Manchmal kleben die Relais. Falls das wieder passiert, klopfe mal vorsichtig dagegen. Sinkt dann die Anzeige, weißt du was los ist.
Das Auxrelais beim Scheibenwischermortor ist wasserempfindlich. Dort kann es passieren, dass das Wasser im Relaissockel stehen bleibt und es kann dazu kommen, dass die Spule anzieht.
Das Selbe passiert mit dem Relais für das Blinklicht daneben. Nach einer Fahrzeugwäsche, klackt dann das Relais im Blinkertakt bis es wieder trocken ist.
0,058A habe ich mal bei mir gemessen.
Zieh mal den Stecker vom Relaismodul ab und mess dann noch einmal. Sieht ganz danach aus, als ob eines hängen bleibt.
Der zweite Verursacher könnte das Aux Relais in der Nähe des Scheibenwischermotors sein (eines von beiden gelben Relais)
Die Dritte Ursache könnte das Aux Relais hinterm Instrumentenkombi sein.
Die Vierte Ursache könnte die Endstufe vom Radio sein. (Edit: ist ja nicht verbaut)
Viel Erfolg
PS: Wurden irgendwelche Steckdosen oder LED Leuchten verbaut?
PPS. Die Messung darf erst 4 Minuten nach Zündung aus erfolgen, da so lange die MEMS mit Strom versorgt wird.
Welchen Kühler hat der Japaner verbaut?
Der Behälter für die Kupplung muss voll sein. Die Frage ist, wo die Bremsflüssigkeit hin ist. Entlüften ist recht einfach.
Die "6"er NGK wäre meines Wissens eher richtig. Die "5"er bei NGK wäre die wärmere Ausführung. Kann sein das ich mich irre?
Der Unterschied bei den Champion "c " und "cc" ist, das "cc" der Nachfolger der "c" ist und die alte nicht mehr neu lieferbar, außer alten Lagerbeständen.
Die Zahl bei NGK zeigt an, welche Temperatur benötigt wird, um die Kerze sauber zu brennen. Dabei benötigt eine größere Zahl eine höhere Temperatur.
Bei einem niedrig verdichteten Vergasermotor würde ich unbedingt auf den richtigen Wärmewert achten. Ist der Wärmewert zu groß (heiß), brennt die Kerze nicht mehr sauber aus und es kann durch Partikel (Popel) zu Glühzündung kommen. Ist der Wärmewert zu klein (kalt), brennt die Zündkerze ab (schmilzt).
Ein informierter Teilehändler kann sicherlich die richtige Kerze empfehlen.
Glückwunsch an alle Beteiligten!
Das Ding ist trotzdem hässlich, kann man aber im Dunkeln fahren, dann fällt es nicht auf.
*duckundwech*
Und jetzt mal Spaß beiseite, nicht daß irgendjemand nachher denkt, das wäre eine gute Idee.
So ein Schukosteckerkontakt verkraftet max. 16 A im Kurzzeitbetrieb. Sind wir Großzügig und geben die Reserve auch mit drauf, dann Wären das vielleicht 25 A pro Kontakt. Vorhanden sind dort zwei, nehmen wir den Schutzkontakt mit dazu, dann wären das 3 Kontakte a 25 A macht 75 A.
Wenn man bedenkt, daß die beiden H 4 Birnen vorne schon ca. 10 A aufnehmen, kommt man recht schnell zum Schluß, daß das recht schnell Feuer fängt, weil überlastet. Gerade auch durch den Starterstrom. Also, das ist gut um sich darüber Lustig zu machen, aber nicht zur Nachahmung empfohlen
Bei Wechselstrom werden beide Kontakte gleich belastet, daher würde ich mit maximal 8A Dauerlast für beide zusammen rechnen.
Aber wenn gilt:
P = U x I
wäre der Stecker auch für 150 Ampere gut. Reicht trotzdem nicht zum Starten des Motors. Eventuell wäre es dann sinnvoll den Schukostecker auf die Plus Seite zu verlegen?! 
Fahre die Cooper S Bremse zusammen mit Stahlflex und Mintexbelägen auf meinem Kombi und bin positiv überrascht. Hat eine ordentlich Bremswirkung auch bei beladenem Fahrzeug und hoher Geschwindigkeit.
Denk daran, wenn du vorn auf 7,5 Zoll umbaust, dass du auch hinten auf die kleineren Radbremszylinder umrüstest!
Ich kann mir vorstellen, dass der Bosch Dienst mal gar keine Ahnung von einer MS1 bzw MS Extra hat.
Dougies UMS regelt den Leerlauf über den originalen Steppermotor. Diese Steuerung funktioniert in der Regel hervorragend, wenn sie einmal korrekt eingestellt wurde. Bei dir sieht es aus, als würde die DK noch offen stehen, wenn der Stepper schon in der komplett geschlossenen Position ist.
Wie soll der Bosch Dienst eigentlich die Zündung eingestellt haben und warum sollte er das tun?
Ich denke, du solltest dich entweder selbst in das Thema Megasquirt einlesen oder dir Jemanden suchen, der davon Ahnung hat.
Ersteres wäre für dich vermutlich am sinnvollsten.
Du kannst mir gern auch deine aktuelle .msq schicken und einen vollständigen .log bei dem das Problem aufgetreten ist.
Kannst du ausschließen, dass das System irgendwo Nebenluft zieht? Ist die Drosselklappenwelle in Ordnung? Schließt die klappe vollständig oder verhindert das Gestänge die vollständige Schließung?
Grüße!
Stefan
PS: die MS1 ist kein Hexenwerk. Ist sehr simpel aufgebaut und leicht zu verstehen.
12 Volt wäre von Vorteil....
...45Ah-63Ah
Es ist wesentlich weniger Aufwand als bei mir, das komplette Heck und die hinteren Radkästen sind komplett, das spart unzählige Stunden Arbeit. Der Rest ist fast nur ein Standart Programm 
Finde die "viele Arbeit" nicht!
Hallo,sind das 6 +10 Revos.Wenn ja welche ET ?
Grüsse Werner
Ich glaube ET5
Freitag blieb dann nur noch die Ventile nachzustellen und das Fahrwerk noch einmal anzuheben. Den Mini zu waschen und zu beladen. Gegen Mitternacht sind wir dann in Richtung Köln zu den CoMiCs gefahren, mit denen wir die nächsten zwei Wochen durch England und Irland touren wollten.
In Köln konnte ich die Kupplung noch einmal entlüften, da ich zu wenig Bremsflüssigkeit aufgefüllt hatte. Die Auspuffblende hatte sich entschieden nicht mit zum IMM zu kommen. Aber Verlust ist überall.
Die nächsten 2.000 km verliefen ohne Zwischenfälle, dann gab das Kühlerschlauchpaket auf. Irgendwie verträgt sich ein Flachriemen nicht mit dem Gummi ??!!
Eine 1/2" Langnuss fungierte als Bypass und die Reise konnte weiter gehen.
Auf dem Rückweg identifizierten wir noch einen undichten Öldruckschalter, der hielt aber bis Hamburg durch.
Nach dem IMM:
In den letzten Wochen habe ich leider keine Zeit gefunden, hier weiter zu schreiben. Das hole ich jetzt aber nach.
Nachdem wir das ganze Wochenende inkl. Montag vor der Fahrt nach Irland durchgearbeitet hatten, riss ja am Montag Abend die Bremsleitung aus dem Verteiler der Hinterachse raus. Also musste noch mal schnell Ersatz herbei geschafft werden. Vielen Dank an dieser Stelle an Andreas Hohls, der Jederzeit auch die unmöglichsten Wünsche erfüllt und auch bei Teilebeschaffungen aus anderen Quellen sehr behilflich ist. Top Service!
Jetzt war geplant den Mini am Mittwoch nach Hamburg zu holen, aber die Zulassung klappte nicht. Ich war völlig fertig und bekam aber auch keine Antwort, warum der Mini nicht zugelassen wurde. Die Behörde hatte zu und der Zulassungsdienst konnte auch nichts weiter dazu sagen. Eine schlaflose Nacht später bekam ich dann morgens einen Anruf, dass er doch mit dem Datum von Mittwoch zugelassen wurde und ich gegen Mittag mit den Unterlagen rechnen konnte. Die Unterlagen kamen auch gegen 12:00 Uhr, nur die Schilder hatten sie vergessen. Nach einem emotionalen Ausraster bekam ich dann zwei Stunden später die Schilder per Kurier und konnte wieder zur Werkstatt nach Neukloster fahren.
Dort angekommen, haben wir dann schnell noch die Frontscheibe eingebaut und ich konnte die ersten Meter fahren. Nach ca 3 km platzte dann der Schlauchverbinder zur Heizung. Nichts was mich noch schocken könnte. Zwei Kupferrohrverbinder angefertigt und eingebaut. Das Fahrwerk konnten wir dann richtig vermessen und einstellen. Vorn sind neue Gummielemente verbaut und hinten gute, abgehangende. Donnerstag gegen 21:00 Uhr konnte ich dann die Fahrt Richtung Hamburg antreten.
Ich bin Donnerstag Nacht nach ca 150 km gut in Hamburg angekommen.
Noch 24 Stunden bis zur Abfahrt nach Irland...
Benzinfalle checken. Mapsensor ist verantwortlich.
Du meinst die letzten 27 Jahre ?
Doch, natürlich. Aber die Frage hab ich selbst nicht erfahren und entweder in der Zeit nicht beantwortet gesehen oder wieder vergessen.
Gibt zwei Methoden den Motor fetter zu bekommen, aber was ist mit Teillast und wo liegen Vor und Nachteile....
Beim remappen gibt es auch verschiedene Möglichkeiten ans Ziel zu kommen. Leider habe ich keinen Einblick was Rüddel genau macht und ich kann auch verstehen, das er das nie verraten wird.
1. der Ideale Weg wäre die die Volumetrische Effizenz des Motors neu zu ermitteln und das VE Table dementsprechend neu zu schreiben. So kann bei jedem Lastzustand die richtige Spritmenge berechnet werden.
2. Die Konstante im Algorithmus zur Berechnung der Einspritzdauer wird manipuliert. Das bedeutet letztendlich, dass der VE Wert um einen Faktor X linear erhöht wird. Dies ist sicherlich der einfachste Weg um ein einigermaßen passendes Ergebnis zu erhalten.
Teillast bedeutet nur "closed loop". Dies ist der Bereich, wo die ECU anhand der Lambdawerte berechnet in wie weit die Einspritzdauer geändert werden muss um den Ziel AFR zu erreichen. Die MEMS2.0 kann 20% dazuaddieren oder abziehen. Der Closed Loop arbeitet aber nur bis zu einer Drehzahl von 3.800 Umdrehungen und einem Ansaugdruck von 70kPa.
Heutzutage gibt es viele Möglichkeiten.
Nach deinen Bekundungen möchtest du den Motor nach und nach ausbauen. Einen möglichen Weg zur Gemischabstimmung für dich könnte ich mir so vorstellen:
1. Unterdruckgesteuerter BDR
2. Ersetzen der alten Sprungsonde gegen eine moderne Breitbandsonde zB. Bosch LSU 4.9
3. Lambdacontroller V4.0 von Sebastian Knödler
4. Lambda / AFR Anzeige im Armaturenbrett
(5.) +3° Zündversatz über Testbook
Der Controller von S. Knödler hat den Vorteil, dass sie ein Sprungsonden Signal für die MEMS liefert und du gleichzeitig über den Breitbandkanal eine normale AFR Anzeige anschließen kannst. Der Controller regelt auch gleichzeitig die Sondenheizung. Der Anschluß sollte parallel mit der Benzinpumpe laufen um sicher zustellen, dass die Sonde erst heizt, wenn der Motor läuft.
Diese Methode ist gut bis 85 PS
Danach kann ich dir eine Megasquirt 3 und eine Vollsequenzielle Einspritzung empfehlen. Dann dreht auch ein MPi sauber bis 7.500U/min durch.
Benzindruck einstellen kann man selbst machen mit einem TB. Wichtig ist ein unterdruckgesteuerter BDR.
