W e i l (?),
Grundregel evtl. nicht beachtet !
NGK für 1.3i gut, jede Art von Champion im richtigen Wärmewert für alle Vergaser gut und als Kerze für elektronische Zündungen auch für 1.3i .
Sofern man so auswählt, ist man immer auf der problemlosen Seite.
Andreas Hohls
Ausgangsfrage : Wann lief er zultzt und was ist in der Zwischenzeit paßiert ?Das ergäbe einen Hinweis auf mögliche Ursachen.
1. Prüfung : Hat er einen starken Zündfunken ?
2. Prüfung : Bekommen die Kerzen Benzin/Luft = Gemisch ?
Wenn beides mit ja endet, dann die systematische Suche beginnen mit:
--Ventilspiel
--Schließwinkel
--Zündzeitpunkt
--Vergasergrundeinstellung
--Dreht der Starter schnell genug
--Zustand komplettes Zündgeschirr inkl. Verteilerzubehör
Due systematische Suche wird Zeit sparen, Gestocher Zeit kosten.
Andreas Hohls
P.S.: Die neuen Kerzen waren schon ein guter Anfang, wenn es hoffentlich keine Bosch sind. Die 'mögen' Vergaserminis nicht so gern. Grund : unbekannt.
--Wenn nachweisbar ist, daß exakt d i e s e s Fahrzeug in einem anderen EG-Land genau s o zugelassen war, dann wird es auch in Deutschland zugelassen werden.
--Da der Eigenbau den Eindruck eines 'Geländewagens' macht, könnte es dazu verleiten, bergab und bergauf damit Juxtouren zu unternehmen.
Beim bergab wäre ich indes mit der Bremse sehr gefühlvoll, wie auch bei höheren Geschwindigkeiten überhaupt.
Bei dem kurzen Radstand könnte er problemlos sowohl hinten hochgehen, als auch bergab 'über Kopf' .
Andreas Hohls
Könnte Speedwell 1.5:1 sein (auf den 1. Blick).
Andreas Hohls
Am 26.7. um 09.53 Uhr als Liste zum Abarbeiten eingestellt.
Zitat:
"Und nur Systematik hilft".
Ist diese Liste abgearbeitet worden ?
Es klingt für den Frage immer unattraktiv ein Kochrezept zu bekommen, welches nach Zeit und Arbeit, mehr als gewünscht, ausschaut.
"7 senkrecht und 12 waagerecht" geht aber bei der Prüfung eines Systemes nicht.
Und die Kupplung hat 2 Systeme, ein hydraulisches und ein mechanisches.
Andreas Hohls
P.S.: Und die Erfahrung lehrt: "Mehr Arbeit (Systematik) ist in aller, aller Regel weniger Zeit, weil es zielgerichteter zum Knackpunkt führt als 'Gestocher' ".
Zweifachvergaseranlagen von SU haben einen unverdient schlechten Ruf, 'verstellen sich dauernd', was sie einmal korrekt grundjustiert nicht tun.
SU Vergaser sind von ihrem Funktionsprinzip her einfach, deshalb aber in Abstimmungsfragen auch wieder komplex, was widersprüchlich klingt.
Der einzig gute (!) Rat in diesem Moment ist:
Das muß jemand machen, der sich wirklich richtig gut auskennt !
Mit gutwilligen Eigenversuchen, denen aber d i e s e spezielle Erfahrung fehlt, würde das nur ganz rein zufällig etwas werden.
Wenn ein Motor nicht über 3-4.000 RPM erreicht und das tatsächlich am Vergaser liegt, dann wäre dort aber etwas völlig daneben !
Es müßte wie folgt vorgegangen werden:
--Alle Umgebungsdinge wie Ventilspiel, Schließwinkel und Zündzeitpunkt(hängt von meheren Aspekten ab. Bauer des Motors weiß den) perfekt einstellen.
--Vergaser grundeinstellen (Düsenstöcke) auf ein Maß, welches vom Düsenstockalter und der verwendeten Nadel abhängt.
(Das weiß am besten der, der diese Nadelauswahl vorgenommen hat)
--Synchronität der Vergaser herstellen
--Darauf achten, daß bei Vollgas auch die Drosselklappe voll offen ist.
Sowie a l l e s Andere, was bei Vergaserabstimmungen ebenfalls zu prüfen ist.
Wenn da jemand mit konfrontiert ist, der bisher keinerlei Erfahrung damit hatte, dann kann das nicht gehen !
Selbstmachen ist prima, aber man muß wissen wie und muß die Chance gehabt haben, es s c h r i t t w e i s e zu lernen und nicht von 0 auf 100.
Andreas Hohls
Ist das die Werkstatt, die im Radlagerthema vor dem Urlaub die Radlager 'nachgestellt' hat ?
Wenn ja, dann wäre dies nach den Beiträgen, die im Radlagerthema als Kommentare bereits eingestellt wurden, eine kühne Empfehlung.
Und um das vornwegzunehmen, dieses ist keine Beurteilung dieser genannten Firma oder des Enthusiasmusses, den die Mechaniker dort an den Tag legen !
Es ist eine Beurteilung eines vorgenommenen Verfahrens, was eine Radlagerbehandlung anbetrifft und möglicherweise diese obige Empfehlung, sofern eben dieses 'Nachstellen'(was nicht geht) dort vorgenommen wurde.
Andreas Hohls
Es gibt nur einen sinnvollen Rat:
"In die Fachwerkstatt"
In HH bieten sich nun mindestens 2 an mit Fa. Bunkus inder Kieler Str. in Bönningstedt oder Minis in der Heinr.Hertzstr. .
Grund für diese Empfehlung:
"Vor dem Urlaub wurden die Radlager nachgestellt"
Da man die nicht 'nachstellen' kann, wurde ein defektes Lager festgezogen, trotz einer anstehenden längeren Tour.
Das bedeutet neudeutsch :"No Risk, No Fun" und hat die Chance auf eine teurere Reparatur deutlich erhöht wegen möglicher Folgeschäden.
Ist es nicht ein Radlager, Geräusche lassen sich nun einmal fast nicht in Worte fassen, ob 'Dschitt,dschitt, dschitt', oder 'schribb, schribb, schribb' kann technisch in mindestens 3 stelliger Reparaturkostenhöhe voneinander abweichen, ist es vordringlich festzustellen, was es sonst sein könnte.
Und wäre es nun beispielsweise das Differential oder das Getriebe ist Eile von Nöten.
Andreas Hohls
P.S.: Soll heißen, daß das Forum hiermit überfordert sein dürfte und nur Zufallstreffer landen könnte.
Die Unterschiede, die optisch an Hand der Kartons oder der Beschriftungen etc. auszumachen sind, sind sicher irrelevant.
Eine vermutlich typische Folge des 'billig Produzierens', wobei auf 'Iso-verträgliche-Regelmäßigkeit' keine Energie verwendet werden kann.
Daß solch ein 'Dings' weder mit Geschick noch guten Worten, sondern nur mit purer Gewalt (von guten Schraubeern !) zu bewältigen ist, das geht gar nicht.
Was macht jemand, der es eingebaut schaffen muß und evtl. nicht Profivoraussetzungen hat ?
Es läuft zur Zeit die am 19.7. zugesagte Anfrage bei Leuten/Firmen, die es in Erfahrung bringen sollten.
Ob diese Antworten dann auf alle Produkte übertragbar sind, das läßt sich natürlich im vorab nicht sagen.
Andreas Hohls
Bitte die erhobene Stimme der Überschrift nachzusehen.
Ein Fahrwerk ist immer ein Gesamtkonzept bestehend aus:
--Ausgangsfahrzeug (Art & Zustand)
--Einsatzzweck
--Gewünschtes Fahrverhalten des Minis(auch in Verbindung mit Können des
Fahrers/der Fahrerin)
--Geldbeutel
Entsprechend gäbe es auf die Eingangsfrage min destens 2 Antworten, aber auch noch ganz viele andere.
Also von 'perfekt für den Zweck' bis hin zu 'grober Unfug für den Zweck'.
Ein Fahrwerk muß zusammen mit einer Fachperson inkl. der später kriegsentscheidend wichtigen neuen Einstelldaten entwickelt werden.
Andreas Hohls
Es gibt beides im gutsortierten Mini-Teilefachhandel zu kaufen:
--Flexible Ausführung
--'bewehrte'(verstärkte, kein Schreibfehler) Ausführung, wie original
Händlerliste bemühen
Andreas Hohls
Ganz vereinfacht zusammengefaßt :
--H4 hat starre Montage der Schwimmerkammer am Vergaserkörper
--HS4 hat eine solche mit einem metallummantelten Schlauch
--H4 ist in der Handhabung störanfälliger (z.B. Lecks an den Schwimmerkammerdichtungen, dort wo an den Vergaser montiert)
--HS4 strömt etwas besser
--Die Hebel gehören zur Chokebetätigung
Andreas Hohls
--Der offene K&N Filter ist ohne Folgemaßnahmen zuviel für den MPI. D.h., daß er zu mager läuft. Die Geräuschentwicklung, das wußte schon Wilhelm Busch lange vor Autos und Umbauten, wird individuell unterschiedlich empfunden, ist aber eher erträglich.
Zu mager laufende Vergaserautos stellen soetwas in Bezug auf den generierten Ansauglärm weit in den Schatten.
--Der MPI kann sehr gut ohne Änderungen mit einem K&N Einsatz umgehen.
--SPIs können im Gegensatz zu MPIs den offenen Filter sehr gut vertragen. Sicher gibt es zwischen verschiedenen SPIs auch Streuungen, jedoch liefen soviele umgerüstete Fahrzeuge gut, daß es wohl nicht mit Zufall zu begründen ist. Offener K&N, leicht geänderter Einlaßkrümmer, modifizierter Profikopf, Hochhubkipphebelwelle und geänderte Nockenwelle wird bei ursprünglich 63PS SPIs problemlos vom Seriensteuergerät verwaltet.
Die nachgemessen meist ca. 60PS leistenden Serienautos erhalten damit einen Leistungszuwachs von 20 PS, was zu einem absolut alltagstauglichen Motorverhalten führt, nur eben kräftiger.
Aber das führt jetzt schon weit über die Ausgangsfrage hinaus.
Andreas Hohls
Nach schnellem Überfliegen scheint die Kernaussage noch nicht eingeflossen zu sein ?
MSC empfiehlt 6/16 f. 3.44:1 mit 12" Rädern.
Andreas Hohls
2-3 Dinge sind noch wesentlich und sollten geprüft bzw. verstanden werden, damit die Fehlersuche klappt.
Der Rückholanschlag (7/16" Kopf am Bolzen mit Kontermutter)ist deshalb wichtig und auf 0.5mm oder eher noch knapper einzustellen, damit nicht zuviel des Hydraulikweges in die Leere geht und verpufft, sondern wirklich den Automaten und damit den Anpreßring in Bewegung setzt.
Einfach am Hebel Richtung 'außen' ziehen und leichtes 'Kleppern' = leichte Luft sollte spürbar sein. (Einsatz der Rückholfeder ist empfohlen !)
Bei ultraleichten A/Serienschwungscheiben ist es nicht unüblich, daß der Pleuelbolzen, welcher in den Nehmerzylinder geht, verlängert werden muß.
Es darf der Kolben innen im Zylinder beim A/Seriennehmerzylinder nicht vor dem Erreichen des vollen Weges am Sicherungsring anliegen.
Sehr häufig addieren sich sehr viele 'Spiele'(= Verschleiß in Bundbolzen, der Kugelkopf des Hebels und auch dessen Aufnahme im Tauchkolben (Plunger auf Explosionszeichnungen genannt) )
Wichtig ist zudem, daß der Ausrückanschlag nicht zu früh vor Erreichen des Bodenbleches durch das Pedal am Kupplungsgehäuse anliegt.
Und es hilft, wie fast immer und überall, nur Systematik, um das Problem zunächst auf den Punkt einzugrenzen und vollumfänglich zu beheben.
Oft wird von 3 gleichzeitig vorhandenen Quellen eine gefunden und behoben, so daß der Mini kurzzeitig wieder 'gerade so' kuppelt, was dann nicht von Dauer sein wird.
Andreas Hohls
Thomas Adamofsky von PRO STREET sagte heute am späten Vormittag in einem Telefonat zu diesem Thema:
"Irgendwo über das Internet muß es diese 'Dinger' noch geben, weil mir ein MG Kunde, der ein solches Dach von mir gebraucht gekauft hatte, sagte, er habe soetwas über das Internet noch neu finden können."
Leider nicht konkreter und damit kein 'L i n k'. aber die Ermutigung weiterzusuchen.
Andreas Hohls
Eine Frage, die seit 13.7. 'auf dem Tisch liegt', aber nie gestellt wurde, weil ja Antworten erbeten wurden und keine 'schlauen' Fragen.
Nun wird sie aber immer naheliegender.
Ist es sicher, daß der Verteiler 'red' die richtige Wahl ist ?
Grund der Frage:
Motoren, die eine Nockenwellen haben, die einen 'red'-Verteiler benötigen, die sind in der Regel auf einem Prüfstand (Rolling Road' würde in diesem Falle genügen)abzustimmen.
Hier scheint es aber so, daß die Zündung nachträglich im 'Trial & Error-Verfahren, 'Versuch macht klug', zusammengesammelt wird.
Kein Klugsch..ß, kein Schlechtreden eines Vorgehens, reine Vorsichtsmaßnahme, das zu bedenken zu geben.
Ansonsten ist ja alles gesagt:
'-' kommt über den Verteilerseiteneingang an den Kontakt/Kondensator und wird von dort bei geschlossenem Kontakt über den Verteiler nan die Motormasse abgeleitet.
Andreas Hohls
--Halle 15x30 mit 5.50 Traufenhöhe und 6.50 Firsthöhe
--Stahlträger und Stahlsparren im Dach und Holzsparren an den Wänden in den 'Fächern'.
--Stahlblechverblendung von aussen
Soetwas kostet ca. 130.000 inkl. MwSt., wobei 30.000 davon auf die Bodenplatte entfallen.
--Die Isolierung wurde mit 18cm Isolierung und Dampfsperre und Rigips von innen davor vorgesehen.
--Es wurden Heizung, Toiletten und Büroraum innen eingerichet.
Für dieses wurden zusätzlich 50.000 aufgewendet.
In der Summe 180.000 runtergerechnet auf 15x20 = 120.000Euro für eine
von Unternehmern aufgestellte und installierte professionelle Operation.
Für's Hobby sicher nicht die Wunschsumme, aber ein hilfreicher Vergleich.
Andreas Hohls
Das ist natürlich alles Kaffeesatzlesen, weil teils schon die Art des Geräusches etwas über die beteiligten Materialstärken verrät. Also muß man 'es' hören. Und auch dann ist noch viel intelligentes Raten dabei.
Da es sich aber um eine A/Serie handelt, kommt auch noch ein anderer Problembereich in Frage, der aber wieder das Ausbauen der Einheit verlangte.
Das Getriebeeingangslager, also das 2-teilige Stützlager AAU8424 (Aussenring im Zwischengehäuse, Wälzlager auf dem 1st Motion Shaft) könnte bei der Montage des Zwischengehäuses verdrückt worden sein.
Es gab zudem früher Lager mit unterschiedlichen Abmaßen.
Wenn dann Eine/r versuchte zu tricksen und einen alten Aussenring ("Sah noch gut aus, und ich wußte nicht wie rausbekommen")mit einem neuen Innenteil zu kombinieren wurde es bei der Montage verdrückt.
Muß nicht so sein, könnte so sein, eine von 'zig anderen Möglichkeiten.
Die Logik jedoch sagt Folgendes:
Im Moment der getrennten Kupplung ist der Primärtrieb aus dem Kraftschluß ausgekuppelt und bleibt stehen. Somit ist die Möglichkeit sehr naheliegend, daß dort die Ursache zu finden ist, bzw. auch im Vorgelege.
Der 2te Aspekt ist der bereits angesprochene Druck der beim Kupplungtreten neu entsteht. Auch in diese Richtung gilt es zu denken.
1 Tip ist aber auf jeden Fall richtig :
Nicht mehr versuchen, das Ausbauen zu ersparen !
Das 'Geeier' am eingebauten Objekt kostet mehr Zeit, als 1 1/2 Std. raus und im schlimmsten Falle 2 Stunden wieder hinein (je nach Möglichkeiten).
In 9 von 10 Fällen wird nach stundenlangem sehr aufwendigem 'Geeier', weil unzugänglich, doch ausgebaut und die verlorene Zeit kommt obendrauf.
'Kopf runter und durch' bringt meist eine erhebliche Nerven- und Zeitersparnis.
Andreas Hohls
Der Link wurde bereits eingestellt und die Kosten betragen (KORREKTUR) 39 Pfund plus 2.25 Porto = 41.25.
Und der Link hat den Unterprogrammpunkt 'Certificates'.
Andreas Hohls
