Wenn der Drehzahlmesser abgeglichen ist, z,B. 4.500 U/Min = tatsächlich 4.300U/Min, dann läßt sich auf der Stadtautobahn eine gegebene Strecke zwischen den 500er Schildern, = z.B. 1 Kilometer, mit einer Dauergeschwindigkeit von exakt 100 Kilometer lt. Tacho fahren.
Die dabei gestoppte Zeit erlaubte auf die Endübersetzung zurückzurechnen.
Andreas Hohls
Eine Briefkopie ist weder notwendig, noch wird sie helfen.
--Wird nicht helfen weil,
-jeder Prüfer mit Verstand sagen wird:"Ich wiederhole ja nicht ungeprüft die eventuellen Fehler meines Kollegen, also hilft nicht die Kopie eines Eintrags in die Papiere, sondern nur die Unterlagen, die zu dieser positiven Entscheidung beigetragen haben."
--Ist nicht nötig weil,
-LP883 und LP918 4.5x10 Stahlfelgen im 'Rad/Reifenkatalogs' des TÜV bereits als für zum Beispiel 1000er Mini MIII (dort MKII bezeichnet) freigegeben gelistet sind.
LP918 kommt indes nicht in Frage, da auf Grund der Einpreßtiefe zu breit bauend.
Die hier genannte Kombination hi. 918 und vo. 883 ist technisch sehr unvorteilhaft, weil sie den Mini langsamer macht.
Eine ungelenkte Hinterachse durch größere Breite als vorn gegenüber der gelenkten Vorderachse spurstabiler zu machen führt zu erheblichem Untersteuern. Das wird niemand gerne freiwillig anstreben.
Andreas Hohls
Solange der Drehzahlmesser nicht übnerprüft wurd, sind alle weiteren Überlegungen für die sprichwörtliche 'Katz'.
Innocenti B39 Drehzahlmesser entwickeln sich mit dem Alter zu Tendenzanzeigern = 'recht hohe onder recht niedrige' Drehzahl.
Abweichungen von über 500 U/MIN sind bereits erlebte Fehler und damit in diesem Status eine Unbekannte, die jede vernünftige weitere Mutmaßung unmöglich macht.
Da eine Abgleichung ja recht einfach zu machen ist ist das der nächste Schritt.
Andreas Hohls
P.S.: In Deutschland gab es nur B39 mit 3.44:1 und B38 mit 3.76:1
J&A
So gelesen in Gänze d'accord !
klingel
In der Tat fordert es eine Menge Überwindung, weil es eben mit historischen CR65 harte Mischung dann auch schon sehr eng wird und der Mini gerne in der 2. Hälfte beginnt das Heck herauszuschieben = Hochgeschwindigkeitsdrift.
Und in der Anfahrt muß man gegen das Auge fahren, welches "langsamer" signalisiert. Meistens ist das so, daß es in der 1. Runde angesichts noch nur begrenzt warmer Reifen mit vielleicht 90% geht. In der 2. Runde ist eigentlich klar, daß angesichts großer Rundenlänge genügend Temperatur da sein müßte, was die Reifenreaktion zuvor in La Source auch bestätigte.
In der Anfahrt bergrunter gelingt es aber nicht in Gänze, eigene Manschetten zu überwinden, und es gibt einen Verlegenheitslupfer.
Und erst in der 3. Runde ist eindeutig, daß es dieser Lupfer nun auch nicht gebracht haben kann und es 'voll' gehen muß.
Und um zu überprüfen, wer was in den Pausen zwischen den Trainings erzählt und inwieweit das mit dem etwas auch zu tun hat, was auf der Strecke paßiert, geht man als Betrachter auf das Boxendach, um mit den Ohren zu sehen.
Bremsleuchten sehen auch die Augen, aber ein 'Schleppgas' , weil der Mut eben doch zu den letzten 5 Millimetern bis zum Blech nicht genügte, die hört man nur.
Andreas Hohls
Gut, wenn man sich mit solchen Dingen auskennt, die man als Mini-Mensch nicht braucht. Achtung : Die Ironie ist eine humoristische Komponente !!
Danke für die Info !
Und trotzdem auch gut, sich auszukennen (deshalb 'danke'), weil man eben offenbar, wie hier zu lesen, auf Prüfer treffen kann, die an ein Auto mit nationaler Zulassung (Mini) die Maßstäbe von EG-Zulassungen anlegen wollen . Und dann muß man eben wissen, wie und warum man dem widerspricht.
Andreas Hohls
So ist das leider mit der grauen Theorie, die in Büchern oder anderswo zu lesen ist.
Immer abhängig davon, was einsetzbar ist (in Bezug auf das Reglement), ist zumindestens bei eher konservativen Fahrwerksauslegungen ein Mini-Fahrwerk, obgleich Fronttriebler, mit einstellbarem Vorderachsstabilisator nennenswert schneller als ohne.
Darüberhinaus erlaubt das Wechselspiel zwischen vorderem und hinterem Stabilisator (natürlich in Verbindung mit allen anderen Parametern) eine feine Abstimmung.
Beispiel ca. 2005/2006 in Spa Franchorchamps hist. Rundstreckenauto mit 620 Kilo Gewicht und 125 DIN PS :
--1. Zeittraining mit gleichen Einstellungen wie im Vorjahr, bei gleichen Komponenten und gleicher Leistung und vermeintlich gleichem Belag.
Das Eau Rouge geht erfahrungsgemäß ab 2. o. 3. Runde voll, oblgeich hist. CR65 Reifen profiliert in 204 harter Mischung.
Das erste Probieren geht fast schief ! Das sehr heckgierig ausgelegte Fahrwerk, um in La Source und anderswo um die Ecken zu kommen, möchte sich oben links, wo man eigentlich abbrechen und wieder links herum umsetzen muß, möchte sich dort eindrehen. An ein Umstellen ist nicht zu denken, Laufenlassen erfordert und zwar über die Curbs, bis fast rechts an den Zaun bis auf die Gasse der Boxenausfahrt, also g a n z rechts.
Erst dort reagiert der Mini wieder.
Da 'Stehenlassen' alternativlos ist, wird der vordere Stabi 1 Stufe härter justiert.
Oben links will er sich im 2. Zeittraining wieder eindrehen, über die Streckenbreite nach rechts, über die Kerbs, a b e r nur noch halbe Strecke bis zur Boxenausfahrt.
Zum 1. Rennen noch 1 Stufe härter vorn und es gelingt den Mini direkt entlang der rechten Streckenbegrenzung laufenzulassen = Idealzustand, da den vollen Schwung bergauf mitgenommen.
Diese Möglichkeiten hat man aber nur, wenn man zwischen vorn-hinten spielen kann.
Das mag bei Fahrzeugen anders sein, wo sich zum Beispiel Spurwerte etc. ohne Weiteres vor Ort und auch ganz schnell ändern lassen.
Das aber muß die Technik und damit das Reglement erst einmal zulassen.
Andreas Hohls
P.S.: Das eingestellte Photo zeigt einen Mini, der schlicht und einfach vorn deutlich zu weich ist. Mit soetwas in Hockenheim in die Sachskurve und man kippt den Mini bei RHD u.U. sogar um.
Ein sehr interessanter Beitrag !
Informativ in 1. Linie, nur fehlt noch 1 Angabe, bzw. 2 bitte.
--Ab wann gibt es EG Zulassungen überhaupt, d.h. ab welcher Erstzulassung kommt dieser Aspekt zeitlich überhaupt in Frage ?
--Woran erkennt man (in den Zulassungspapieren), daß eine EG-Zulassung vorliegt ?
Vielen Dank,
Andreas Hohls
Nein, geht so nicht.
Der 1300er Motor benötigt einen 1300er Kopf.
Auf einem 1000er kann 'mit Trick' 1300 als Kopf montiert werden, aber nicht umgekehrt.
Andreas Hohls
'inkedcooper'
Der Standort Österreich war nicht vermerkt/nicht bekannt, somit andere Voraussetzungen und Beitrag gedanklich einfach streichen.
Eine Warnung indes scheint ratsam. Bitte zuvor Minis anschauen, bei denen die Verbreiterung breiter gewählt wurde, als der Reifen. Das muß man auch ersteinmal mögen. Da gefällt dann die zuvor 'gefällige Verbreiterung' u.U.dann gar nicht mehr.
'schubi'
Diese Vorschrift wäre interessant, sie mit Zitat zu kennen. Sie würde nämlich ein üblicherweise straffes deutsches Recht zusätzlich noch mehr einengen. Nach dem deutschen Recht ist es nämlich noch nicht einmal die gesamte Radlauffläche, sondern es ist nur der Teil, der oberhalb einer imaginären Linie liegt, welche sich als Paralelle zur Geraden durch den Radmittelpunkt 150mm darüber befindet.
Andreas Hohls
P.S.: Ansonsten wäre es nämlich von relativ geringer Relevanz, was der eine oder andere Prüfer 'gerne sieht'.
Tatsächlich verrät die 'Größe' des Bildes nicht gar soviel.
Es könnte auch eine 'breite' Version des W&P-Typs sein.
Wichtig ist es immer, mittig oberhalb des Vorderrades zu messen, wie breit dort eine Verbreiterung sein müßte, um die 'R a d l a u f f l ä c h e' abzudecken.
Das ist nicht das Profil !
Das ist der Teil des Profils, nur der Teil, der beim Fahren durch Mehl weiß wäre.
Andreas Hohls
So negativ , 'schlimm' ist es sicherlich nicht.
Es ist ganz sicher so, daß bei dem schreibenden Anteil der hier lesenden Personen dieser Hang zu mehr Motorsisierung gegeben ist, wie auch die 'moderne' 1.3i überproportional schreibend vertreten ist.
Es gibt 'da draußen' nach wie vor eine ganze Menge 850er, werden indes weniger, bzw. werden kaum noch gefahren, und auch 1000er sind noch weit verbreitet.
Andererseits sind 'Vergaser Cooper' (1275MKV) eben auch schon 20+ - Jahre und 1000er entsprechend noch älter. Das gerät oft in Vergessenheit.
Die Anzahl in Deutschland verkaufter vorderer Radbremszylinder ist indes auf's Jahr gerechnet noch nennenswert.
Daraus läßt sich auf eine recht hohe Zahl von Trommelbremsern rückschließen.
Es wird immer so sein --gut so--, daß ein/e jede/r den persönlichen Mini finden und fahren wird.
Und damit schließt sich der Kreis zum Nutzen und Sinn dieses Forums bei nur noch ca. 15.000 angemeldeten Minis auf deutschen Straßen.
Egal welchen Zugang einzelne Personen zum Thema haben, sie finden hier eine Plattform mit ähnlich 'gestrickten' Personen.
Andreas Hohls
1. Vermutung : Kupplungsnehmerzylinder undicht. Sitzt im Motorraum rechts auf dem Zwischengehäuse. Dort wo die Pleuelstange des Ausrückhebels hineingeht.
Gummi zurückbördeln, wird feucht sein.
GRK4008 RepKit verwenden, wenn Zylinder innen noch reparabel ausschaut. Dazu ausbauen und zerlegen.
Sonst GSY110 neuen Nehmerzylinder verwenden.
2. Wenn der Hauptzylinder oberhalb des Pedals 'durchfällt', dann müßte es am Pedal naß sein.
Sollte '2' der Fall sein, dann 8G8424 o. GRK3007 (gleicher Umfang bei unterschiedlichen Nummern) als RepKit verwenden, wenn Zylinder sich nach dem Zerlegen als reparabel erweist. Der originale Zylinder dieses Minis hatte eine Topf- und eine Ringmanschette.
8G8424/GRK3007 würde ihn dann auf Ring/Ring 'updaten' .
Sollte schon ein Typ mit 2-mal Ringmanschette verbaut sein, dann GRK3004 o. BHM7127 verwenden.
Sollte ein neuer Zylinder her müssen, dann AAU4969 mit Blechbehälter wie Erstausrüstung , oder GMC1008 auch Erstaurüsterqualität, aber schon Plastikreservoir.
(Alle benötigten Komponenten hat der Mini-Teilefachhandel)
Andreas Hohls
Autokauf und -fahren ist keine Frage des Geschlechts, sondern eine Frage der eigenen Fertigkeiten und des eigenen Portemonaies.
--Frage: Kann ich die fälligen Arbeiten überwiegend selbst machen, oder muß ich Leistung kaufen ?
--Wenn kaufen:"Reichen meine finanziellen Möglichkeiten, um einen Klassiker nicht als Zweitwagen 'mal' zu fahren, sondern als Alltagsauto den Luxus eines Klassikers jeden Tag erleben zu dürfen/können ?"
Wenn eine der beiden Fragen mit 'Ja' beantwortet wird, dann ist der Mini das richtige Gefährt. Ein Tausender oder ein gut gewarteter 1300er auch sind übrigens völlig (!) alltagstaugliche Gefährte, wie auch ein 1000er völlig problemlos auch für lange Autobahnfahrten taugt.
Ohne Frage sind heutige Durchschnittsgeschwindigkeiten auf Autobahnen und vor allen Dingen Überholspuren viel höher geworden, als es vor 30 Jahren der Fall war. Man muß eben vor dem Herausfahren häufiger und präziser den nachfolgenden (aufkommenden) Verkehr beobachten, dann ist das kein Problem. Große und kleinere Limousinen, wie auch z.B. Sprinter mit 100er Anhängern stehen doch in einer ähnlichen Situation, sind nur noch langsamer in der Spitze. Auch die fahren von Bremen an den Bodensee, Wohnmobile mit oftmals 130km/h Spitze ebenfalls.
Andreas Hohls
Persönliche Erfahrungen hier tätiger Schreiber mit konkreten Firmen sind sicher besser, als willkürliche Aussagen zu z.B. Regionen.
Ob ein Blechner in Polen oder der Tschechei sitzt (vor 20 Jahren d i e 'Geheimtips') oder in Ungarn (heute immer noch beliebter 'Geheimtip'), oder aber in GB oder Kassel/Ulm/Flensburg, das ist völlig 'wurscht' !
Immer die Person macht das Geschäft ! Das ist im Handel wie im Handwerk auch nicht anders.
Das Können muß da sein und das Wollen !
Und (sehr einleuchtend !) wer um 22.00 Uhr abends ein Drecksack ist, der wird nicht morgens zum seriösen Handwerker oder Kaufmann, nur weil er einen Kittel oder ein Jacket angezogen wurde.
Umgekehrt wird ein sonst ordentlich denkender Mensch nicht zum Pfuscher oder Halsabschneider, nur weil es Geschäftszeit geworden ist.
Auf diesem Wege ist die Auswahl vielleicht erfolgreicher, als über eine generalisierte Regionenaussage.
Andreas Hohls
P.S.: Tatsächlich gibt es in Berlin sehr gute Leute für Karosseriearbeit , oder auch im Rheinland, aber soweit wird man es nicht treiben müssen. Es liegen ja schon regionale Empfehlungen vor. Solch eine Projektarbeit, wie die letzte Einstellung kann übrigens beim Preis/Leistungsverhältnis sehr attraktiv sein.
Das trifft in diesem Falle so nicht zu.
Anhand der Fahrgest.Nr. das Baujahr zu ermitteln ist deutlich aufwendiger, als mittels markanter Bauteile den Baujahreszeitraum einzugrenzen.
Innenscharniere an den Türen grenzt die '60er Baujahre aus.
Feste Montage des vorderen Hilfsrahmens an der Karosserie limitiert nach oben auf 1975 inkl. .
Gummigelagerter HiRa vorn, und schon ist es 1976-- .
Andreas Hohls
Die Aussage zu der Seltenheit 'orange 1972' ist bewuß so vorsichtig formuliert, da das kein 'Wissen' , sondern eine 'Erinnerung' ist.
enn ereine stare Hilfsrahmenmontage vorn hat, dann ist er defintiv vor 1976 und damit rundete sich das Bild ab.
Ob das 1972er 'Orange' dem 1980er 'Vermillion' entspräche würde eine Farbtabelle von zum Beispiel Herberts/Standox (Hersteller/Produktname) aufzeigen, und Spiess Hecker ist das gleiche Haus.
Seitenblinker / Dach häte dieser Mini dann aber gewiß nicht !
Andreas Hohls
Auch wenn das ganz gewiß nicht die gewünschte Antwort ist, aber in diesem Falle wird niemand helfen können.
Ein Fahrzeug 'auf Entfernung' nach Beschreibung wertmäßig zu taxieren, ohne es gesehen zu haben, das geht de facto nicht !
2 Paar Augen sehen u.U. 2 völlig verschiedene Autos obwohl sie denselben Mini betrachten.
Es gibt wirklich nur die 'linke Tasche - rechte Tasche' Methode, soetwas zu beurteilen.
"Wenn ich aus der linken Tasche das geforderte Geld hole und in die rechte Tasche den Fahrzeugbrief stecke, ist dieser Tausch für mich dann in Ordnung ?"
Wenn diese Frage mit 'Ja' beantwortet wird, dann stimmt der preis.
Ganz andere Überlegungen aber wären wichtig :
--"Erlaubt mir diese Basis den Mini aufzubauen, den ich gerne haben möchte ?"
--"Traue ich mir diese Arbeit zu ?"
--"Werden die notwendigen Gesamtinvestitionen meinen Rahmen sprengen ?"
--"Habe ich den Platz und die Zeit für dieses Projekt?"
Die Antworten auf diese Fragen würden helfen !
Andreas Hohls
PRACTICAL CLASSICS veröffentlichte in Buchform, was sie als Fortsetzungsbericht in ihrer Zeitung brachten.
Eine gute Anleitung zur Ausführung von Blecharbeiten am Mini.
Das ist indes keine Anleitung zum Elernen des hanwerklichen Schweißens.
Wenn das Schweißen zunächst erlernt werden müßte, dann ist mit ziemlicher Sicherheit solch eine Karosserieschweißaufgabe auch noch zuviel Herausforderung.
Andreas Hohls
Wirklich die wichtigste Frage, 'w o' das Auto steht.
Es kann sich ohne Frage u.U. auch lohnen, für diese Arbeit größere Distanzen zu überbrücken für eine lohnende und preiswürdige Arbeit.
Trotzdem ist es ein Unterschied, ob das dann evtl. 100, 200 oder gar mehr Km wären, die wieder u.U. nicht nötig wären.
Andreas Hohls
Es liegt an vielen Dingen :
--Verschleißzustand in allererster Linie
--benutztes Drehzahlband, und in welchem Drehzahlbereich über welche Dauer am meisten
--Qualität und korrekte Viskosität des Öles
--Zustand der Kurbelgehäuseentlüftung
--Füllstand des Motoröles
Und immer spielt alles zusammen.
Andreas Hohls
