Beiträge von Andreas Hohls

Diese Annahme trifft es nicht auf's 'Pünktchen' !

--Kotflügel, die 100 Euro günstiger sind als ASB360010 und BMP454 für MPI sind garantiert Nachbauten und passen hinten und vorn nicht.

--Kotflügel ohne Seitenblinker, die man auch mit MPI Ansprüchen kombinieren kann gibt es, jedoch sind die dann wieder original und kosten gleich viel.

Einfach den Händler, der das bezogene Angebot unterbreitet hat mit dieser Stellungnahme konfrontieren, und die entsprechende Antwort abwarten.
Ein seriöser Händler müßte dem zustimmen.

Andreas Hohls

Der Heizigel wird das Problem schon sein, da der eine Erwärmung im Kaltlauf vornimmt.
'Schalter' ist dann nur der falsche Ausdruck, da der nichts schaltet, sondern selbst geschaltet wird.
Artikel Nr. MED10003

Andreas Hohls

Es ist höchst bedauerlich, daß solch ein Unsinn in der Fahrschule gelehrt wird.
Es gibt überhaupt keinen Grund, während einer Wartezeit die Mechanik eines Triebwerkes zu belasten. egal wer es gebaut hat.

Aus gleichem Grunde, vielleicht wird das heute auch gelehrt, stehen vielleicht deshalb auch alle vor Ampeln oder anderswo auf der Bremse, wenn sie warten und blenden den dahinterstehenden Verkehr mit der 3. Bremsleuchte. Gang raus, Handbremse angezogen fertig.
Dann muß man sich nur mehr konzentrieren, damit man beim Wiederlosfahren auch zügig in Gang kommt.

Aber über nicht angemessenes Autofahren und Autos bedienen ließe sich wohl ein Buch schreiben.

Zur Sache :
--Es steht nicht unbedingt zu befürchten, daß bereits die genannten (aber möglichen !) Folgeschäden eingetreten sind. Nur kommen werden sie zwangsläufig, wenn's so weiterginge.

--Ein weiterer Punkt ist das hochbelastete Primärrad. Beim Mini übernehmen 3 Zanräder die Kraftübertragung in's Getriebe. Das oberste sitzt auch der Kurbelwelle und steht ausgekuppelt still. während innendrin die Kurbelwelle sich weiter dreht. Das belastet die dortigen Gleitlager auch immens.

Also, so oft es geht auskuppeln und Gang raus (lernt ,man ganz schnell !), was das Triebwerk schont.

P.S.: Wenn das mit dem Stetoskop und dem Schraubendreher zum Horchen nicht klappt (nichts haben, nicht wissen wie), dann hilft es auch, daß eine 2. Person kuppelt und man selbst hält die Fingerkuppen an die möglichen Stellen. Dann natürlich s e h r vage Information nur.

Andreas Hohls
P.S.: Oder eben Fachmann/-frau/-firma

2 Hinweise dazu:

--Hier geht es um ein mechanisches Problem, wie es scheint. Eine 2te Person im Stand die Kupplung in verschiedene Positionen drücken lassen und mit einem Stetoskop den Kupplungsdeckel abhorchen, bzw. mit einem langen Schraubendreher und durchgehender Klinge das Gleiche über die Gehörknöchelchen.
Das Ausrücklager könnte eine Ursache sein.

--des Weiteren klingt die Beschreibung nach einer grundsätzlich falschen Bedienung der Kupplung !!!!!!
N i e mit getretener Kupplung irgendwo verharren/stehen !
Dabei werden Axiallager der Kurbelwelle extrem beansprucht, und ebenso ist das hydraulische System unter Dauerdruck, wie auch das stehende Primärrad soetwas als Höchststrafe empfindet.
Das scheint aber heute in Fahrschulen nicht mehr oder sogar anders gelehrt zu werden.
Wer mechanisch denken kann, der/die denkt schon beim bloßen Gedanken daran :"A u a".

Andreas Hohls

Das wäre dann allerdings der dummste Schritt, den man unternehmen könnte.
Erneut die Bitte keine persönliche Befindlichkeit berührt zu wissen, a b e r:

--Einen durchaus übersichtlichen Basiszustand (1300ccm mit 'milder' Nockenwelle und entweder HC 63PS oder LC53PS, welcher ist es denn ?) nicht in den Griff zu bekommen und deshalb

--einen durchaus deutlich komplexeren Zusammenhang zu schaffen und zu glauben, daran dann nicht (ebenfalls) zu scheitern, das wäre nicht klug !

In diesem Falle ist doch alles sehr, sehr einfach :

--Feststellen ob LC oder HC Motor

--Alle Komponenten mechanisch k o r r e k t montieren(überprüfen lassen ? --siehe unten-- )

--Einen korrekten Zündzeitpunkt für den jeweiligen Motor mit dem geeigneten Verteiler herstellen

--Eine geeignete Nadel zu dem verwendeten Motorenkonzept/Luftfilter auswählen und über Testfahrten grundabstimmen und danach CO-Test unternehmen

Das sind 'mal eben aus der Hosentasche' doch keine unüberwindlichen Aufgaben.
Und wenn sie das persönliche Können überschreiten --wäre kein Wunder, da nicht jeder erfahrener Kfz-Mechaniker ist/geworden ist-- dann damit einen Fachbetrieb beauftragen, die notwendigen Basisdaten mit dem Fahrzeug wieder abholen und zukünftig selbst die Beibehaltung dieser Daten/dieses Betriebszustandes überprüfen.

So lautet das richtige (Koch-)Rezept.

'P.S.' : Und man muß/sollte sich häufig in Frage stellen, um voran zu kommen. Vor kurzer Zeit war hier ein Ratsuchender unterwegs, der einen 1000er mit genauso übersichtlichem Grundkonzept 'um's Verrecken' nicht in den Griff bekam. Schlußendlich nahm er das kostenlose Hilfsangebot wahr und sandte den Vergaser ein, der der Quell allen Übels zu sein schien. Und beim Untersuchen des Vergasers kam plötzlich die zutreffende Idee. Der Besitzer hatte stets Überlauf und Spritzuleitung am Schwimmerkammerdeckel verwechselt. Somit waren 5 Seiten Forenberatung für die Katz, weil dieser grundlegende Irrtum die Ursache darstellte. Eine Profiwerkstatt hätte das bei Vorstellung und Prüfung nach 15 Minuten korrigiert wieder aus der Halle geschoben, bzw. in weiteren 1 1/2 Stunden die Zündung etc. noch mit geprüft. Grundinformation verstanden ?
Wissen, wann man selbst genug probiert hat und eher Schaden anrichtet, wenn man weiter herumdoktert.
Deshalb ist die Idee zum Spezialisten zu gehen eine gute.

Andreas Hohls

Es gibt 2 Möglichkeiten :

A) Die Fehlerbeschreibung stimmt !
Dann ist alles grundsätzlich perfekt, denn er lief zwar zwischendurch entsprechend Beschreibung klasse.
Dann müßte irgendetwas von diesem perfekten Zustand aus irgendeinem Grunde geändert worden sein.

Um das herausfinden zu können, müßte man genauestens herausfinden 'ab wann' (!?) der schlechte Lauf begann und ob irgendetwas Anderes gleichzeitig stattfand oder unternommen oder geändert wurde.

Denn irgendetwas müßte ja diesen zwischenzeitlich perfekten Zustand dann verändert haben und zwar absichtlich, unabsichtlich oder sogar zufällig ohne Fahrereinfluß.

B) Die Fehlerbeschreibung stimmte nicht und er lief noch nie richtig gut, sondern zwischendurch einmal maximal erträglich.

Dann müßte von Grund auf a l l e s nochmals in Frage gestellt werden.

--Ventile einstellen (nochmals kontrollieren)

--Zündung auf einen geeigneten Wert abhängig davon, ob 53PS SPI Motor oder Cooper Variante. Zündutensilien genauestens kontrollieren wie Geschirr, Kappe und Finger und Zündspule (richtiger Widerstandswert der Spule und mit oder ohne Vorwiderstand betrieben ?).

--Vergaser 15W40 o. 20W50 befüllen, Kolben auf Freigängigkeit und Feder auf Funktion prüfen (kommt er rechtzeitig wieder auf seinen Sitz zurück?).
Düsenstück auf Ovalität prüfen, ggfs. erneuern.
Nadel auf Tauglichkeit hinterfragen und dann Düsenstock zur Grundeinstellung absenken (je nach Laufleistung in Km).
Dann per Probefahrten die Vergasergrundeinstellung gemischseitig vornehmen. Danach den Leerlauf nachstellen und einen CO-Test für die Referenzwerte dieses (!) Minis festlegen.
Mit solch einer Änderung kann man die 1. Grundeinstellung nie mit dem CO-Tester unternehmen. Das muß schiefgehen und geht nur rein zufällig gut.

Das wäre die kleine Liste, falls 'von Grund auf' zu suchen wäre.
Andere Möglichkeit wäre Profi aufsuchen und einen guten Basiszustand herstellen lassen und den danach nur noch kontrollieren und mit eigenen Mitteln instandhalten.

Vielleicht nicht die gewünschte Auskunft, aber in der Systematik richtig.

Andreas Hohls
P.S.: Nicht vergessen, daß das 'Rumgehöckel' mit einem asthmatisch laufenden Motor demselben nicht gut tut und durch unnützen Verschleiß auch (unsichtbar) Geld kostet.

A c h t u n g :
In zweierlei Hinsicht falsch, bzw. gefährlich, deshalb j e t z t zur Fachwerkstatt !
--Wenn die Bremse, wie später vermutet/'festgestellt', "nur auf Luft trifft", dann ist das Bremssystem nicht in der Lage, die Räder zu blockieren !
Dazu benötigt es auch bei Wasser vorn einen Minimaldruc k, um die Räder stehenzulassen.

--Wenn man sich mit Bremstechnik nicht auskennt. hier sicher der Fall, dann unbedingt eine Fachwerkstatt für MINI aufsuchen.

Die Entgegenkommenden können nichts dafür, daß man vor dem Werkstattbesuch noch etwas selbst ausprobieren möchte.

Kein bösgemeinter Kommentar, sondern konstruktiv und gut gemeinter Rat.

Andreas Hohls

--Ja, der GMC159 des B39 hat ebenfalls Plastikbehältnis.
--1.5-2.00 ist kein Problem, da normaler Ersatzraddruck, wie bei Eazybleed vorgesehen. Wird das Ergebnis mit Sicherheit verbessern.
biz
Natürlich muß man nicht 'in der Hand' vorentlüften.
Ist nur vor dem Einbau eine schnelle Operation, die das Entlüften nach Einbau auch beschleunigt.
Mag aber mit Druckentlüftung völlig sorgenfrei und dann doch sauberer auch ohne das gut gehen.

Andreas Hohls

In Kürze:
--Beim Entlüften in der Hand (je nsch Geschicklichkeit) hält man den Zylindern und hat die Fingerkuppen über den Schraublöchern.
(oder aber in einem Schraubloch einen Blindstopfen), Vorratsbehälter gut zu 2/3 befüllt
--Nun das untere Loch zuhalten und dann die Pleuelstange unten eindrücken bis ca. 2/3 Weg und anschließend festhalten, 2. Finger auf das obere Schraubloch drücken und Pleuelstange nach unten wieder freigeben.
--Diese Prozedur solange durchführen, bis oben reine Flüssigkeit kommt.
--nun in gleicher Folge die untere Kammer entsprechend entlüften.

--Wenn entlüftet wieder einbauen und anschließend das System entlüften mit hi li / re. und vorne li./ re, da 'links' jeweils der weitere Weg (außer bei diagonal 2-Kreis).

Der Grund ist, daß es dem Zylinder prinzipiell leichter fällt, die Luft hin und her zu bewegen, als die Flüssigkeit aus dem Reservoir nachzuziehen.

Mit Druckentlüftungen liegt keine Erfahrung vor, ausser mit dem Eazybleedsystem, welches mitReifenluftdruck arbeitet. Der ist definitiv höher als 0.7 da mindestens 1.8bar

Andreas Hohls

Es geht zurück auf das Jahr 1983/4 als Woodhouse in Frechen in die Insolvenz ging.
Kurz vor der Insolvenz wurden noch Mengen an Mini Teilen verkauft.
Ein Großteil ging in Bremen beim IMM an den Mann und die Frau, deshalb kosteten dort neue Lenkungen 100DM, was für damalige Verhältnisse preislich eine Revolution war. Ein anderer Teil ging nach Luxemburg.
Es ist sehr gut möglich, daß ein guter Teil dieser luxemburger Bestände dort in der Schweiz in den Markt zurückgeflossen sind.
Geliefert wurde das Material ursprünglich von IVRA in Italien der Monfardini Familie.
Der Sohn, der das Geschäft(IVRA) übernommen hatte, ist sehr früh gestorben, die Firma liquidiert.

Andreas Hohls
P.S.: Die mit Filzstift auf den Tütchen geschriebenen Nummern sind 'konstruierte' Nummern.
24A1196 beispielsweise wäre das Original in Plastik, während das Alu-Äquivalent dann 21A1196 bekam. Diese Nummernvergabe widerspricht indes der eigentlichen BLMC und Leyland Systematik.

Was die Nadel anbetrifft gibt es mindestens im Prinzip 2 Wege.
A) Man nimmt eine Std. Nadel für eine bestimmte Erstausrüstung und im Zuge des intelligenten Ratens sucht man aus den Nadellisten (Haynes Vergaser Buch oder andere Ausgaben mit Nadellisten)eine heraus, die die getätigten Veränderungen 'kompensieren' könnte.
Verlangt Erfahrung und manchmal auch ein wenig Glück und viel Zeit.
Vorteil: Man lernt sehr viel dabei.

B) Man sucht einen, der sich auskennt, was ein informierter Privatmann sein kann oder aber ein erfahrener Händler/Werkstättenbetreiber.
Hier muß man dann mehr bezahlen, muß eine gute Hand für die richtige Partnerwahl haben und spart viel Zeit und teilweise doch wieder auch Geld, wenn man früher mit weniger Nadeleinkäufen am Ziel ist.

Andreas Hohls

Ein funktionierendes System am Leben zu erhalten ist schraubertechnisch oft schon Herausforderung genug.
Ein defektes 1.3i System auf Vordermann zu bringen ist auch mit Forumshilfe zu oft zuviel des Guten.
Dann sollten Fachleute bezahlt werden.
Fa. Fuhrländer Automobile in Siegen ist keine Weltreise und der Inhaber Fachmann und seriös. Dort bezahlt man eine Leistung und 'liefert nicht ab'.
Es wäre ratsam, einen Termin zu machen und das Auto für 2-4 Tage dort zu lassen. Dann kann der Inhaber mit dem Mini im Alltag fahren, ein Gefühl für das Fahrzeug entwickeln, Diagnoseläufe machen und voraussichtlich den/die Fehler beheben.
Und erst danach wäre wieder die Zeit gekommen, selbst zu werkeln.

Und das ist nun kein dummer oder anmaßender Spruch:
Solange man noch meint, in seinem 1.3i verrichtete ein Vergaser seine Arbeit, ist es noch nicht an der Zeit selbst diese Systeme anzugreifen.
Ein Elektronikauto arbeitet mehrdimensional, wofür es nicht nur sehr viel Erfahrung braucht, sondern man benötigt auch Testgeräte, die Einzelpersonen oft nicht haben.

Andreas Hohls
Fuhrländer Automobile : 0271-317 41 55

--Hi li / hi re und vorn dito.
--Hauptbremszylinder separat entlüften zunächst, d.h. ohne angeschlossene Leitungen entweder schon in der Hand oder eingebaut.
--Bei ganz leerem System das Pedal beim Entlüften nur halb treten, da sonst der Kolben mit Manschette sonst .U. in Bereiche hineinfährt, die er im Normalbetrieb nie erreicht und dort die Manschette beschädigt wird.

Das sind die anzunehmenden Ursachen und Lösungswege ergeben sich entsprechend.

Andreas Hohls

Ein offener K&N Luftfilter mit angepaßter Nadel ist dem geschlossenen Gehäuse absolut vorzuziehen und macht bei passender Nadel auch keinen 'Krach', sondern hat ein sonores Geräusch.
(HS4 zu klein, HIF 44 Empfehlung richtig)

2" Auspuff geht g a r n i c h t, wenn damit das gemeint ist, was 2" tatsächlich beschreibt, nämlich die Rohrdicke.
Dann müßte der LCB ein Large Bore Long Cene Branch Krümmer sein, was das Drehmomentsverhalten sehr (!) nachteilig beeinflußte.
Ist damit ein 1 3/4" Aupuff mit nur 2 1/4" Endrohr gemeint, dann wäre es mit medium bore Krümmer verbunden und in Ordnung.

Das Wichtigste indes wurde bisher vergessen ! Den Unterbau wiegen und wuchten würde 1/3 des Fahrspaßes mindestens bedeuten.

Andreas Hohls

Die sollte doch der Lieferant auf Nachfrage gerne zur Verfügung stellen !?
(Speziell auch was die Vergaserabstimmung dann anbetrifft)

Andreas Hohls
P.S.: Zudem sind die Bestandteile eines solchen Kits nicht definiert und können je nach Lieferant erheblich voneinander abweichen.

Das ist nicht nur 'eine' sondern 'die' Erklärung.
Ohne nochmals zu lesen kurz 'aus der Hüfte' kommentiert:

--88° Thermostat ist der 1. Fehler. 1.3is haben den ganzjährig, Vergasermodelle verwenden im Wechsel 3 Stück und zwar Winter 88°, Übergang (Frühjahr / Herbst) 82° und 74° im Sommer.
Jede/r, der nun denkt :"Macht man doch nicht mehr...." irrt und hat das Mini-Kühlsystem nicht verstanden.
Jede/r, der nun denkt:"One fits all, dann nehme ich nun die Mitte (82°) und erspare mir die 'Tauscherei' irrt genauso und erlaubt seinem Motor in der Majorität der Zeit nicht im korrekten Temperaturfenster zu arbeiten.
Ergebnis ist weniger Leistung, weniger effiziente Verbrennung = mehr Verbrauch und höhere Schadstoffe.

--Wie 'Biz' bemerkt, kocht das Wasser auf der Zugspitze früher als im Rheintalgraben. Entsprechend möchte auch der Kühler einen Vordruck, weshalb es je nach Motor unterschiedliche Kühlerdeckel gibt mit 7, 13 oder 15lbs.
Ein Riß am Einfüllstutzen egalisiert alle 3 auf nahezu 0, was der Kühlkapazität nicht zuträglich sein kann.

--Ob es nun Folgeschäden gegeben hat (wie gesagt, nicht mehr alles gelesen) , das wäre im Detail zu prüfen, die Wahrscheinlichkeit ist groß !

Kühler muß gelötet werden, bzw. erneuert, der Thermostat ist zu tauschen (alten nicht wegwerfen)und ein Kompressionstest sagt etwas über den KoDi-Zustand .

Andreas Hohls

Nein, vermutlich nicht, denn jede halbwegs vernünftige Wette wird voraussichtlich nur die Zustände 'bewetten', die belegbare und nachvollziehbare Fakten zum Inhalt hat.

Und selbstredend ist in dieser Welt schon alles gebastelt worden, so daß man n i e riskieren könnte zu sagen :"Gab's/Gibt's nicht."

In aller Regel --Beitrag ignorieren, falls im vorliegenden Falle anders-- fragt eben dieser Art Wette nach serienmäßigen oder kleinserienmäßigen Umständen.
Und serienmäßig hatte der A+Turbo immer einen Vergaser, einen HIF6 mit Druckausgleich, sowohl im Metro als auch im ERA Mini der JACK KNIGHT Group of Compaqnies

Andreas Hohls

Es gibt grundsätzlich 2 Wege :
--Sparversion :
Das Serienfahrwerk auf Neuzustand bringen und auf dem Parkplatz von Supermärkten mit begrenztem sportlichem Anspruch Spaß haben.

--Der sportliche Ansatz :
Das Reglement analysieren, welche Änderungen jeweils erlaubt sind.
Mit diesen Vorgaben einen Motorsportprofi kontaktieren (entweder Händler oder sofern vorhanden eine professionelle Privatperson) und ein Konzept füär das eigene Auto zusammenstellen.
Sofern notwendig, falls monetäre Mittel begrenzt sind, dieser Person von vorneherein sagen:"Darf maximal 'x-fuffzich' kosten".

Andere Wege wären eher wenig erfolgreich, da ein konzeptionsloses Herangehen die begleitende Geldausgabe schnell teuer, weil sinnlos machte.

Andreas Hohls

Ein 'Renewal' ist dem Einbau eines überholten Zylinders gleichzusetzen.
Und dabei ist zu beachten, daß man den Zylinder 'in der Hand'., also ausgebaut vorentlüften sollte.
Andernfalls besteht die Gefahr, daß nur die Luft hin und hergeschoben wird, ohne tatsächlich Flüssigkeit nachzuziehen.

Geht eingebaut ohne Leitungen entsprechend, wenn lackierte Stellen abgedeckt sind/werden.

Andreas Hohls

--Wenn also lange genug gewartet wurde (wichtig)
--und das Fahrzeug in der Ebene steht (auch wichtig)
--Ölstand kontrollieren und immer relativ wenig nachfüllen(noch wichtiger)
--warten, bis sich auch das Nachgefüllte den Weg in's Getriebe gebahnt hat
(dauert bei kaltem recht lange und bei warmem Öl länger als gedacht)
--sodann nur bis zur Hälfte zwischen mini-max auffüllen(am wichtigsten),
da der Mini den ersten Teil ab 'max' recht schnell verbraucht.

Andreas Hohls