Beiträge von Andreas Hohls

Steht doch bereits in der Antwort !

Andreas Hohls

Es ging nicht um Spekulationen !
Es ging um das Auto 3017NX.

Weiterhin ging es auch darum, daß öffentliche Foren auch gut dazu geeignet sind, wirtschaftlich spekulatives Denken oder Handeln zu erschweren, wenn es um etwas so Besonderes wie einen '59er Minor geht.
Und zwar nicht durch schlechtes oder falsches Verbreiten von Nachreden, sondern einfach durch Öffentlichmachung von Fakten.
Bei soetwas sollte ein ideeller Charakter (eigentlich) stets im Vordergrund stehen.

Dieses ist keine (!) Belehrung, sondern eine sachliche Ergänzung gepaart mit der persönlichen Sicht eines Mini-Freundes.
Wie schön, daß so gute Autos wie 3017NX aufgehoben wurden !
Ohne die wäre eine '59er Abteilung wie beim IMM in Birmingham nicht zustandegekommen.

Andreas Hohls

Eine 'nicht tüvfähige' Antwort

--Im Grunde braucht kein Mini eine Sportpaklenkung, wenn man von der reinen Gebrauchssicherheit ausgeht.

--Die Reifen können am Radhaus vorn innen schleifen, wenn voll eingeschlagen wird.

--Bei 120km/h wäre das ein Problem, aber schon bei 40km/h schlägt niemand mehr voll die Lenkung ein.

--Kontakt wird es also stets nur bei eher Schrittempo oder beim Rangieren geben.

Ein/e Fahrer/in mit Verstand im Kopf lenkt dann ein Stück zurück, fertig.

K e i n Autohersteller dieser Welt könnte natürlich mit dieser Maxime Autos verkaufen.

Andreas Hohls

In Zeiten des Internets sind ja oft sehr viele (notwendige !) Informationen auch über Ländergrenzen hinaus sehr schnell verfügbar.

In Ihrem Falle wäre es doch viel einfacher gewesen zu fragen :
"Ich habe in GB einen sehr guten 1959er gekauft und nach ausreichend Druck auf den Verkäufer die Summe 'x' bezahlt.
Wie wahrscheinlich ist es, daß ich den Betrag wieder erzielen kann, wenn Wunsch oder Notwendigkeit einen Wiederverkauf notwendig erscheinen ließen."

Diese Frage hätte sich durchaus beantworten lassen.
(Ein bißchen Offenheit & Vertrauen unterstützt den Fortgang immer)

Andreas Hohls

Pridewood

Eine sachgerechte Antwort zum eigentlichen Frageinteresse kann gar nicht gegeben werden, weil das eigentliche Interesse (ich denke bewußt) aus der Frage gar nicht herausöesbar ist.

Spekuliert :
Es geht wohl darum, daß ein Kaufinteresse besteht und herausgefunden werden soll, wieviel Geld aufzuwenden wäre, um ein gutes Stück (je nach Grad der Originalität oder des Restaurationsstandardes)zu erwerben und wie es mit der Werthaltigkeit später ausschaut.

Wenn Obiges richtig spekuliert wurde, dann wäre es sehr sinnvoll, daß genauso klar zu benennen.

Tatsächlich gibt es für einen '59er Seven oder Minor keine derartige Verkaufsfrequenz, daß daraus ein durchschnittlicher Handelspreis abgeleitet werden könnte.
1. Muß man unterscheiden zwischen Austin und Morris
2. Unrestauriert oder restauriert
3. Bei unrestauriert den Komplettheitsgrad und Verschleißzustand(mindestens 4 Stufen)
4. Bei restauriert sicherlich auch mehrere Stufen und mindestens 'schlecht/
ordentlich/gut/sehr gut'

Und nimmt man dieses alles zusammen, dann kommen dabei Kombinationen in der Anzahl der Zauberwürfelflächen heraus.

Deshalb gibt es nur 2 Rechenarten :
A) Wenn ich das Geld aus der rechten Tasche nehme und in die linke den Brief stecke, ist der tausch für mich dann in Ordnung ?

B) Wenn Wiederverkaufswert eine Rolle spielt :
Wenn ich den Kaufpreis nehme und den auch finanziellen Aufwand der Restauration gibt es eine Chance seine Investittion wiederzunbekommen ?

Mit dieser Grundüberlegung könnte man dann die bisher erzielten Verkäufe von Fahrzeugen des '59er Registers abprüfen.

Vermutung :
"Geld und Mühe wird es nie monetär zurückgeben. Soetwas macht man nur, wenn man es für sich selbst will."

lüdder
Die Gefahr besteht nicht, da ein '59er unverkennbare Merkmale hat
, die sich zumindestens nicht wirtschaftlich lohnend faken lassen.
Ein 'Pseudo S' ist leichter zu bauen.

Andreas Hohls

"D'accord"
In jeder Hinsicht !

Und als 'P.S.':
Wirklich nochmals drüber nachdenken, ob es nicht der bessere Weg wäre, mit einem Laserschneider auszuschneiden, trotz Neulackierung und trotz der Kosten, die das schneidende Unternehmen verlangen wird.

Es gäbe einfach das bessere und v i e l fahrbarere Auto.

Andreas Hohls

Es gibt dazu diverseste Möglichkeiten.

Wichtigstes Kriterium:

--Was wurde am Fahrwerk verändert , ist nicht mehr serienmäßig ?

--Welche Rad/Reifenkombination(Marke/Hersteller) wurde verbaut mit welchen Maßen (Breite/Höhe in Zoll) und welcher Einpreßtiefe (positiv oder negativ in Millimetern).

--Welche Werte zeigt das Vermessungsprotokoll ?

Andreas Hohls

Wenngleich es nur 'Raten' sein kann, so ist doch Anlaß für den Verdacht, daß der Hauptbremszylinder die verantwortliche Quelle ist.

Grund: ROVER hatte dieses Problem bei Neufahrzeugen der MKV Baureihe v o r der Einführung der Bremsservoumlenkmimik.
Kunden/innen kamen mit fast neuen Autos in die Werkstatt und bemängelten (in einem Falle schon nach 1.200Km Laufleistung), daß beim Bremsen der Tritt in's Leere gegangen sei.
Der Mechaniker stieg ein, Bremsprobe : '1A' !

Vermutlich war das der Grund, warum alle Vorgänger HBZ wie GMC173,195,198 und bezogene Rep Sätze vom Markt genommen wurden, da das Problem nie korrekt lokalisiert wurde.

Wenn keine Flüssigkeit austritt und auch im Servo diese sich nicht wiederfindet, dann kann es nichts Anderes sein, als ein zu ersetzender Hauptbremszylinder GMC242 (oder entsprechende ROVER Nr.).

Andreas Hohls

Andreas Hohls

Mit Bezug auf den 'Typ3'(wenn die vw-interne Bezeichnung richtig gewählt wurde)ging es ja nicht um den (1500er) Käfer , sondern um die Stufenheck Limousine mit Motor hinten.
Und die ist in den '60ern gezeichnet/entworfen worden.

Tatsächlich war es eher eine wohl überflüssige Argumentation in Bezug auf die Minischelte bei gleichzeitiger GolfII Belobigung.

Aber evtl. ist auch das zu verzeihen. Wenn zunächst lackiert wurde, ohne vorherige Anpaßmontage und dann kommt das dicke Ende bei der Montage der 'dicken' Räder, dann liegt die Suche nach dem Strohhalm nahe.

Andreas Hohls

--Wie die Vorbeiträge korrekt konstatieren muß ausgeschnitten werden.

--Mit einem Laserschneider sollte das auch an einer lackierten Karosserie gehen.

--I m m e r sollte man vor dem Lackieren die gesamte Mechanik einmal lackiert haben, um zu schauen, ob alles paßt, alle Bohrlöcher gesetzt sind etc.
Unterblieb das, dann wäre es sträflich, die eigene Vergeßlichkeit mit einer falschen technischen Fahrwerksauslegung (zuwenig Nachlauf bei 6x13") zu kompensieren. Es ist ja ein 'F a h r'zeug und muß fahrend funktionieren, nicht stehend.

Ob nun ein Golf II die Offenbarung ist, das bleibt dahingestellt und wird in einem Mini-Forum vermutlich nicht durch den Applaus erstickt.
VW jedenfalls mußte eine Menge vom Mini abschauen, bis Ihnen ein Kompaktwagenbau gelang. Typ3 (so heißen diese 1500er doch wohl) glänzten zu Zeiten des Minis jedenfalls nicht duch intelligente Ingenieurslösungen (Design ist eine Frage des Geschmacks).

Soviel zum 'OT' der Randbemerkung.

Andreas Hohls

Die Vorbeiträge nur schnell überflogen, aber das Projekt klingt sehr sinnvoll.
Taugliches Kochrezept wäre :

--Basisauto MKV 1000er = 8/84 - ca. '91/92

--Karosserie instandsetzen und mit einer klassichen Farbe lackieren.
Es gibt daghingehend diverse sehr gute Möglichkeiten, die den Mini sehr alt erscheinen lassen.

--Ohne jede Verbreiterung

--Sportfahrwerk mit 4.5x12" Stahlrädern und 165/60x12 Yokohama A539

--Motor mit komplettem (nicht 'abgespeckt', wie oft aus Preisgründen angeboten) Drehmomentskit = Einlaß/Auslaß komplett (alles außerhalb des Motors/Kopfes)
Sollte diese Leistung einmal nicht mehr ausreichen, dann bei gleicher N/Welle einen Tuningkopf montieren(lassen).

--Innenraum läßt sich gut im '70er Jahre Look gestalten, wozu dann auch Mittelinstrumente und besagtes Lenkrad gehören können.

Das Wichtigste wäre ein möglichst gutes Basisauto zu finden.
Der Rest ist kein Hexenwerk.

Das gut ausgesuchte (und mit geänderten Werten eingestellte) Fahrwerk bringt den Spaß.

Der durchzugsfreudige und laufruhige Motor läßt ein entspanntes aber auch flottes Fahren zu.

Der Verzicht auf Verbreiterungen und die gut gewählte Lackfarbe ergeben die klassische Erscheinung. Und wer dann glaubt (viele), ein 'altes' Auto vor sich zu haben, wird nach dem Blick durch die Seitenscheibe bestätigt werden:"Ja, dacht ich mir, ein richtig alter Mini !"

Andreas Hohls

Aber ohne diese Informationen in der Zusammenschau ist eine technisch begründete Auswahl nicht möglich.
Und so geheimnisvoll ist es auch nicht.

Andreas Hohls

Alle Aspekte außer Acht gelassen, die persönlichem Geschmack oder Vorliebe unterworfen sind, konzentriert sich der technische Aspekt auf insgesamt 4 Parameter.
A) Hebelwirkung durch Distanz des Radaufstandspunktes vom Radnabemmittelpunkt
B) Lenkrollradius (Mittlerer Radaufstandpunkt relativ zur Verlängerung einer gedachten Linie durch den oberen und unteren Achsschenkelbolzen und ihrem Auftreffen auf die Fahrbahn)
Je weiter also dieser mittlere Radaufstandspunkt nach außen versetzt und von der gedachten Linienverlängerung entfernt, desto größer ebenfalls der Hebel
C) Breite des Reifens und damit die Flächenreibung, bzw. im Fahrbahnkontakt stehende Quadratmillimeteranzahl
D) Höhe der Reifenflanke und damit die Fähigkeit zur Eigenfederung

Man muß dabei bedenken, welche Reifenbreite Diagonalreifen hatten (Quadratmillimeteranzahl), welche Gummimischungen dabei zur Verfügung standen und welche Reifenflankenhöhe gebaut wurde, als das Fahrwerk entwickelt wurde, welches bis zum letzten Produktionstag unverändert blieb.

Aber selbst wenn Diagonalreifen oder 145/80er+70er Reifen außer Acht gelassen werden, sind heute üblicherweise anzutreffende Kombinationen wie folgt unterschiedlich und zwar ohne Berücksichtigung von Felgenbreiten, die z.B. bei 13" fast immer 6" betragen.

165/70 auf 10 Zoll : 24.28 Millimeter 'Höhe' des Radmittelpunktes von der Straße.

165/60 auf 12 Zoll : 25.18 Millimeter 'Höhe'

175/50 auf 13 Zoll : 25.30 Millimeter

Was hier wenig zu sein scheint, ist durchaus nennenswert, wenn es um den Verschleiß der Radaufhängung geht.

Aspekte zum Lenkrollradius kommen noch hinzu, wenn beispielweise eine 4.5x10" Felge mit einer ET wie die der Cooper S Felge benutzt wird, oder die 4.5x12" des Seriencoopers von Rover im Vergleich zu einer 6x13 mit ET 0 oder gar einer 7x13" Felge.

Der verbleibende 'Restkomfort' leitet sich wie folgt ab:
--165/70 mit 11.55 Flankenhöhe der 10"
--165/60 mit 9.90 der 12"
--175/50 mit 8.75 der 13"

In der Konsequenz des Gebrauchs heißt das :
--Mit 165/70 10" kann man Fahrwerke bauen, so daß mindestens die Hälfte aller denkbaren Fahrer/innen überfordert wären, wenn sie den Grenzbereich ausnutzen sollten.
--Mit 165/60 12" geht Selbiges ebenfalls, wobei der Restkomfort merklich kleiner wird.
--Mit 175/50 13" kann man mit dem entsprechenden Aufwand ebenfalls sehr gut funktionierende Fahrwerke bauen. Man muß allerdings zwangsläufig mehr ändern, um eine gute Fahrbarkeit herzustellen. Die Lenkkräfte speziell im langsamen Stadtverkehr werden deutlich höher, der Restkomfort verschwindend klein, bei höherem Radaufhängungsverschleiß.

Obiges sollte alle notwendigen Aspekte berücksichtigt haben, mit den daraus resultierenden Konsequenzen.
Die Bremsleistung darf man getrost ausser Acht lassen, da mit jeder Radgröße unglaublich tolle Bremsleistungen erzielbar sind.
Schon eine sewrienmäßige Cooper S Bremse mit M1144er Mintex Klötzen schafft fast gefühltes Rundstreckenniveau.
Erneut werden wohl weniger als 75% jemals die Grenzen dieser Bremsleistung ausnutzen.

Andreas Hohls

--Frühe Versionen im Handel offerierten geänderte Originalflansche und wiesen damit materialseitig und fertigungsseitig originale Qualität auf, die neu aufgelegte Produkte heute selten erreichen.

--Aktuell im Handel sind neuaufgelegte Flansche.

Andreas Hohls

'Gewaltig' sicher eher nicht , nur eben nach dem, was geschrieben wurde:
"Kompletter Wechsel des Bremssystem".

Es entspricht der Natur der Sache, daß zwischen einem 2-Kreis Scheibenbremssystem und ein em 1-Kreis Trommelbremssystem erhebliche Unterschiede bestehen:
Achsschenkel, Antriebsgelenke, Flansche, Lager, Scheiben, Klötze, ZKHBZ, Servo, Trommeln und RBZ hi. um nur einige der Bauteile zu nennen.

Andererseits wäre es sicher teurer und aufwendiger, einen Audi 80 auf Trommelbremsen umzurüsten.
Alles ist also 'relativ'.

Andreas Hohls

Umrüstung auf Cooper S Bremse mit jedoch 2-Kreisauslegung ist überhaupt kein Problem, da Selbiges auch schon in frühen 1275GT verbaut wurde.

Es muß nur eben das komplette System 'mit allem', sowie hinteren Bremstrommeln und RBZ verbaut werden.

Andreas Hohls

Daran gab es zu keinem Zeitpunkt einen Zweifel. Den guten Geist zwischen den genannten Personen bekommt man schnell mit.
Wichtig ! Nur wer sich im Fahrerlager mag und mindestens respektiert, der tut sich auch auf der Strecke nicht weh.

Andreas Hohls P.S.: Trotzdem erzählt man nicht jedem immer alles. Vieles hat Tausende von Nenngeldern gekostet und darf auch gern geschütztes Wissen bleiben.

Na, da hat dann wohl der Fehlerteufel bei den modernen Minis genauso zugeschlagen, wie bei Rainer Klockenhoffs historischem, der auch in der letzten Runde die Führung verlor, weil ihm nach KoDi-Schaden in Zolder in der vorletzten Runde nun hier 1 Zündkerze kaputtging.
Ja, auch das HTGT Feld war überraschend klein, wenngleich nicht s o überraschend. Evtl. hat die kleine Starterzahl bei beiden Serien Kampf der Zwerge, HTGT(und auch den Youngtimern etc. !) den gleichen Grund.
Jedwede Form der weiten Anreise wird gescheut und so mancher möchte sich auch rühmen dort gefahren zu sein, wo doch erst vor 4 Wochen díe F1 auch schon gastierte. Dadurch fühlt sich dann ein jeder Teilnehmer als kleiner Rosberg oder Vettel.
Beide Gründe in Summe ergeben dann H/Heim und N/Ring als todlangweiliges (aus Fahrersicht) Zentralprogramm. Fahrerstrecken wie
Oschersleben, Zandvoort, Assen oder auch Sachsenring fallen dann aus wegen zu geringer Beteiligung. Aus motorsportlicher Sicht sehr schade.

Stimmt, die Minis stehen im historischen Feld dank aussortierter Fahrwerksleistungen deutlich weiter vorn, als man sie erwartete. Die nominell gut 120PS bringen sie indes nicht dorthin.
2008 lag die beste Mini-Zeit des grauen MM Minis bei 2.13.38.
Da müssen sich auch 2Ltr 911er und schlechter gefahrene Alfa GTA und Jaguar E anstrengen, diese Zeit zu knacken.

Im Übrigen --siehe 'Tankladung'-- ist es eine gut geübte Praxis, Aussagen von Wettbewerbern gegenüber immer eine gesunde Portion freundlichen Mißtrauens aufzubringen !

Andreas Hohls

Vor der Überlegung bezgl. der Kurvenstrategien sollte ein guter Tankwart in's Team genommen werden. Ein sparsamer Buchhalter ist da die falsche Wahl, denn der knappst am falschen Ende(und vermurkst die Führung/den Sieg).

und @ Detlev Wassong
Speziell für die lange Links und folgende 90° Rechts am Ende der Gegen'geraden'(die schon lange keine Gerade mehr ist), sowie eben besagt 'schnelle Links' vor der Start/Ziel Schikane haben die Holländer den folgenden Spruch gebildet, der sprachlich sicher mit Fehlern jetzt wiedergegeben wird:
"Da warden de Jongen von de Mannen gescheiden."
(und schon mit einem Rechtslenker geht sie nicht mehr voll)

Im Übrigen war zumindestens das 1. Rennen recht interessant zuzuschauen.
Speziell die Aufholfahrt des schwarzen Abarths, der vom orangen Fiat127 zunächst umgedreht wurde, die war fahrerisch bemerkenswert.

Es tut der Serie übrigens sehr gut, daß nun ein eingewiesener Sprecher das Geschehen begleitet.

Andreas Hohls

Die Firma Mini Corner dürfte doch im Einzugsgebiet liegen, und auch Ralf Grafe hatte doch bereits seine Hilfe angeboten und wohnt ebenfalls in rechter
Nähe.
Das ist der Nachteil elektronisch gesteuerter Autos, daß man zeitweilig an Meßgeräten trotz eigenen Könnens nicht vorbeikommt.

Andreas Hohls