Beiträge von Andreas Hohls

Das leere Bremsregulierventil erklärt die blockierende hintere Bremse.
Die nicht blockierende vordere Bremse erklärte es nur, wenn das Kolbenhubvermögen des HBZ zu klein wäre, um das nun um den Raum 'hinter dem Regulierventil' vergrößerte Volumen noch beim 1. Tritt ausreichend zu komprimieren, die Bremse zu blockieren.

Mindestens dann aber 2 schnelle Tritte hintereinander sollten auch vorne zum Blockieren bringen.

Bevor jetzt in guter Hoffnung das Ventil ersetzt wird und wieder mit dem kompletten System probiert wird, wäre es sinnvoll die Leitung zum Bremsregulierventil hinten zum Beispiel durch einen Blindstopfen zu blockieren und nur 'vorn' angeschloßen zu haben.
Spätestens jetzt müßte es blockieren, wenn das nicht abschließende Ventil die Ursache auch für vorn war.

Andreas Hohls

Das klingt zunächsteinmal nach 2 verschiedenen Ursachen.

--1. Tritt nichts oder nicht genug.
Klingt so, als sei ein Kupplungshauptzylinder als Hauptbremszylinder versucht worden. Mangels Vordruckventil geht das aber nicht.

--Vorne nicht genug, aber hinten überbremst es.
Ist die vordere Bremse auflaufend montiert worden ?

--Es überbremst bei schmalen Backen/Belägen hinten nur, wenn das Bremsregulierventil 21A2031 hinten nicht zumacht.
Sitzt am hinteren Hilfsrahmen und sollte im Handel günstiger zu bekommen sein, als zum genannten Preis. Es überhaupt zu bekommen ist zeitweilig schwierig.

Andreas Hohls

Wieviel ist denn 'etwas zu fett' ?

Hat er mit diesem 'etwas' die AU bestanden, oder fiel er durch ?

Es gibt beim 1.3i mehrere denkbare Quellen. Die im Ausschlußverfahren durch reines Tauschen zu eliminieren kann auf den Punkt gleich treffen, kann aber auchunnötiges Geld kosten.
Gibt es in erreichbarer Nähe einen Tester ?

Andreas Hohls

Grundsätzlich erscheint jeder länger mit dem Mini-Thema befaßten Person diese Frage als vorsichtig ausgedrückt 'albern'.
Tatsächlich aber muß man den/die Frager durchaus entschuldigen.

Selbst in dem Fachmagazin 'MARKT' gab es einmal eine Aussage eines spezialisierten Motorenbauers auch für klassische Fahrzeuge aus der Nähe von Bonn, die da lautete:

"Mit m o d e r n e n Bearbeitungsmaschinen instandgesetzte Motoren müßten nicht mehr eingefahren werden. Wer das seinen Kunden vorschriebe oder auch nur nahelegte, wolle damit von der minderen Qualität seiner Arbeit ablenken."

Natürlich ist das inhaltlich völliger Unfug, aber wenn soetwas unwidersprochen in einem Fachblatt steht, dann darf ein etwas weniger erfahrener Leser/Leserin durchaus zweifeln.

Natürlich sollte ein revidierter Motor in je nach Nockenwellenprofil unterschiedlichem Drehzahlfenster eingefahren werden und zwar idealerweise 3.000km. Das ist aber auch abhängig davon, welches Kolbenspiel der Motorenbauer zuvor herstellte.

Und auch dahingehend mag man sich keinen Illusionen hingeben, was Anwendervernunft anbetrifft.
Viele, nicht ein paar,'v i e l e' holen ein Auto nach erledigter Leistungssteigerung auch eines neu aufgebauten Motors ab, fahren noch diszipliniert warm, treten dann aber auf der Heimfahrt erstmals drauf, weil sie zumindestens zuhause angekommen wissen wollen, ob sich das investierte Geld gelohnt hat.
Kann man so gar nicht feststellen, weil der Motor noch deutlich zu stramm läuft, ein gut Teil Honspitzen sind nun auch irreversibel tiefer als nötig abgebrochen, aber "wissen möchte man es ja doch schon."
"Und soooo viel schaden wird dieser kurze 5 Km Sprint schon nicht."
(so die Ansicht derer, die es zuvor taten)

Auch dahingehend sollte man sich keinen Illusionen hingeben.

Andreas Hohls

Unter dieser Art.Nr. sollte man die bezeichnete Kabellage kaufen können, wenn es mit der Herstellung nicht gut klappt.

Andreas Hohls P.S.: Und wenn man Links öffnet stellt man fest, daß diese Information längst gegeben wurde. Sorry.

Tatsächlich gibt es für Minis ein wahrhaft breitgefächertes Teileprogramm.
Für Besitzer eines Nachproduktionsfahrzeuges ein wahres Paradies.

A b e r (gibt immer ein 'aber') die virtuelle Präsentation eines Ersatzteiles und auch nicht das Hinzustellen eines Preises bedeutet automatisch, wie fälschlich angenommen), daß alle diese Teile auch erhältlich wären.

Diese Annahme könnte zu Enttäuschungen führen.
YGA1106 und 1007 Dachkantenverkleidung als Originalteil gelistet und angeboten ? (Nur als Beispiel)

Andreas Hohls

Zusätzlich zu den Vorbeiträgen ist noch Folgendes von bedeutung.

Der MPI ist gnadenlos lang endübersetzt ab Werk (2.76:1), was ihm obenherum jenseits von 100km/h etwas die Luft abdrückt.
Bis 100km/h aber ist er überraschend flott trotz dieser ellenlangen Übersetzung.

Öltemperatur steht aber in einem direkten Zusammenhang zur Drehzahl, welche --siehe Endübersetzung-- beim MPI naturgemäß niedrig ist.

Dadurch, inkl. gefahrener Dauer und Strecke erklärt sich die Anzeige.

Andreas Hohls P.S.: Und wer ist für den Glas der Ansprechpartner ? Hans Hermann Walter aus Lemgo, oder ist der eher für 1204 und 1304 zuständig ?

Herr Will in Bleckede wäre bereit, eine solche Auftragsarbeit zu übernehmen.
'ZylKopf SPI, kein Problem' ist der O-Ton seiner Mail.

Telef.Kontakt per 'PN'.

Andreas Hohls

Diese beschriebenen, persönlichen Voraussetzungen legen ein Motorenkonzept nahe, welches Anfang/MItte 90 PS generiert.

Somit sind alle Überlegungen in Bezug auf Beibehaltung des 'small bore' 1000er Motores 'Geschichte'.

Nun wäre nur noch zu entscheiden, ob es ein Konzept werden soll, welches tendenziell mehr leistet und dann über Drehzahl arbeitet, oder ob Drehmoment im relativ niedrigeren Drehzahlbereich bevorzugt würde.

Alles Weitere ergibt sich als Folge aus dieser Grundentscheidung.

Andreas Hohls

Dieser Darstellung von 'Faxe Racing' muß sachlich widersprochen werden, da es faktisch einfach nicht stimmt.

Korrekt ist :
--Es geht darum sich einen Mini zu bauen, an dem man richtig Freude hat.

Aber schon jetzt sind die weiteren Schlufolgerungen nicht korrekt, sowohl was die wirtschaftlichen Größenordnungen anbetrifft, als auch das nicht unterscheiden, von welcher Art Mini-Freunden die Rede ist.

Aber der Reihe nach.
--Diverse Minis sind heute in die Hände von Personen übergegangen, die über ein größeres Portemonaie verfügen und damit eine größere Wahlfreiheit haben.

--Die 2te Gruppe aber zu vergessen, das bedeutete wirtschaftliche Arroganz, die niemandem gut steht. Nach wie vor aber gibt es Mini Freunde, die genau rechnen müssen, wenn sie ihren Mini wieder aufbauen. Denen vollmundige Vorschläge zu unterbreiten, die sie sich am Ende aber einfach nicht leisten können, das bedeutete die Mehrung von Frust anstatt der Verbreitung von Freude durch angemessene Beratungskonzepte.
'One fits all' ist auch hier zu kurz gesprungen.

Und nun zu korrekt gerechneten Kosten.
--Ein neuer 1000er Motor(vom Band)im Umfang einer stripped engine kostet mindestens 1.000 Euro weniger, eher 1.250,00 , als das ein neu aufgebauter 1300er Motor tut.

--Die Auslaßseite kann übersehen werden, da bei beiden Varianten notwendig.

--Bei der Einlaßseite wäre der 1000er Vergaser neuwertig instandzusetezen oder aber eben eine 1300er taugliche Lösung anzuschaffen.
Letzteres kostete sicher problemlos 250,00 Euro mehr, als die Instandsetzung des HS4 nebst K&N Filter etc.

--Primärräder für 1300er Motoren und einen entsprechenden Verteiler zahlt man mit ca. 400,00 Euro

Somit stehen für die 1300er Lösung 1.650,00 -- 1.900,00 Euro mehr auf dem Zettel.

Für dieses Geld kauft die/der, die nun doch auch etwas rechnen müssen, ein komplettes Fahrwerk nebst besseren Yokohama Reifen und hat immer noch 800 -- 1000,00 Euro weniger ausgegeben.
Und die Fahrwerkslösung käme bei der 1300er Variante noch zusätzlich obendrauf.

Nachdem also der 1300, der tatsächlich vieles (nein, nicht alles) besser kann, nachdem der doch deutlich v i e l mehr kostet, bleibt er bei den obigen Kosten immer noch ein gut 60PS Aggregat, welches im Leben keine Bäume ausreißt und im Vergleich zu a l l e n anderen Autos immer noch der langsamere ist.
Weniger langsamer als der 1000er, aber keineswegs auf Augenhöhe mit modernen Autos.

Das ist aber jha auch gar nicht der Grund Mini zu fahren.
Es geht um den Fahreindruck, der aber nicht von der Kubikzahl abhängt.

Wenn man nun also den Aspekt der wirtschaftlichen Arroganz schön eingepackt läßt und auch den mit dem kleineren Portemonaie und seinem Wunsch nach einem tollen Mini respektiert, dann läßt sich sehr wohl mit einem 1000er Triebwerk, kleinen Modifikationen zur Leistungssteigerung, sowie dem dann übrigen Geld für Fahrwerk/Bremse und ja auch noch Restarbeiten ein wirklich toller Mini bauen, bei dem das Grinsen ebenfalls aus dem Gesicht nicht wieder weggeht.

Und wer ein Budget von 5-7.000 Euro hat, aber gleichzeitig auch noch eine Karosserie zu richten und Lack aufzutragen, der stellt schnell fest, welche Schwindsucht diese Summe bekommen kann.

Und da ein Mini nicht nur etwas für Wohlhabende sein soll, war diese Korrektur in diesem Umfange nötig.

Andreas Hohls

Daß die A/Plus Motoren die A/Serien Motoren ablösten(A- gab es nie, das ist Forenunsinn, der sich hier schon lange hält) ist ja nun schon bekannt.
Ein 2ter 'Fehler' hält sich in den Beratungen aber auch schon sehr lange.
Grundsätzlich heißt es:"Kein Geld in einen 1000er Motor stecken, gleich einen 1300er einbauen."

Technisch stimmt diese Aussage. Der 1300er Motor kann vieles (außer der Laufruhe) besser als ein 1300er.
Ein 1300er kostet aber als Basismotor schon das Doppelte eines 10000ers, egal ob gebraucht oder neu aufgebaut.
Die Legenden von 1300er Motoren, die 50-60TKM gelaufen haben und 500 - 600 Euro kosten sind zahlreich, aber interessanterweise sind alle diese Motoren ausgebaut und die Laufleistung nicht nachweisbar und der Zylinderkopf nie zum Schauen des inneren Zustandes demontiert.
Bei 20 Jahre alten Motoren steigert das nicht den Grad der Glaubwürdigkeit in Bezug auf die reklamierte Laufleistung von im Schnitt unter 3.000Km pro Jahr.

In wenigen Fällen tun obige Hinweise den seriösen Anbietern unrecht, aber diese wenigen seriösen zu finden dürfte ein Abenteuer werden und mit guter Chance tränenreich und teuer.

Wenn also die Kosten für ein 1300er Primärrad, den Verteiler und die Gemischaufbereitung(1300er Auspuffsystem tut auch dem 1000er wohl) hinzugerechnet werden, dann kommt eine nenneswerte Summe zusammen.

Es sollte also wohl überlegt werden :

--Ist das Risiko des 'Abenteuers' vertretbar ?
--Wieviel steht überhaupt für diesen Teil des Projektes finanziell zur Verfügung ?
--Genügt mir eine Leistung von evtl. knapp 50PS aus einem 1000er bei gutem Fahrwerk und kleinerer Geldausgabe, oder sollten die 60PS schon überschritten werden mit dann größerem Portemonaie.

Andreas Hohls

'Vergaser Cooper' (1275MKV)

Andreas Hohls

Motorauflager sind häufig als Folgeschaden defekt, wenn die Knochengummis nicht nach 10TKM gewechselt wurden und zu lange mit 'Spiel' gefahren wurde. (Unter dem Kupplungsdeckel und unter dem Kühler seitlich zum Rahmen.
Prüfung: Grill demontieren und mit starker Lampe den Auflagerbereich ausleuchten. Gleichzeitig (2. Person ?) am Ventildeckel vorwärts-rückwärts ziehen/schieben. Gummi vom Metallträger teilweise abgelöst ?

Möglicherweise verschiebt sich auch der gesamte Rahmen zur Karosserie, falls der Rahmen noch nicht festgelegt wurde und die werksseitigen Silente schadhaft sind.
Bei geöffneter Motorhaube im Stand jemanden kräftig links-rechts lenken lassen.
Was macht der Fahrschemel relativ zur Karosserie ?

Andreas Hohls

Daten für den MPI sind in den modernen Vermessungsprogrammen noch enthalten , weiß der Vermesser also.

Wenn der Mini fahrwerksseitig noch kompl. Serie ist, gäbe es ohne nicht so ganz viel einzustellen.

Sollte beim Protokoll herauskommen, daß er hinten einseitig Vor- bzw. auf der anderen Seite Nachspur hätte, d a n n wäre es wichtig, sofortige Aktion einzuleiten, da das gefährlich werden kann.

Das könnte ATU dann aber nicht, da sie vom klassischen Mini nicht viel verstehen (können !).
Das müßte eine MINI spezialisierte Werkstatt sein, die auch von soetwas Kenntnisse haben. Haben nicht alle.

Andreas Hohls

In Bremen gibt es mit dem Mini Fun Club eine ideelle Vereinigung und mit der Classic Car Company, Kai Fleck eine vertrauenswürdige (auch Selbsthilfe-)Werkstatt.
Somit wäre guter Rat und gute Beratung vor Ort sicherlich recht leicht machbar.
Es lohnte sich sicher, einen zum Verkauf stehenden MPI einmal von unten anzuschauen.

Andreas Hohls

sind wohl 2 Paar Schuhe.

In Bezug auf die persönliche Gewichtung kann es nur ein Austausch von Gedanken/Präferenzen sein.

Wenn es um die technische Bedeutung geht, haben die Hersteller ROVER & Vorgänger recht gut gelegen mit ihrer Auswahl :

--Zunächst gab es 'Das Instrument des Vertrauens'.
Ein Tacho zeigte per integriertem Benzinanzeiger (das wichtigste
Instrument !) an, ob es überhaupt einen Sinn hat, den Schlüssel
umzudrehen.
Nach dem Start, wenn denn auf Grund von Spritvorrat erfolgt, mahnte
der Tacho, wenn Geschwindigkeitsübertretungen drohten.

Den gesamten Rest, ob es dem Auto/Triebwerk gut geht, das mußte
man schlicht glauben. Deshalb 'Instrument des Vertrauens'

--Mit den Sport- und Super de Luxe Modellen wurde es technischer.
Die häufigen Überhitzungsprobleme auf Grund eines falschen Lüfter=
flügels mit zuwenig Leistung und falsch dimensionierter Kühler, die konnte
man nun in der Entstehung entdecken, nicht erst, wenn es qualmte.
Der sicherlich wichtigste Fortschritt.

--Den guten Öldruckmesser (gut) zu nutzen, das verstanden wohl nur
wenige. Viele glaubten, daß der eine Aussage über den Erhaltungszu =
stand des Motors machte, was er überwiegend nicht tut.
Mini Motoren starben in mehr als 90% der Fälle an zu hohem Ölverbrauch,
einem meist auch hausgemachten Benutzerproblem. Aber den zeigt der
Öldruckmesser gar nicht an.
Trotzdem leistet der Öldruckmesser erfahrenen Mini-Leuten wichtige
Dienste. Für die zeigt eher den tendenziellen Öldruck immer gleich mit an,
wenn morgens noch zu kalt , oder nach Vollast über längere Zeit eher zu
warm.

Alles weitere liegt dann wohl daran, wer Volt / Ampere auseinanderhalten kann // Die korrekte Öltemp. für seinen Motor und sein ÖL kennt (Beispiel: Viele MPI Sportpac-Fahrer/innen hätten eigentlich lt. ihrer Ölanzeige oft den Motor abstellen müssen, obgleich er gar nicht zu warm war)
Dann käme noch die Überlegung elektrisch oder mechanisch und ob die Uhr am Handgelenk den Armarturenbrettschmuck ersetzen kann, wobei der Bogen nzur persönlichen Gewichtung geschloßen wäre.

Andreas Hohls

In Anlehnung an 'Kaschperls' Beitrag :
--1000 nicht gefundene oder entwendete, sondern erarbeitete und ersparte Euro sind viel Geld !
Es ist zuviel Geld, um es 'plan'los zu verwenden.

--Wie immer bestimmt das Ziel den Weg und der Weg löst die Kosten aus.

--Deshalb wäre das Wichtigste zu überlegen, was der Mini hinterher können soll, was er bis jetzt nicht kann.

--Dann eine exakte Aufstellung machen, was an dem Mini schon alles antriebsseitig und fahrwerks-/bremsseitig verändert wurde.

--Mit diesen 3 Informationen --Ziel / jetzt schon vorhanden / '1000 Euro Budget'-- dann die gleiche Frage nochmals angehen.

Der Weg wäre erfolgversprechender.
Dazu diese obige Frage hier im Forum nochmals dann einstellen, paralell 3-5 professionelle Anbieter kontaktieren, um einen Vorschlag/ein Angebot einzuholen und alle erhaltenen Antworten auf Plausibilität prüfen.

So wäre das eigene Geld am besten verwendet mit dem vermutlich besten Ergebnis.

Und noch ein sachlicher Hinweis:
Am besten diese 'Stufe'/'stage' Bezeichnung gleich wieder aus dem Bewußtsein streichen.
Dafür gibt es keine geeigneten Definitionen.
In den '60er/'70ern verstand man unter Stufe I einen Straßenkopf der leicht bearbeitet und vor allen Dingen angepinselt wurde.
Stufe II war ein gut gemachter Straßenkopf mit allen Änderungen für solch einen Kopf und Stufe III waren r e i n e Rennköpfe und für Straßengebrauch untauglich.

In den '90ern aber inserierte ein damals deutscher Anbieter, heute insolvent:"Stufe VII bleifrei'

Das ist also heute eher Bewerbungsinflation als technische Beschreibung.

Andreas Hohls

Aber dann villeicht einmal noch ganz viel anders gedacht, als nur 'ganz anders' :

--Da nur die wenigsten Motoren besagte Drehzahlen und besagte Öltemperaturen erreichen, ist eine Schädigung wegen zu hoher Öltemperaturen so selten und fast schon ausgeschloßen.
Trotzdem aber hilft ein Öltemp.Instrument wesentlich, Schäden an der Antriebseinheit zu verhindern wegen z u n i e d r i g e r Temperaturen !

Erfahrene Mini-Leute lesen die zu niedrige Temperatur zwar auch am Öldruckinstrument ab, aber das braucht schon Erfahrung.

Zu Zeiten, wo jede/r eine Armbanduhr trägt, manche sogar ein Navi einschalten, wäre indes eine Zeituhr verzichtbar.

Mit dieser Logik im Rücken wäre dann eine sehr gute Zusatzinstrumentenwahl : Öldruck/Öltemp/Voltmeter(wohl einfacher, als Ampere).

Und dennoch ist auch diese Auswahl dem persönlichen 'Geschmack' wohl unterworfen.

Andreas Hohls

Einstellung nur kurz überflogen, aber folgender Hinweis ist wichtig.

Solch ein besonderes Zufallsschnäppchen ist schon eine gute Sache.
Der 1001 Motor = 'quasi Cooper'-Motor ist ein sehr lebendiger Geselle, speziell(!°!) aber auch wegen seines 3.76:1 endübersetzten Getriebes.
Dieser Motor lebt von Drehzahlen !
Ihn länger zu übersetzen hieße ihm die Luft abzudrücken. Macht man nicht (frau auch nicht, bitte).

A l s o
--B38 Motor auf B38 Getriebe, schon klar.

Nun aber die Frage nach dem Primärtrieb.
Hier hat man nach obiger Entscheidung nicht mehr die Wahl !

Das A+ Zwischenrad weißt einen Zapfen bzw. ein Zwischenradlager auf, welches auf Grund seiner größeren Maße nicht in das A/Serien Getriebegehäuse paßt.
Somit schon Ende dieser Überlegung.

Man kann, wenn man unbedingt möchte, mit Reduzierlagern einen A/Serien (B38) Primärtrieb auf einem A+ Motor/Getrriebe (1992er 1000er) montieren, aber nicht umgekehrt.

Andreas Hohls

Weil es ein Thema ist, welches nicht nur den Themeneröffner betrifft :

Wieviel Geld wird unnütz aufgewendet, weil für Projekte
a) keine Planung unternommen wird und
b) ganz offenbar keine Betreuung stattfindet vor, während und nach dem Kauf.

Das Forum ist ein Quell guter Ratschläge, kann aber die zu einem Kauf/Verkauf notwendigerweise dazugehörende Beratung/Betreuung nicht übernehmen und damit ersetzen.

In diesem konkreten Fall:
--Es werden als Werkzeuge noch Gradscheibe und Höhenmessuhr benötigt
--Es wird einer genaueren Einweisung bedürfen, wie man überhaupt den OT ermittelt.

d a h e r wäre es in diesem Falle besser, das einstellbare Nockenwellenrad/den Kit wieder zu verkaufen und mit einem Simplex-Kit und zusätzlich einer IWIS Kette zu arbeiten, sowie einem Versatzkeil.

Mit guter Chance paßt auch das Duplex-Kit nicht 'mal so eben unter den Steuerkettendeckel.

In diesem Sinne also in Gänze Zustimmung zu Nortons Hinweis.
Und wie so oft vielleicht notwendig vorsorglich:
Diese Hinweise sind kein nachträgliches Geschlaumeiere, sondern ein vorsichtiger Schubs in Richtung des Überdenkens von bisherigem Vorgehen.

Gleichzeitig der Hinweis an Mitleser das zukünftig anders zu machen.

Andreas Hohls