipolarer Schrittmotor mit Mittenanzapfung. Was das ist, ist egal.
Ein Schrittmotor hat die Fähigkeit, dass man genau steuern kann, wie viele Umdrehungen er drehen soll. Dabei ist beim Mini eine Umdrehung in vier Schritte unterteilt.
Nachdem die Zündung ausgeschalten wurde, dreht der Motor mittels einer Welle einen Zapfen in einen Bypass und verschließt diesen damit. Der Motor "überdreht" in dieser Position um zu garantieren, dass der Zapfen tatsächlich geschlossen ist. Jetzt nimmt das Steuergerät die Position 1 an (Stepp 1) und dreht dann 60 Schritte auf, um den nächsten Motorstart zu gewährleisten. Dieses Rattern hört man sehr gut, wenn man die Zündung aus schaltet.
Also wenn ich das richtig verstanden habe, muss ich die Rücklaufleitung auseinander schneiden, damit ich den BDR da einbauen kann. Gibt es eine Empfehlung, was man kaufen soll/kann ?
Jup, richtig.
Es sollte ein unterdruckgesteuerter BDR mit Anzeige sein. 0-5 bar Die Art des BDR's ist nicht von Bedeutung, das Problem kommt bei der Einstellung, da der Druck nur um 100-200 mbar geändert wird. Wichtig ist, dass der Druck im Leerlauf bei etwa 2,6 bar bleibt!
Ideal wäre eine Lambdamessung während der Fahrt, Dazu müsste aber auch eine neue Sonde mit Anzeige verbaut werden.
Der BDR kommt in die Rücklaufleitung. Das bedeutet: vor dem BDR (z.B. Rail) wird der Druck gestaut und hinter dem BDR ist die Leitung drucklos und der überschüssige Sprit fließt zurück in den Tank. Wichtig ist, einen unterdruckgeregelten BDR zu verwenden um eine Druckabsenkung im Leerlauf zu ermöglichen. Der Unterdruckschlauch wird an am originalen Anschluß angebracht. Der originale BDR wird ausgebaut, dann der Dichtring entfernt und wieder eingebaut.
Das vollständige verschließen des Rücklaufs führt dazu dass der maximale Druck der Benzinpumpe aufgebaut wird. ( ca 5 bar) Das würde ich sein lassen!
Da ist was faul! Drosselklappe klemmt, oder wurde am Anschlag manipuliert,
IACV klemmt oder ist defekt,
Schlauch vom Benzindruckregler steckt nicht drauf oder ist defekt,
Kurbelgehäuseentlüftung, oder Tankentlüftung ab Spülluftventil undicht oder defekt,
Drosselklappenpoti defekt,
Kühlmitteltemperatursensor oder Stecker defekt,
uvam ...
Ich würde als erstes ein Testbook anklemmen und dann systematisch nach der Ursache suchen
1 DIN B x H 180mm x 52 mm
Tiefe - ca. 220mm; mehr geht es nicht - vielleicht mit einem Winkelstecker für die Zuleitung gewinnt man ca. 20 mm.
Das Problem mir einem ausfahrbaren Display wird auch evtl. die Kollision mit dem Armaturenbrett sein; die Displays stehen
(Meistens?) schräg nach hinten geknickt...
Die Neigung kann man einstellen.
Habe im Mpi genau ein solches Gerät drin von Xtrons.
Wenn du den Schacht als Doppel-Din nach oben vergrößerst, musst du nur die WSP bei Seite packen. Passt aber mit einer Tiefe von 173 auch rein.
Zu Empfehlen ist eine zusätzliche, externe WLAN Antenne im BF Fußraum und die GPS Mouse mittig auf das Armaturenbrett legen.
Nein, kann nicht sein. Ein Mpi ist hochverdichtet und sollte mindestens 11 bar bringen. Neben dem Kompressionstest kann man auch einen Druckverlusttest machen. Das gibt Gewissheit, ob die Ventile noch dicht sind.
ACHTUNG Kompressionstest immer mit voll geöffneter Drosselklappe machen!!! 7bar ist definitiv zu wenig.
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Mal da, mal nicht...
In der Relaisbox über dem Bremskraftverstärker hängt auch gerne mal ein Relais. Da ist das Hauptrelais für die ECU drin, wenn ich mich nicht irre.
Grüße
Andreas
Eigentlich bekommt die ECU das Signal vom Zündschloß und schaltet dann das Main Relay.
Beim Vergaser wäre es einfach. Da liegt es meistens daran, dass die Zündspule weiterhin mit Strom versorgt wird. zB wenn man fälschlicher Weise das Drehzahlsignal mit der Ladekontrolleuchte vertauscht. Dann bekommt die Zündspule über die Lima Strom.
Beim SPi wird das Unterbrechungssignal für die Zündspule aber durch die ECU erzeugt, daher vermute ich eher dort ein Problem. Habe aber leider keinen detaillierten Schaltplan vom SPi.
Beim SPi wird die Zündung über die ECU gesteuert. Das bedeutet wohl, dass die ECU noch nicht weiß, dass der Motor nicht mehr laufen soll. Ich würde am Zündschloß anfangen zu suchen.
Tippe auch auf eine defekte Kopfdichtung.
