Wenn der Block auf Planheit geprüft wird , mindestens mit herausgenommenen Stehbolzen, dann ist je nach vorherigem Schadensgrad alles durch einen anderen Kopf u.U. repariert.
'Kann' muß nicht, dan Schadensgrad nicht bekannt.
In dieser Hinsicht machte ein Versuch klug.
Andreas Hohls
Ganz sicher die Nachricht, die unerwünscht ist, nichtsdestotrotz bedauerlicherweise wahr.
Bei diesem Schaden m u ß die Antriebseinheit zerlegt werden, da andernfalls irreparabler Schaden auftreten kann.
Andreas Hohls
Wie 'Puckip' schrieb, exakt so. Ist ein wesentlicher Unterschied und deshalb bei allen zeitgemäßeren Lösungen natürlich bereits so.
Deshalb wird bei 1.3i Tuning ja so oft soviel verkehrt gemacht, weil Einige als unauslöschbar im Kopf gespeichert haben, daß als erste Maßnahme aber ein anderer Auspuffkrümmer her müsse. Muß er nicht, aber das ist ein anderes, eigenes Thema.
Andreas Hohls
Der angestrebte Weg i s t Tuning. Im Grunde bedeutet 'Tuning' ja 'Einstellung'.
Unter der Voraussetzung, daß nichts neu gekauft werden soll, wären folgende Schritte denkbar :
--Einlaßgußkrümmerkanäle schlichten
--Zylinderkopfbrennräume polieren, ohne wesentlich Form und Brennrauminhalt zu verändern(durch Auslitern vorher und danach prüfen)
--Auslaß/Einlaßkrümmer an der Verbindung trennen, damit der sogenannte 'Hot Spot' weg ist. (Diese Maßnahme wird von allen die spürbarste sein)
--Kurbeltrieb wuchten und Pleuel/Kolben-Kombi statisch wiegen
Den Vergaser möglichst so lassen, wie er ist.
In aller Regel wird eher etwas falsch als richtig gemacht.
Und nicht enttäuscht sein, daß einem großen Batzen Arbeit und nicht unerheblichen Kosten des Wuchtens ein vergleichsweise kleiner Fortschritt gegenübersteht.
'Weich' allerdings wird ein so bearbeitetes Aggregat ganz sicher laufen und in dieser Beziehung viel Spaß machen.
Andreas Hohls
Es gibt grundsätzlich 2 Herangehensweisen.
Nur das absolut Notwendige instandsetzen bzw. gegen Komponenten der Leistungssteigerung ersetzen.
Vorteil: Deutlich weniger Arbeit jetzt. Nachteil: Doppelte Arbeit, wenn vermutlich absehbar der Motor die geänderten Verhältnisse mit einem früheren 'Ableben' = deutlich bemerkbarem Verschleiß quittiert.
Alternativ einen kompletten Check und teilweise Überholung jetzt und dann, bzw. dabei dann die Leistungssteigerung.
Nachteil: Mehraufwand, weil eben auch die Überhitzung jetzt noch Schaden beschert hat und anderswo geprüft werden muß, ob weitergehende Schäden feststellbar sind.
Vorteil: 'Danach' weiß man ganz genau, was man hat , und der Motor ist mindestens teilüberholt.
Was das jetzt im Einzelnen an Detailarbeit bedeutet, welche Arbeitsschritte, das ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht wichtig, da die grundsätzliche Entscheidung erst getroffen werden muß.
Tatsächlich aber wäre 'Zocken' verlockend, aber nicht wirklich schlau.
--Einheit ausbauen
--Motor demontieren und zerlegen
--Istzustand feststellen und davon abgeleitet Motor ganz oder teilweise überholen und gleichzeitig Bauteile ändern. Evtl. noch wiegen und wuchten.
--Endübersetzung am Getriebe ändern und gerades Ölsteigrohr einbauen.
--Komplettieren und montieren
Das wären logische Arbeitsschritte.
Wieviel das kostet kann nur der ausführende Betrieb wissen, da er mehr oder weniger Stundenlohn berechnet und besser oder schlechter mit der Minitechnik vertraut ist. Und vom Gesamtzustand des Fahrzeuges hängt es zudem auch noch ab.
Andreas Hohls
Wie in den Vorbeiträgen schon angerissen:
"Jetzt mit Systematik prüfen !"
--Spindel am Motor aushängen und schauen, ob der Motor allein dreht, ohne anzutreibendes Umfeld.
--Wenn nein, dann den Motor überprüfen.
--Wenn ja, dann die Seele und die Umlenkgetriebe prüfen auf Schwergängigkeit.
--Natürlich auch eine Kombination von beiden Aspekten möglich: Nicht mehr 100% Leistung des Motors schaffen die schwergängiger werdende Mechanik im Umfeld nicht mehr.
Im letzteren Falle wäre es anzuraten, sowohl das mechanische Umfeld, als auch den Antriebsmotor zu 100% Leistung zu verhelfen.
Andreas Hohls
Die Problembeschreibung ist nicht ganz eindeutig nachvollziehbar.
Bedeutet es, daß die Wischarme zwar aus der rechten Ruhestellung zum 'Abschlag' nach links wischen, dann aber am Umkehrpunkt stehenbleiben ?
Andreas Hohls
Nach wie vor deutloich zu hohe Bandbreite !
Sehr gut (!) entwickelte Mini Motoren könnten beispielhaft
--als 1293ccm ruckfrei ab 2.000U/MIn beschleunigen, aber 'gut Kraft' steht bei cirka 3.000--6.250U/MIN. Das wäre ein Drehmomentskonzept mit 260/270° asymetrisch. Leistung cirka Mitte 90PS.
--als 1293ccm ab 2.500 ruckfrei beschleunigen, aber 'gut Kraft' mit einem '2ten Wind' jenseits 6.000 im Drehzahlfenster 3.250/3.500 -- 7.000 sich befinden.
Letztgenannte Drehzahlvariante ist immer noch voll alltagstauglich, aber im dicken Innenstadtverkehr, Stau auf der Autobahn, wird das Fahren zur 'Arbeit'. Soetwas hätte je nach Vergaserbestückung 115PS oder ein wenig mehr und hätte eine Steuerzeit von 280/290° im Scatter Pattern Design.
Der Unterschied klingt nicht besonders, was das Fahrverhalten angeht, ist aber in der Praxis immens.
Andreas Hohls
Eine durchaus ernstgemeinte Antwort, da die gegebene Antwort zur Zylinderkopfwahl diese Frage inhaltlich hätte verhindern müssen:
"Ja, gibt es ! Gleichzeitig kann diese Nockenwelle Butterbrote schmieren und die Hecke scheren !"
Und um zurückzukommen zu der Ursprungsberatung :'Kopf'
Dort war klar ausgedrückt, daß man v o r h e r entscheiden muß, für welchen Zweck der Umbau gedacht ist.
Könnte ein Bauteil alles abdecken, wäre diese Überlegung/Entscheidung nicht notwendig.
Bei ein wenig distanziertem Nachdenken, wird obige Antwort auch weniger vernichtend und nachvollziehbarer klingen.
Andreas Hohls
'Gedanken machen' ist der sicherste & beste Weg, das, was einem andere Menschen vortragen, auf Plausibilität zu prüfen und damit auf vermuteten Korrektheitsgrad.
Das kann nie verkehrt sein.
Das Wichtigste ist es meistens, alles in seiner Komplettheit zu berücksichtigen und zu beachten, da eben oft Wechselwirkungen bestehen.
Andreas Hohls
Diese Überlegungen sind nicht neu, sondern waren schon vor Clive Trickey Gegenstand jeder Tuningüberlegung.
Und weil der Eine mehr davon versteht, als der Andere, gibt es bei dem einen Hersteller/Anbieter die besseren Köpfe ('besser geeigneten') und andere Hersteller/Anbieter machen immer noch die gleichen Fehler, wie das 1960-70 einmal der Fall war.
Auch hier paßt der von mir so oft gebrauchte Vergleich des Orchesters !
Erst wenn a l l e Instrumente und Spieler zueinander harmonieren und dazu von einem fähigen Dirigenten in's 'Spiel' gebracht werden, erst dann klingt die Musik gut !
Deshalb ist die Kopfwahl n i e isoliert zu treffen, und was für den einen der für den Zweck bestgeeignete Kopf ist, wäre bei einem Anderen völlig unsinnig, da nicht in's Konzeot passend.
Folgende grobe Ableitung kann man benutzen:
--Was soll der Mini können, wenn er fertig ist, was er heute nicht kann ?
--Welche Leistung braucht er deshalb und welche daraus folgende Charakteristik wäre akzeptabel (für einen Mini auf dem Land ganz sicher anders als in Berlin oder Frankfurt/M. !) ?
--Mit welchem Paket aus Zylinderkopf/Steuerzeit/Kipphebelgeometrie/Verdichtung und passendem Einlaß/Auslaß bekomme ich das hin ?
S c h n i t t ......................
--Welche Ventilgrößen muß der Kopf dann entsprechend haben ?
--Welche Kanalbearbeitung ist deshalb der Ventilgröße/Steuerzeit und entsprechend dem Drehzahlband angemessen ?
--Welches Material ist deshalb bei den Ventilführungen auszuwählen ('Eines für alle Zwecke' mit Sicherheit falsch !)
Und noch ein paar Detailüberlegungen mehr, wie zum Beispiel die der Federkraftauswahl:"Soviel wie nötig und sowenig wie möglich !"
N u r auf diesem Wege wird man zur korrekten Entscheidung finden !
Kompliziert ? N e i n , 'k o m p l e x' !
Und weil es so ist, kann das eben nicht jeder zuhause in der Küche oder in der Hobbywerkstatt. Könnten die das, wäre die gesamte Tuningbranche pleite und jede/r sein eigener Haustuner.
Andreas Hohls P.S.: Deshalb die Empfehlung, all diese Gedanken in der Theorie zum besseren Verständnis gerne verfolgen, aber nie erhoffen, daß der selbstgefertigte Kopf trotz Riesensauerei beim Gußschleifen und zig Stunden Arbeit irgendetwas besser kann als Serienköpfe.
Dann war es ein guter Verkäufer !
Nicht erstaunt sein, das Komprimieren verlangt schon ganz ordentlich Kraftaufwand und läßt zweifeln, ob das denn so korrekt sei.
Andreas Hohls
Die Erklärung der Handhabung sollte bei einem guten Kaufmann zum Lieferumfang gehören, denn diese Art von Service ist Teil des Preises.
Wurde 'online' gekauft, wäre es die Frage, ob das bei beratungsintensiven Artikeln wie Technikteilen der richtige Weg ist.
In Kürze:
--Solange der Mini auf den Rädern steht den Rückprallgummi unter dem Tragarm ausbauen(Kreuzschlitzschraube)
--Mini aufbocken, damit das Rad aushängt(Stoßdämpfer lösen), Rad demontieren.
--1 5/16" Nuß benutzen und Dombolzen auf der Quertraverse re- und li. hi. im Motorraum demontieren.
--Spindel des Federspanners mit etwas Öl/Fett an der Gewindespitze vorsichtig in das Federelement einschrauben so daß alle Gewindegänge 'belegt' sind. Wenn schwergängig , wie Gewindebohrer benutzen (halbe Drehung vor, Viertel zurück, halbe vor usw.)
--Hülsrohr überschieben und Knebel von oben auf die Gewindestange aufsetzen und zum unteren Aufstand auf dem Rohr hinabdrehen.
--Federelement durch weiteres Anziehen des Knebels (Achtung: Kostet Kraft !)spannen, bis unten der Federungskugelbolzen mit einem Montierhebel über den Rad der Kugelbolzenkappe gehebelt werden kann. Möglichst im gespannten Zustand nicht die Finger darunterhalten.
Ab hier gibt es 2 Möglichkeiten:
a) Die Einen tricksen und bauen den oberen Querlenker zum Tausch nicht aus,
b) Andere bauen nach dem Spannen der Federelemente die Querlenker zunächst aus (jede/r wie er/sie mag)
Tausch und Remontage in umgekehrter Reihenfolge.
Andreas Hohls
s i e h e 'madblack' !
Andreas Hohls
Für die Lösung solcher Situationen bieten sich Fahrzeugtrailor an.
Der Mietpreis unterschreitet meistens den Schaden deutlich der entsteht, wenn ein nicht hinreichend intaktes Auto trotzdem gefahren wird.
Hängerkupplungen haben oft Bekannt,Freunde.Arbeitskollegen.
Gilt auch für Fahrwerksschäden und Verbringung zur Werkstatt.
Andreas Hohls
P.S.: Es ist ohnehin sehr sinnvoll, daß sich a l l e Fahrer/innen von 1.3i Modellen rechtzeitig einen 'Plan B' zurechtlegen für den Fall, daß ihr Mini einmal nicht laufen sollte, aber zur Werkstatt oder sonstwohin muß.
Im Unterschied zu einfacheren Vergasermodellen sind die nicht immer 'auf dem Hof' reparierbar.
Da muß jemand heran, der sich mit dem Vergaser auskennt.
Andreas Hohls
Ja, in der Tat sehr wichtig !
Hier ist es indes eine Frage der Zeit.
Bücher, die sich auf eine Zeit beziehen, wo das A/Gelenk aussen ein Keuzbohrung für das Splintloch hatten, die weisen korrekt 207NM aus.
Die, welche später eine 1-fach Bohrung haben/hatten, die benennen ebenso korrekt 262NM.
So wird daraus ein Schuh.
Andreas Hohls
Ja, Info kommt per PN.
Nachfragetelefonat ergab soeben:"Müßte ich eigentlich können."
Andreas Hohls
'Sheeper'
Es ist sicher 'verschreckend', wenn man/frau bei seiner 1. Frage soetwas als Resultat erntet.
Tatsächlich hat 'MIni Guido' in seinen vielfältigen Antworten bereits alle Punkte benannt und eben auch, daß ein Mini-Lager nicht eingestellt wird.
Wenn man eine Einstellung vornehmen wollte, müßte man sich --für eine Werkstatt oder für Vielschrauber durchaus lohnend-- Distanzringe in einer Staffellung von 5/00mm Schritten machen lassen aus einem angemessenen Material.
Das beschriebe dann den Idealfall :
Serienpaket von Timken montieren (nur TIMKEN, siehe unten) und auf vorgegebene Drehmomente anziehen.
Danach Freilaufprüfung und Spielprüfung und entsprechend in 5/00 Schritten hoch oder runter reagieren.
Für sehr hohe Beanspruchungen bei (Renn-)Sportfahrwerken oder 6x13 Rad/Reifenkombination mit 175/50 z.B. sehr empfehlenswert.
'Durchschnitts-Minis' kommen sicher auch mit dem serienmäßigen Lieferstatus klar.
'Deo':
Die Erfahrung zeigte über nunmehr 50 Jahre in hunderten von Werkstätten und tausenden von (informierten !) Privatschrauberplätzen, daß TIMKEN einfach im Durchschnitt um Längen am besten hält.
Das wurde indes nicht in wissenschaftlich abgesicherten Fallstudien statistisch signifikant untermauert, nur auch Volksmund 'weiß' irgendwann etwas sicher, ohne belegen zu können und beweisen zu können woher und warum.
Das ist am Ende auch nicht wichtig, weil an ideell motivierten Plätzen wie hier nur geholfen werden soll/will und nicht 'Recht gehabt haben.'
@'Alle':
Das Problem beginnt nur immer wieder neu, wenn geschäftliche Interessen auf ideellen Plattformen vertreten werden sollen.
Dann ist es wichtig, daß er oder sie viel, viel schlauer und kompetenter als alle anderen daherkommt und offenbar etwas völlig neues oder anderes weiß, als der übrige Rest.
Und entsprechend vehement und nicht immer sprachlich sauber, höflich und kooperativ werden dann die eigenen Positionen teils auch ein wenig von oben herab hektisch verteidigt.
Das macht es für den Leser schwer zu erkennen, was ist technischer Ratschlag und was ist kommerzielles Eigeninteresse..
Ein gutes Indiz hierbei ist die Häufigkeit von 'ich' und 'mein' in einem Beitrag.
Je häufiger diese Begrifflichkeiten auftauchen, desto mehr Vorsicht und Verdacht ist berechtigt.
Beides weist daraufhin, daß es sich um isolierte Eigenerfahrungen dreht, also nicht übertragbar auftretende Umstände die überall anderswo auch gelten.
Beides weist daraufhin, daß die eigene Stellung in besonderer Weise (positiv) hervorgehoben werden soll.
Und mit diesen Vorsichtsmaßnahmen ausgerüstet gelesen, erschließt sich doch wieder recht schnell, was wichtig behalten werden sollte und was in den gedanklichen Papierkorb kann.
Andreas Hohls
P.S.: 'Sheeper', nicht verprellen lassen. Nicht zu allen Beiträgen erfolgt soetwas
Die Firma Raimund Kamps in Kevelaer ist sicher eine gute Adresse !
Gar nichts besonders unternehmen !
Schildern wann das Problem wie auftrat und was vorher war.
Das wird genügen.
Andreas Hohls
