Der Beitrag liest sich wie :
--ein 1992er 1000er hat einen nicht mehr guten Motor und der B38 soll den ersetzen. Wohlgemerkt 'Motor' nicht Antriebseinheit !
Wird leider regelmäßig und überall durcheinandergeworfen.
--Wenn das A+ Getriebe des 1992ers intakt ist, dann Getriebe/Primärtrieb/Zwischengehäuse/Kupplung vom 1992er A+ übernehmen.
Das wäre die leichteste Operation, den B38 Motor in sein neues Umfeld einzugliedern.
Andreas Hohls
Motorhaube aufmachen, Stetoskop oder langen Schraubendreher nehmen, der dann möglichst mit durchgehender Klinge unterhalb des Ohrläppchens an das Ohr gehalten wird und anderes Ende an die verdächtige Stelle.
S o hört man am Fahrzeug, wo die mögliche Quelle ist.
Virtuell dürfte das ein ziemliches Ratespiel sein.
1. Verdächtige:
--Krümmerdichtung auslaßseitig
--Steuerkettenbereich
--Kipphebelgruppe unterhalb des Ventildeckels
--Lichtmaschine
--Kupplungsbereich
Andreas Hohls
Wesentlich ist es immer auch eine Frage, ob ein Schweißvorgang eine Lackiernotwendigkeit auslöst.
Da das im Bereich der Stoßdämpfer vorn-oben nicht der Fall ist, spricht sicher nichts gegen eine abschnittsweise Reparatur unter Verwendung von Meterblech.
Diese Art Rostfraß ist indes nichts Besonderes und damit auch nicht besonders negativ, kommt oft vor.
Andreas Hohls
Ja, siehe oben, beim britischen Special.
Treffender hätte die Frage nicht kommen können.
Andreas Hohls P.S. Das Lenkrad GSW127 gab es kontinental auch nicht.
Internetrecherchen sind oft sehr aufschlußreich, können aber auch zu Fehleinschätzungen führen.
'1100 Special' ist nicht gleich '1100 Special'.
Es kommt darauf an, ob Mutterlandspezifikation oder Kontinent.
Und selbst innerhalb deutscher = kontinentaler Spezifikation gab es unerwartete Überraschungen.
--Anfang 1976 bestellte Special mit z.B. schwarzer Karosserie und silbernem Dach kamen ohne vorherige Rückfrage mit Kunstlederdach.
"Nimm's, oder lasse es", lautete die Devise.
1977 mit Mitteltacho bestellte 1100er kamen dann plötzlich mit Uhren hinter dem Lenkrad.
Devise wie oben.
Es gibt immer eine Geschichte hinter der Geschichte.
Andreas Hohls
Was sagt denn der Verkäufer ? Der muß es doch wissen.
P.S.: Auf allen Reifen steht 'Made in Japan'. Wäre die genauere Städteangabe hilfreich ?
Andreas Hohls
So ist es, beides.
Andreas Hohls
und bei Reifen geht es interessanterweise immer um's Geld, dann ist die Frage der Lieferbarkeit von Produkten von einem präzisen Sprachgebrauch abhängig .
Deshalb ist zu unterscheiden zwischen
--'nicht lieferbar'
und
--'nicht zu den gewünschten Bedingungen lieferbar'
was den Preis als 1 Kriterium einschließt.
Mit Lieferung für Deutschland im September 2013 kam die Charge EHX2513 in den Handel.
Andreas Hohls
Leider wohnt sehr vielen Beiträgen sehr viel Spekulation inne.
Da niemand im Schadensfalle im Motor gesessen hat und zuschaute, können immer nur von beobachtbaren Schäden dann Rückschlüße gezogen werden.
--Ursache ist immer eine nicht einwandfreie Passung, die widerum aus nicht sachgerechter Handhabung oder aber nicht sachgerechtem Material herrühren kann.
Das kann dann möglicherweise zu Schwingungen mit dem gesehenen Ergebnis führen, oder aber auch zum Drehen und wieder festfreßen mit gleichem oder mindestens ähnlichem Erscheinungsbild.
Beleg:
Cirka 1980 wurde an einem cirka 90 PS leistenden Motor mit damals 544er Nockenwelle(288° symetrisch) eine ultraleichte A/Serienkupplung montiert und gefahren.
Nach 5.000 Kilometern beim turnusmäßigen Ölwechsel ebenfalls Zündungskontrolle mit offenen Kerzenlöchern.
Ü b e r r a s c h u n g !
1/4 Markierung steht oben, aber aus dem Augenwinkel wird sichtbar, daß Kolben 2&3 im OT sich befinden.
Ein großes Fragezeichen im Gesicht des Schraubers.
Da die Frage :"Wieso & warum, was nun ?" nicht beantwortbar schien, wurde dann einfach die Zündung so eingestellt und gefahren.
Der Mini lief klaglos und ohne beobachtbaren Unterschied, nur daß sich manchmal die Kupplung nicht treten ließ, mechanischer Widerstand.
Da das kein Zustand war/ist wurde die Kupplung aufgemacht.
Die Schwungscheibe hatte sich gelöst, gedreht und dabei das Paßstück an den Zapfen abgebrochen, welche nun zeitweise die Feder des Automaten blockierten, da sie im Gehäuse herumpurzelten.
Sie hatte sich aber zufällig so exakt festgefressen, daß die Zündeinstellung auf den Punkt stimmte.
Das Schadensbild sah exakt so aus, wie das hier eingestellte.
Repariert wurde ähnlich dem von 'Horzi' beschriebenen Verfahren und ('furz'-)trocken montiert mit keinen weiteren Betriebsproblemen, da der nun eingeschliffene (Rest-)konus immer noch genug Paßung und Haltbarkeit aufwies.
Ob also Frenquenzschwingungen oder gelöst/gedreht und wieder festgefressen, möglicherweise ursprünglich auch wegen vorhandener Schwingungen bei gleichzeitig (!) nicht perfektem Sitz, das ist am Schadensbild nicht ablesbar und damit nicht zurückführbar.
Nur das Paßstück gibt Auskunft, ob gedreht oder nicht.
Manchmal möglicherweise auch das Schadensbild, aber --wie dargestellt-- nicht zuverlässig immer.
Andreas Hohls
Die AF470 von PAYEN ist gegenwärtig die beste Seriendichtung.
Andreas Hohls
Sollte aus irgendwelchen Gründen doch ein COC gebraucht werden (Certificate of Conformity / Übereinstimmungsbescheinigung, wenn die Erinnerung nicht trügt), dann wäre das auch heute noch zu bekommen.
Früher brauchten das Niederländer, die aus Deutschland Fahrzeuge professionell importierten, das ist aber schon einige Jahre her.
Es könnte aus wirtschaftlichen Erwägungen evtl. clever sein, mit allen benötigten Papieren bei der Prüfstelle vorzufahren, die Papiere vorzulegen und zu fragen :"Bin ich so komplett ? Kann ich mich für die Prüfung anstellen ?"
Würde bei dieser Papiervorprüfung dann der 'Mangel' entdeckt werden, dann nwäre noch keine Prüfprozedur zu bezahlen, weil die noch nicht stattgefunden hat.
Erst prüfen und dann das Ergebnis :"Jetzt fehlt nur noch....." kostet auf jeden Fall die volle Summe.
Andreas Hohls
Und zusätzlich, als kleiner Hinweis, wäre eiun Wechsel in der Reihenfolge s e h r anzuraten.
Die Antriebseinheit jetzt ausgebaut zuerst zu richten, das wäre nicht der falsche Ansatz (dabei den Kopf demontieren, um Hinweise zum 'Gebrauchs- oder Verbrauchszustand zu bekommen, bevor man einen schlechten Motor in eine gute Umgebung baut). Sie gerichtet einzubauen, bevor die Karosserie nicht komplett geschweißt und lackiert ist, das wäre der Fehler.
9 von 10 Lackierer grundieren / lackieren alles , mindestens mit Nebel, was nicht zuvor ab- oder ausgebaut wurde.
Außerdem ist die nackte Karosserie, sofern auf einem Gestell rollbar, am besten lackierbar und danach Rostschutz behandelbar.
Die Arbeit soll ja gewiß länger als 3 Jahre halten.
Andreas Hohls P.S.: Wie 'Miniwilli' schon schrieb, es gibt im Nordwesten eine ganze Menge ideell organisierter Mini-Freunde. Kontake wären herstellbar. Und im oldenburger Land schraubt ein 15-jähriger Fynn auch an einem komplett mit dem Vater aufgebauten Mini für 'nach dem Führerschein', ist aber nicht zu den Motorrädern abgewandert.
'Freud & Leid'
Liegt in einem solchen Falle sehr schnell beieinander, deshalb 'Achtung' !
A) Bei einem Serienmotor braucht man nur herauszufinden, w e l c h e r Serienmotor es denn nun sei.
Das ergibt dann zwangsläufig die korrekten Einstelldaten und in der Konsequenz einen schön laufenden Motor.
B) Bei einem Tuningmotor ist aber das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten noch viel wichtiger, weil sensibler auf Störungen.
Das kann dann ganz schnell einen Motor/Antrieb ergeben, der sehr viel schlechter läuft und weniger Spaß bereitet, als es das ein Serienmotor täte-
Im Falle B)
--Nockenwellentype (--steuerzeiten) herausfinden. Bei KENT Nockenwellen immer an der Stirnradseite eingeschlagen.
--Die Verdichtung herausfinden
--Die Verteilertype spezifizieren
Das ließe dann Rückschlüße auf den zu wählenden Zündzeitpunkt zu.
--Weiterhin Zylinderkopftype (Hersteller möglichst & Ventilgrößen) feststellen.
--Das , zusammen mit dem vorigen, läßt dann Hinweise auf den Bedarf aus- und einlaßseitig zu.
Sollte jetzt die Frage kommen :
"W a s, s o o kompliziert ?" ,
dann wäre die einzig mögliche Antwort:
"Nein, nicht kompliziert, nur die notwendige Voraussetzung für ein gutes Ergebnis, wenn man nicht auf Glückstreffer hoffen will."
Zusätzlich sei dringend davon abgeraten, den Motor vielleicht ohne diese Prüfungen "schon 'mal zu probieren".
Das könnte im schlechtesten Falle teure Konsequenzen haben.
Andreas Hohls
Es gibt dahingehend keinen Unterschied zur BRD.
Auch hier kann man einen Mini ohne Ausnahmegenehmigung in den Verkehr bringen, wenn man eine´gültige Fahrerlaubnis besitzt.
Andreas Hohls
Das ist für diese Fragestellung nicht relevant, weil die höhere Förderleistung der GLP110 (Turbo) im Vergleich zur GLP138(Vergaser und 1.3i) keinen technischen Gebrauchsunterschied macht.
Der zu hohe Öldruck wird einfach abgeblasen.
Faktisch korrekt ist dieser weitere Unterschied indes.
Es kämen auch noch kleinere weitere hinzu, aber ebenso unbedeutend für die Anwendung.
Andreas Hohls
--Metromotoren sind keinesfalls automatisch Turbomotoren.
Es gibt diverseste Spezifikationen der Metromotoren von niedrigst verdichtet als Saugmotor bis hochverdichtete Saugmotoren, aber eben auch niedrig verdichteter Turbomotor, der auch im ERA (Jack Knight Gruppe) Verwendung fand.
Der Turbo hat diverse Unterschiede zum Saugmotor(Verdichtung/N-Welle/Zyl.Kopf/Vergaser), so daß er für eine normal beatmete Verwendung nicht gut in Frage kommt.
--1.3i Motoren gibt es niedrig verdichtet als SPI Motor, der gleichzeitig auch als Cooper Version im SPI hochverdichtet Verwendung fand.
Ab 10/96 dann die MPI Varianten der 1.3i Minis.
Ehemalige SPI Motoren lassen sich mit Vergasern betreiben, bei MPI ist das schon aufwendiger, da der Block keine Verteileraufnahme mehr hat.
Andreas Hohls
Welches der Ursprungsgrund dafür ist/war, das bliebe zu ermitteln.
(Material oder Arbeit ?)
Tatsächlich ist die erste Folge ein nicht hungertprozentiger Sitz einer vermutlich ultraleichten Schwungscheibe auf dem Konus der Kurbelwelle.
Ob sie sich auf dem Konus gedreht und dann gefressen hat, das ist im Nachhinein nicht immer zu sehen, außer eben den Freßspuren als deutlicher Hinweis auf das Problem und das Fressen.
Andreas Hohls
Nun, auf einen schnellen Blick stimmt aber Einiges etwas m indestens zwiespältig. Oder liegt am zu kurzen Hinsehen nur ?
Eine 'D' Regsitrierung gehört zu 1966, MKII Details gewiß aber nicht.
Der Schalthebel sieht aber doch deutlich nach Stangenschaltung aus.
Periodenspezifisch schauen die Sitze auch eher nicht aus.
Wer genauer hinschaut , als nur 3-4 Bilder mit Eile, wird gewiß mehr finden, als nur ein 'falsches' Heizventil.
Andreas Hohls
Diese Korrektheit weiß aber nur der, der Englisch kann. Chappeau !
Der Irrtum war/ist auf meiner Seite, da 'tip toe' bis heute immer als
'Hacke-Spitze' verstanden wurde und deshalb 'Hacke' aus 'toe' abgeleitet worden ist. Tatsächlich heißt es 'Zehenspitzen'. Sollte man wissen, stimmt.
Danke für die Korrektur.
Entsprechend bleibt es das Toeboard und als originales Ersatzblech 1.2mm.
Andreas Hohls
Es ist theoretisch denkbar, daß sich Erstausrüstung am Band und originales RepBlech sich unterscheiden.
Das sogenannte 'Toebord'(='Hackenblech') weist als Ersatzteil AHA36006 1.2mm auf.
Das hilft nun der Ausgangsfrage nicht so recht weiter, allerdings gibt es Anlaß zu der Vermutung, daß BMIH das Ersatzteil schon nach der Originalspezifikation fertigt.
Andreas Hohls
