Beiträge von Andreas Hohls

Dann kreist es sic doch lagsam auf diesen Aspekt ein.
Nun müssen systematisch die Punkte geprüft werden, die dazu beitragen/führen können.

Messung : Wieviel fördert die Pumpe ? Messen und mit dem Werkstatthandbuch vergleichen.

--Wenn zuwenig, dann prüfen, ob ungehindert Nachschub aus dem Tank möglich.
---Wenn Nachschub gewährleistet, dann Pumpe erneuern. Wenn nicht, das Hindernis beseitigen.

--Wenn genügend Sprit geliefert wird, so dann feststellen, warum davon im Vergaser nicht genügend zur Gemischbereitung zur Verfügung gestellt wird.

Andreas Hohls

Das ist aus der Entfernung ohne das Auto sehr schwer und nur durch Zufall zu treffen.
Einiges,des Geschilderten, ist indes nicht sachlogisch.

--Man muß keinen Vergaser tauschen, es sei den, der hätte einen entdeckten (!) Defekt.
--Man muß keine Nadeln tauschen oder probieren, es sei denn, der Motor, das Umfeld wäre nicht mehr im Serienzustand.
--Benzinpumpe tauscht man dann, wenn man die Förderleistung gemessen hat und weiß:"Zuwenig")
--derer Dinge mehr

Ohne dem Verkäufer Schlechtes zu wollen, da wird er nochmals ran müssen.
Offensichtlich erfüllt der Kaufgegenstand nicht den inaussichtgestellten Zustand 'fährt'. Oder ist der Mini als Restaurationsobjekt gekauft worden ? Dann wäre es etwas Anderes.
Der geschilderte Zustand könnte übrigens einen Spritmangel nahelegen.
Das wäre auch recht einfach zu prüfen.

10-20Km mit mäßig betätigtem Gas fahren.
Tut er das klaglos, dann auf der BAB (z.B.) eine Strecke mit Volllastanteil fahren, oder aus dem Stand (z.B. Autobahnparkplatz starten und dann die Auffahrspur und weiter) mit vollem Spurtvermögen beschleunigen.

Gäbe es ein Versorgungsproblem, würde in beiden Fällen recht bald ein erneutes Ruckeln auftreten. Dann das Gas zurücknehmen und nur mit Gas Ägeküßt' weiterrollen. Dann sollte sich die Benzinversorgung wieder erholen.
Evtl. ist eine gebrauchte Pumpe gegen eine genauso schlechte gebrauchte ersetzt worden, oder eine neue in ein defektes Umfeld gebaut worden, oder, oder .

Es sind diverseste Möglichkeiten denkbar
Der vermutete Kondensator käme bei Erstausrüstung nicht zum Tragen, da der 1275MKV 'Vergasercooper' eine elektronische Zündung hat.

Andreas Hohls
P.S.: Da die Beendigung dieser Antwortung lange Zeit in Anspruch nahm, teils durch Vorbeiträge überholt.

'Rost' ist ein etwas kritischer Gesichtspunkt dahingehend, daß

--Durch die Hitze hat der Krümmer technisch kein Rostproblem (Durchrostung).
--Sollte Edelstahl gewählt werden, um am Übergang zur Edelstahlanlage ein Spannungsgefälle der Materialien zu v ermeiden, dann kann dahingehend beruhigt werden. Es sind keine Fälle bekannt, wo das tatsächlich zu einem technischen Problem führte.
--Edelstahlauspuffanlagen halten im Schnitt auch nicht länger als Std. Stahl, da sie leerbrennen. Sind nur optisch schöner in dieser Zeit.

Wenn es ein Edelstahlkrümmer sein soll, dann den von Maniflow wählen.
Der ist technisch in Bezug auf die Rohrführung etc. am besten und im Mini-Teilefachhandel problemlos zu bekommen.

Andreas Hohls

Schauen muß man richtig ! 'exentrische Aufnahme'
Tatsächlich übersehen.

Das sieht gut aus, denn dieses Prinzip hat einen sehr großen Vorteil.

Im Normalfall ist ein einstellbares Sturzbracket richtig, welches mit Scheibchen in der Spur korrigiert wird.
Das funktioniert sehr einfach und zuverlässig und die Spurveränderung paßiert erst nachder Vermessung ohne erneute Vermessung dann danach.

Dieses Prinzip hat aber einen Nachteil, welches abgebildete Konstruktion eliminierte.
Man kann mit den Scheiben nur die Vorspur reduzieren, nicht aber eine eventuelle Nachspur Richtung Vorspur bewegen.
Kommt zwar selten vor, aber speziell bei MPIs wurde das schön häufiger angetroffen.

Für diese Aufgabe wäre diese Konstruktion sehr gut.

Andreas Hohls

Die ungefederte Masse wird sich bei diesem Typ Tragarm erheblich erhöhen.

Sturz/Spur Kits als Kombieinheit haben erhebliche Nachteile.
Abgebildetes Paar 'Brackets' schaut aber eher nach einem Sturzkit aus.

Andreas Hohls

Ja, gibt es sicher mehrere.
Die Frage wäre, welcher Motortyp montiert ist.

1300ccm und Vergaser, dann wäre der Krümmer von Maniflow als Long Centre Branch Krümmer in Edelstahl denkbar.

'Small Bore' Motoren bevorzugen einen Freeflow-Krümmer, der zumindestens von Maniflow nicht in Edelstahl angeboten wird.
Sollte das jemand anders/besser wissen, bitte Korrektur.
Mit einem Long Centre Branch Krümmer kommen die technisch nicht so gut zurecht.

Bitte bedenken, daß Edelstahl weniger 'zäh' als Std.Stahl ist.
Entsprechend übler nimmt der nicht perfekte Motoraufhängungen und daraus resultierende Nickbewegungen bei Lastwechesel

Also:
--Welcher Motortyp ? (Kubik und Verg. o. 1.3i)
--Warum Edelsstahl ? (Optik?)

Andreas Hohls

Wenn der Mini sportlich bewegt werden soll und nicht nur zum klassischen Aussehen da ist, dann immer 165/70x10 den 145/80 vorziehen.
165 geht ab 4.5" Felgenbreite bis max. 6".

Bei den Reifen ist die Auswahl sehr klein und technisch kommen nur 2 in Frage:
--YOKOHAMA A008 als sportlicher Allrounder mit trotzdem auch begrenztem Können bei Näße. Muß man wissen, dann läßt es sich kontrollieren.

--YOKOHAMA 032R als Semislick ist ein reiner Sportreifen. Dafür dann aber großartig.

Letzterer Reifen braucht nähere Anwendungsberatung, wenn er benutzt werden soll. Hat nur Sinn, wenn voll modifiziertes Fahrwerk vorhanden.

Kauf :

Muß jeder für sich aussuchen:
--Reifenhandel vor Ort: Ist nahe und persönlich und stützt das örtliche Gewerbe.

--Mini - Teilefachhandel : Kenn sich sehr gut mit den Eigenschaften der Reifen aus und kann in Verbindung mit dem Fahrwerk beraten.

--'Online so und so-Kauf': Die meist billigste Lösung ohne jede fachliche Unterstützung. Das indes kann sich fatal auswirken, wenn jemand verkauft, der keine Ahnung hat.

Und aus Obigem nach eigenem Geschmack auswählen.

Andreas Hohls

Also ein wenig unaufgeregt an die Sache herangehen und alles ist kein Problem.

Es gibt hier ein 'Dauerthema', welches überschrieben ist 'der Irrglaube vom MKII'. Das durchzulesen macht deutlich schlauer.

Ein 1986er wäre wie ein 1991er 1000er auch ein MKV.

Ein 1986er benötigte Bleifreiersatzstoff, ein 1991er käme ohne aus.

Der Plastikdeckel ist der Öleinfülldeckel, welcher auf dem metallenen Ventildeckel sitzt. So wird daraus ein Schuh.

Es wäre wirklich sehr gut, Hamburg ist ja nun minimäßig nicht die Pampa, wenn sich einmal ein örtlicher Ratgeber fände, der in einem 1 stündigen Crashkurs vor Ort das Auto erklärte und die notwendigen technischen Servicemaßnahmen und --intervalle erläutern könnte.
Ansonsten gibt es in Hamburg und 'umzu' auch gute Werkstätten, die ihr Handwerk verstehen.

Und solch ein 1000er ist sehr übersichtlich und ein idealles Einsteigerauto !

Andreas Hohls

Kann es sein, daß der Link nicht funktioniert ?
Oder kommt er auf anderen Rechnern hoch ?

Andreas Hohls

Genau so !

Andreas Hohls

Die Antriebswelle steckt in diesem Innenring !
Um also die Antriebswelle aus dem Gelenk zu bekommen, müßte sie aus dem Innenring des Lagers ausgezogen werden.
Da den Auszieher keiner hat, wäre es eine ebenfalls mögliche Aktion, den Innenring in der beschriebenen Weise abzutreiben.

Führt man also die Schraubendreherklinge im flachen Winkel auf der Welle entlang Richtung Antriebsgelenkmitte des inneren Gelenkes,dann trifft man auf diesen Ring.

Nun ?

Andreas Hohls

Wenn es nur um Manschetten innen geht, dann ist es ratsam, das Gelenk am Diffausgang zu belassen und die Antriebswelle aus dem inneren Gelenk zu drücken, n i c h t aber das Gelenk zu öffnen !

Da das Spezialwerkzeug nur sehr wenige haben, gibt es einen handwerklichen Trick.
Dafür sorgen, daß die Antriebswelle ausreichend nach aussen Platz zur Bewegung hat, Kugelbolzen ausdrücken, dann einen breiten (!) stumpfen Schraubendreher mit sehr langer Klinge ganz innen leicht schräg an der Antriebswelle entlang führen und die Spitze am Innenring des Lagers ansetzen, welcher auf der Welle sitzt.
Dann mit satten Schlägen den Innenring des Lagers von der Antriebswelle abtreiben.

So sind Welle und Gelenk getrennt und die Manschette kann erneuert werden.

Danach wieder zusammenstecken, fertig.
Das wäre die fachmännsiche Reparatur, ohne die Zerlegung des Gelenkes und ganz sicher nicht mehr Zeit. Es verlngt nur die Anschaffung dieses Schraubendrehers.

Andreas Hohls (Wenn alle Deustchen ihre Muttersprache so gut beherrschten, müßte einem nicht ängstlich sein)

Problemlos g a n z gewiß nicht, da der Temp.Sensor im MPI das Steuergrät mit Information bedient z.B., da der MPI ein anderes Drehzahlsignal abgibt z.B. ..................... Keine vollständige Listung, nur die Kurzform auf die Frage 'problemlos'.

Andreas Hohls

Folgende Überlegung könnte bei der Auswahl evtl. noch helfen :

--Für Selbstschrauber sind Vergaserautos oft leichter zu reparieren, als es das Einspritzmodelle sind.

--Einspritzmodelle benötigen in Bezug auf die Gemischaufbereitung und Zündung im Schnitt weniger Service als Vergaserautos und sind deshalb für Nichtschrauber oft attraktiver.

A b e r ...................

In jedem Falle ist es aus umweltspezifischer Sicht besser, ein altes Auto zu fahren, als ein neues.
Es ist in der Fachpresse öffentlich und mehrfach hinreichend nachgewiesen, ohne daß die Automobilindustrie widersprochen hätte, daß ein schadstoffärmerer Neuwagen nie gegenüber einem älteren Gebrauchtwagen in Bezug auf den Schadstoffausstoß aufholen kann. Der Grund ist, daß bei Herstellung und späterer Verschrottung eines Neuwagens soviel Umweltbelastung entsteht, daß der günstigere Verbrauch etc. das nie wieder aufholt.

Schon aus dieser Sicht ist also der Erhalt und die Benutzung eines bereits existenten Klassikers umweltspezifisch eine Wohltat.

Das macht die Entscheidung 'pro Klassiker' u.U. einfacher.

Andreas Hohls

Ein 'hätte', 'sollte', 'könnte sein' hilft jetzt nicht mehr viel. Trotzdem die nochmalige Notwendigkeit auf Wertgutachten hinzuweisen.

Es wird wohl nur helfen, Prozeßbereitschaft zu haben und zu zeigen, umfangreichste Dokumentation zu sammeln und beizubringen und in jedem Falle anwaltlich vertreten zu werden.

Zu den Dokumentationen können Inserate in Zeitungen oder virtuellen Plattformen gehören. Es können auch Listungen von Servicefirmen wie Classic Data etc. sein.
Darüberhinaus helfen u.U. 'Expertisen' von Markenclubs oder anerkannten Markenspezialisten bzw. --firmen.

Darüberhinaus muß ein Gegengutachten oder eine andere Form gefunden werden, um die Zustandsbeurteilung zu erschüttern.

Hört sich nach viel Arbeit an und ist es auch, aber wohl unvermeidlich.

Zum vorherigen Beitrag liegt der Van sicher zwischen dem Estate und dem Traveller.
Die genannten 'Kombis' sind älter, was ihnen grundsäzlich einen höheren Wert zuschreibt.
Der Van ist vermutlich rarer (Zulassungszahlen) und dürfte in der 'Beliebtheit' vor dem Estate rangieren, was kaum und wenn dann nur über o.g. 'Expertisen' belegbar wäre.

Andreas Hohls

Wie es klingt, eine gute Entscheidung.

Wer sich des Preises bewußt ist, den eine (neu erwachsende) Passion verlangt, der /die hält auch durch, wenn die bitteren Momente kommen:"Habe es ja nicht anders gewollt !"
Und diese Momente wird es geben, ganz sicher !

Wer Zeit hat, rechtzeitig zu suchen, der/die kauft mit guter Wahrscheinlichkeit besser und u.U. auch günstiger.

Es gab einmal unter http://www.minidevils.de eine ganz gute Anleitung für Kaufinteressenten.
Im Zweifelsfalle, sofern möglich, eine Person mitnehmen, die sich auskennt. Oder auch jemanden, der von Minis überhaupt keine Ahnung hat oder gar noch nicht einmal etwas davon hält. Der/die wird sich dann nicht durch einen verführerisch schicken Sitz oder Auspuff in der Vernunft blenden lassen. Bei Enthusiasmus immer eine Gefahr, daß das paßiert.
Vor Ort haßt man dann die Person, die überall scheinbar das so unwichtig Schlechte sucht/findet.
1 Woche später weicht das der Dankbarkeit.

Andreas Hohls

Eine Bemerkung ausserhalb des technischen Protokolls.
Das ist das neue Selbstverständnis was dort spricht, Respekt !
Der Eigner sitzt dick & bräsig hinter dem Lenkrad und erteilt Anweisungen durch das geöffnete Fenster, während die Freundin hinten versucht genug Schwung aufzubauen und den anfeuernden Rufen von drinnen nachzukommen, ohne gleichzeitig auszurutschen und mit der Nase auf die Dachrinne zu treffen.

Emanzipation hat ihren Preis, fürwahr !

Andreas Hohls

Zur Beantwortung der PN dann nochmals hier.
Nockenwelle allein :
--Ein paar V-förmig angeordneter Rollen die paralell laufen und dort die Nockenwelle einlegen. Mit einer Gradscheibe versehen.
--Höhenmessuhr positionieren und den vollen Hub durch messen und rechnen feststellen, wie es beim OT auch paßiert.
180° rückwärts oder vorwärts, also gegenüberliegend ist '0' auf dem Grundkreis.
--Sodann vorwärtsdrehen, bis (z.B.) 40/000" = 1mm Hub erreicht ist und die Gradzahl ablesen. Weiterdrehen bis nach dem maximalen Hub wieder 40/000"=1mm erreicht ist.
Beide Werte addieren und 180 hinzuzählen, was z.B. 270° ergeben könnte.
Nun rechnet man (z.B.) noch 30° hinzu, da vorher wie nachher von 40/000" Hub bis '0' in etwa 15° vergehen.
--Diese Messung zusammen mit Messung des vollen Hubs (u.U. noch Übersetzungsverhältnis der Kipphebel dazurechnen) erlaubt einem eine Trefferquote von 95% , was sicher in Bezug auf den hier angestrebten Zweck mehr als genügend ist, da die in Frage kommenden Profile übersichtlich sind.

Wer dieser Art Equipment (v-blocs) nicht hat, der benutzt einen 'short Motor', wie zuvor schon einmal beschrieben. Am besten mit einem ganz kurzen Stößels eines Fremdmotors, um Kippmoment entgegenzuwirken. Dann wird das obere Ende der Stange von der Messuhr geführt.

Und innerhalb dieser angestrebten Meßgenauigkeit(95%) ist die Feststellung kein Problem.
Dieser Art Messungen wurden in den Tagen von Special Tuning etc. , also '70er und frühe '80er dauernd gemacht, da die Nockenwellenschleifmaschinen noch zu ungenau waren.
Da wurden dann 10x 649er Welle oder KC-STR930 10x gekauft, alle 5° nachgemessen und die mit der geringsten Abweichung genommen.
Erfahrene Motorenbauer konnten sogar nach dem Messen sagen, welche Nockenwelle von welcher Kopiermaschine kam, da bei einer zum Beispiel der 'x-te' Nocken immer etwas abfiel.

Da heutige Herstellungsmaschinen akurater arbeiten, ist diese Messung nur noch in z.B. einem solchen Neugierdefall nötig.

WAS MAN NICHT KANN (!) :

Angenommen ein Regelement schreibt die Verwendung einer KCSTR930 Welle verbindlich vor.
'Cleverles' aber halten sich nicht dran und produzieren eine '930' mit einer kürzeren 'off the seat time' also Beschleunigung über die Gesamtdauer des Nockens(anderes Nockenprofil), das herauszufinden wird so nicht möglich sein.

Und ansonsten wie besprochen :
Nockenwelle einschicken und mit 95% Ergebnis zurückbekommen.
Somit ist die Neugierde zum Preis des Portos befriedigt.

Andreas Hohls

Es kann keinen Zweifel geben, daß ein Mini im Winter ungeheuer viel Spaß macht und sehr viel aktive Sicherheit besitzt, sofern mit perfekten Winterreifen ausgerüstet.

Genausowenig gibt es keinen Zweifel aber auch dahingehend, daß ein neues Auto viel weniger Angriffsfläche bietet, als es das ein Mini tun muß, da viel mehr Schweißfalze, als ein modernes Auto, schlechter ab Werk vorbehandelt, auch was Passungen anbetrifft und eben mindestens 11-20 Jahre alt oder älter.

Der Aufwand, der nötig ist, um eine solche Fuhre dann winter- und damit salzresistent zu machen, das ist sicher nicht das, was ein 22-jähriger Student von seinem Alltagsauto sich wünscht und zwar weder finanziell noch in Bezug auf den Aufwand.

Genau das aber war die Ausgangsfrage !

Der hauseigene MPI macht im Winter einen Riesenspaß, hat auch seit 1997 noch kein neues Blech bekommen, ist aber mit sehr guten Winterrädern versorgt, seit Neukauf spezialbehandelt und regelmäßigen Nachbesserungen unterworfen.
Alles in allem zu einem Preis und Aufwand, den ein junger Mensch vielleicht gerne in Verschönerung oder Verebesserung investierte, schwerlich jedoch in die reine Erhaltung dessen, was schon immer da war.

20-30 'tickt' dahingehend naturgemäß(!) anders als 40-60.

Andreas Hohls

Es gibt kaum einen Mini-Motor, der ruhiger läuft, als es der 850er tut.
Es sind aber in der Ausgangsfrage Aspekte zu berücksichtigen gewesen, die den 850er fast ausschließen.
Diese Triebwerke, und man benötigte wegen des Getriebes eine ganze Einheit, sind rarer. Neu als AT-Triebwerke im Mini-Fachhandel kein Problem, aber hier wird aus Kostengründen sicherlich eine gebrauchte Einheit bevorzugt.
Reparaturmöglichkeiten sind im Teileangebot schwieriger.
Trotz der notwendigerweise (siehe oben) verbauten 3.76er Endübersetzung geht dem 850er am Berg doch eher die Kraft aus.

So kommen schon ein paar Aspekte zusammen, die in diesem Falle (!) gegen eine 850er Wahl sprechen.

Andreas Hohls