Beiträge von Andreas Hohls

2 Dinge nur kurz :

--CAJJ3364 verändert den Sturzwert nominell (!) um 1.5°, aber ergibt nicht 1.5° !
Hat er vorher sehr stark positiv gestanden, dann hat er vielleicht -0.20° an der Vorderachse.
Für die Eintragung dieser Räder wäre CAJJ3360 besser gewesen, in einstellbarer Ausführung, weil man dann zur Vorführung korrekte Fakten schaffen kann.

--In jedem Falle ist -1.5° hinten zuviel !

Gibt es ein Vermessungsprotokoll ?

Andreas Hohls P.S.: Habe nicht genau geschaut, isrt aber wohl noch ohne Radlaufleiste ? Wie 'General Lee' schreibt, hilft GZF105A 'de Luxe' ein wenig die Silhouette zu verbreitern.

Das Bild vermittelt den Eindruck, daß dieses Fahrwerk n i c h t negativ gestellt wurde !?

Dann, und so sieht das Bild aus, wird es definitiv nicht genügen.
Die 'Radlauffläche' ist im notwendigen Bereich nicht abgedeckt.
Das mag kleinkrämerisch erscheinen, ist aber nun einmal die StVZO.

Andreas Hohls

'Upps', dann ist eine Korrektur nötig, da das so nicht rüberkam.
Das in der Tat ist das perfekte Vorgehen gewesen.
Erst Gespräche und Papiere, dann Hinweise des Prüfers beachten/berücksichtigen und dann das komplette Auto auf dem Hänger.

Besser geht es nicht !

Bild ist noch nicht frei, aber --siehe PN--

Andreas Hohls

Man kann sehr wohl unterschiedlicher Ansicht sein, ich welchem Qualitätszustand optisch eine Antriebseinheit samt Nebenaggregaten zu sein hat.
Von daher gibt es keine richtigen oder falschen Aussagen.

Wenn es keine Restauration werden soll, sondern neine umfangreiche Instandsetzung den Arbeitsumfang besser beschreibt, dann wäre folgende Überlegung durchaus tragfähig.

--Die ges. Antriebseinheit aufhägen, so daß von allen Seiten zugänglich.
--Mechanisch (Drahtbürste oder anderes) Lackreste, Verunreinigungen etc.
entfernen.
--Sodann die Einheit abwaschen und Fettfreiheit schaffen.
--Nun mit handelsüblichem Lack aus der Sprühdose seidenmatt lackieren.
Solch ein Motor wird aussen kaum über 90°, was vermutlich alle seidenmatten Lacke vertragen.
--Gleiche Behandlung für die Anbauteile.
--Empfohlene Farbe dafür wäre schwarz, da schwarz sehr viele Kleinigkeiten
nicht augenfällig werden läßt.

Der optisch größte Nachteil dabei sind die Köpfe der Bolzen, die nun nicht mehr frischverzinkt die Einheit aufwerten.
Komplette Antriebseinheiten, die aber im Werk für die britische Armee vorbereitet wurden, gab es auch in komplett schwarz oder 'wasserwerksgrün'.
Mit ein wenig Mühe so vorbereitet, sollte das ganz anständig ausschauen.

Andreas Hohls

Grundsätzlich (!) hat ein serienmäßiger 1000er fast überhaupt keinen Vorteil von einer Veränderung des Vergasers als Einzelmaßnahme, weil der Lieferant nicht mehr liefern muß. als der Motor verarbeiten kann.
Der serienmäßige HS4 liefert alles, was der Motor benötigt.
Einen kleinen Vorteil hat ein 1000er von der besseren Gasführung (geradere Einströmung)bei einer Zweifach-HS2.

Die Überholung eines Vergasers macht nur in sehr wenigen Fällen unter Verwendung eines 'Rep-Satzes' einen Sinn, obwohl 'Sätze' sehr beliebt sind.
Grund: Entweder ist zuviel drin und damit zahlt man Dinge, die man nicht verwendet, oder aber es fehlen wichtige Teile = halbe Arbeit = halbes Ergebnis.

Vorgehen:
Vergaser/-paar zerlegen, vermessen, Sichtprüfung und notwendige Rep.Teile feststellen und die einkaufen.
So wäre es richtig.

Grundsätzlich aber wäre für ein ähnliches Geld für den Moment die Anschaffung eines guten und vollständigen Drehmomentkits die bessere Wahl:
Offener KN Filter mit Einsatztrichter und geänderter Nadel. Maniflow Torquemaster Einlaßkrümmer und Maniflow Freeflow Auslaßkrümmer.
Dazu einen guten 'S p o r t' auspuff von Maniflow oder aus der RC40-Reihe , und der Mini nläuft deutlich besser !

Zweifach Anlagen mögen 'cooler' aussehen, aber kosten mehr und bringen weniger.

Entsprechend ist die Wahl zwischen Optik und Technik, je nachdem, was einem wichtiger ist.

Andreas Hohls P.S.: Und obgleich mit 'Sachleon' nicht in allen Punkten Übereinstimmung herrscht, der Hinweis zur Kommunikationskultur hat viel Wahres. ohne daß es damit ehrenrührig zu verstehen wäre.

Die Frage/der Eintrag liest sich widersprüchlich !
Deshalb nochmals im Detail :

Zunächsteinmal hat der Prüfer Recht:"Die Radlauffläche muß in einem nach StVZO definierten Bereich abgedeckt sein."

Zunächsteinmal ist es richtig, mit einer Liste und allen Papieren ein Vorgespräch zu führen. Daß dabei diese strikte Aussage des Prüfers entsteht ist zu erwarten, weil er ja nicht sehen kann/weiß, wie das Endprodukt sich darstellt.

Wenn er also die Negativstellung vo.+hi. akzeptiert, dann ist die sich daraus ergebende Abdeckung der Radlauffläche ein Nebenprodukt.

Weiteres Vorgehen wäre entsprechend, wenn alle anderen Punkte geklärt und akzeptiert sind:
--Mini fertig bauen und vermessen mit entsprechenden Negativsturzwinkeln vo./hi.
--Fahrzeug mit allen Papieren etc. vorführen und die Kontrolle der Radlaufflächenabdeckung wird ein innerhalb der Vorschriften liegendes Ergebnis erbringen.

Andreas Hohls

ist ja nun ein sehr weiter Begriff und Flensburg noch lange nicht Itzehoe.

Wenn es im südlicheren SH wäre, dann könnte die Firma Schweinsfest in HH vielleicht helfen oder 'Il Motore' in Rellingen.

Oben im Norden wüßte sicher der hier selten gewordene Teilnehmer 'Horzi' etwas.

Andreas Hohls

In Bezug auf diese Frage gibt es eine eindeutige Abhängigkeit zum Kaufverhalten.
Das wiederum ist über 'zig Jahre beobachtbar und damit nicht ausgedacht.

Markenunabhängig von Ford über Renault bis Mini möchte niemand auf dieser Welt Geld für Reifen ausgeben.
Tatsächlich werden oft Fahrwerkstuningmaßnahmen ausgeführt und gleichzeitig eine Gurke von Reifen aufgezogen, der all diese Vorteile wieder kaputtmacht, weil er's nicht umsetzen kann.

Entsprechend dem Zuspruch bei Billigprodukten hat kein Markenhersteller mehr Interesse bei eigenen stark zurückgegangenen Umsätzen/Abnahmen für verbliebene 5000 Reifen weltweit überhaupt noch aufzulegen.
Vermute ganz stark, daß man bei Herstellern pro Größe mindestens 5-stellig denkt.

Natürlich ist diese Analyse keine beliebte, speziell dann nicht, wenn man zuvor selbst einmal aus o.g. Gründen den Griff in's Billigregal tätigte.
Nichtsdestotrotz ist die Abhängigkeit so wie beschrieben.

Wer bei 10" Bridgestone SF310 in 165/70 fuhr oder bei 12" Winterreifen Yokohama SF600 in 145/70, oder A539 als 165/60x12 , der/die kann Obiges bestätigen und fürchtet schon heute, daß A539 in obiger Größe den gleichen Weg gehen wird wie die Winterreifen oder vor Jahren die SF310 von Bridgestone.175/50x13 als A539 ist gegenwärtig bei Yokohama rückständig ohne Lieferdatum.
Keiner dieser o.g. Hersteller hat freiwillig, böswillig, mutwillig ein gut verkäufliches Produkt vom Markt genommen.

Andreas Hohls
P.S.: Wahrheiten sind teils nur schwer zu ertragen, speziell dann, wenn sie einen Spiegel vorhalten. Trotzdem bleiben sie wahr.

Ohne auf die verschiedenen Beiträge inhaltlich einzugehen 3 Hinweise :

--der 1100er ist einer der dankbarsten Mini Motoren, den es in der gesamten Bauzeit je gab und kommt ganz besonders heute oft angetroffenen
Motorcharakteristikwünschen ('Leistung von unten, Verzicht auf Drehzahlen')
s e h r entgegen, schon in seiner Urform !

--Für die sehr verschieden denkbaren Leistungssteigerungsansätze nach dem Studium aller Beiträge einen Berater aussuchen und mit dem das ganze Projekt realisieren.

--In jedem Fall aber nur einem Konzept zustimmen, welches die serienmäßige Nockenwelle beibehält und das bisherige Drehzahlfenster nicht deutlich nach oben verschiebt.

Andreas Hohls

Zur Erklärung, warum auch spaßig-bissige Kommentare kommen.

Um eine bestimmte Masse (Auto/Mini) gegen einen Widerstand(z.B. Luftwiderstand/Abrollwiderstand usw.) zu beschleunigen braucht es eine Kraft, die im Motor entsteht und deren Entstehung durch dessen Nebenaggregate (Gemischaufbereitung/Auspuff und Zündung z.B) 'beliefert' / unterstützt wird.

Diese Kraft steht an der Kurbelwelle des Motors an und muß nun durch die Kraftübertragung (Primärtrieb & Getriebe/Differential) an die Räder.

Und nur diese entstandene Menge an Kraft entscheidet darüber, wie schnell die Beschleunigung bei den gegebenen Faktoren wie Luftwiderstand etc. stattfinden wird, solange das Getriebe optimal abgestimmt ist und auch die Höchstgeschwindigkeit noch zuläßt.
Hierbei ist vor allen Dingen die Endübersetzung von Bedeutung.

Sie muß 'kurz' genug sein(entsprechend einem langen Hebel), damit die Beschleunigung schnell genug vonstatten geht, aber gleichzeitig so lang(entspr. einem kürzeren Hebel), daß der Motor sein Drehzahlfenster (z.B. bestimmt durch die Nockenwelle)nicht nach oben verläßt ('ausgedreht hat'), bevor das Fahrzeug seine mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Als Schlußfolgerung daraus kann man ableiten, daß eine andere Endübersetzung ('längere') nur dann einen Höchstgeschwindigkeitszuwachs ergäbe, wenn sie zuvor zu kurz gewählt worden wäre, oder aber durch eine nachträgliche Lestungssteigerung des Motors nun dieser mit einer längeren Übersetzung umgehen könnte.
Es kann sogar sehr leicht paßieren, daß eine Antriebseinheit/ein Auto durch eine zu lang gewählte Endübersetzung 'abgewürgt' wird und seine mögliche Höchstgeschwindigkeit gar nicht mehr, bzw. nur bergrunter erreicht.
10 Zoll Tausender Anfang der '80er mit 2.9:1 Endübersetzung bei 41PS und 165/70x10 auf 5x10" Felgen sind ein gutes Beispiel dafür.

Andreas Hohls

Rennmotorenbauer haben noch nie die benötigten Kenntnisse und Erfahrungen aus Foren ableiten können.
Sie haben auf Prüfständen sehr, sehr viel gearbeitet und Geld und auch Lehrgeld bezahlt, was ihnen dieses Wissen und die Erfahrung einbrachte.

Nach einem solchen langen und teils auch bitteren Prozeß wird eine diesbezügliche Auskunftsbereitschaft vergleichsweise einsilbig.
Wenn das in britischen Foren anders ist, wäre das zwar überraschend und auch ein ziemliches bißchen dumm, aber für den Auskunftssuchenden natürlich ein '5er mit Zusatzzahl', da eigene Kosten gespart, wenn von denen Anderer profitiert.

Andreas Hohls

Wären dann die angelsächsischen Foren nicht der bessere Platz für diese Frage, wenn 'soviel anders'.

Was hier im Mini - Forum von den Moderatoren auf die Beine gestellt wird, das braucht eigentlich keinen Vergleich zu scheuen und hat schon vielen sehr viel geholfen. Es ist aber eben nicht immer alles allen recht.
Und nicht alles kann man 'downloaden' schrieb jemand anders einmal an dieser Stelle.

Andreas Hohls

Wie der Beitrag sagt ist der 'Igel' eine Vorwärmung, die im SPI Einlaßkrümmer von unten verbaut ist. Wegen der 'riffeligen' Oberfläche nennt man diese Vorwärmung 'Igel'.

Andreas Hohls

Es gibt einen ganz anderen Grund, den Ölstand nicht über Mitte zwischen 'min -- max' aufzufüllen.

Bei hohem Ölstand verbraucht der Mini deutlich (!) mehr, vor allen Dingen bei Drehzahlen über 4.000 U/Min.

A l l e r d i n g s verlangt das eine regelmäßigere Kontrolle !
Zu niedriger Ölstand ist nämlich schlimmer, als ein wenig höherer Verbrauch.

Andreas Hohls

Da der Geldbeutel offenbar etwas Schonung gebraucht, wäre folgende Zwischenlösung gut vorstellbar :

12G940 Kopf mit 35.6/29mm Ventilen und denselben mit Bleifreiersatzstoff betreiben (weniger als '+10Sek.' beim Tanken, also keinerlei Problem).

Motor zuvor auslitern und den Kopf so planen lassen, daß 10.3:1 Verdichtung dabei herauskommen. Der 'Händler des Vertrauens' wird dabei sicher mit Rat zur Seite stehen.

Diese Kombination wird sich schon ngut fahren lassen !

Andreas Hohls

Deshalb der Hinweis :"Falls hier von privat nichts käme" !

Andreas Hohls

Wenn sich niemand von 'privat' mit einer zündenden Idee meldet, dann könnte es lohnend sein, Pro Street in Lich zu kontaktieren.
Über Pro Street wurden diverse IMA importiert und es gibt noch Gebrauchtmaterial.
Die Dichtungen sind in der Tat wohl recht 'fiegeliensch', da über die Länge (oben & Seite) unterschiedlich strukturiert.

Telefonisch sollte sich das klären lassen.

Andreas Hohls

Wenn es cinn a bar (nicht cinn e bar !?) ist, dann ist es bei Herberts(Standox) CMT/399 Vermutlich Modelljahrgang 1981

Vermillion bei Herberts (Standox) CML118 (wie schon zuvor vermerkt).

Andreas Hohls

--Original waren es Alu-Distanzstücke
--SU liefert heute schwarzen Kunststoff

Andreas Hohls

So ist das mit den Pseudonymen !

Andreas Hohls