Beiträge von Andreas Hohls

Stimmt, das muß es gewesen sein. Ein wenig spät leider.

Andreas Hohls

Irgendjemand in irgendeinem Thema fragte einmal nach den Unterschieden der Ventilpositionen small bore zu 1275. Es hat ein wenig gedauert.

--EV/AV small bore sitzt 0.6mm dichter beieinander als 1275

--EV/EV 1275 Zyl. 1/2 o. 3/4 sitzt 2.5mm weiter auseinander als small bore

--AV/AV 1275 Zyl. 2/3 sitzt 2.7mm dichter beieinander als small bore.

Hoffe, daß das die gewünschten Auskünfte waren.
Habe das Thema nicht wiedergefunden.

Andreas Hohls

GDS102A, die im Grunde schönste Variante, da auch noch schrauberfreundlich, werden die Firmen der Händlerliste, welche auf neuteile spezialisiert sind, vermutlich nicht b´neu anbieten können, da schon sehr lange 'NLA', nicht mehr erhältlich.
Pro Street, als seriös geführte Gebrauchtteilefirma könnte möglicherweise noch etwas zu bieten haben.

Nach 'GDS102A, Spritzschutz, Verteiler MKIV Mini' fragen. Wenn dann noch Kappe, Finger und Zündkabel intakt sind und nicht älter als 30-50TKM, dann klappt's zukünftig auch mit dem Winter/Wetter/Wasser, oder als neue Wortschöpfung 'Winterwetterwasser'.

Andreas Hohls

Und erneut ohne böswillige Beiklänge: Auch die Wasserempfindlichkeit der Zündung ist beim Mini nicht vorhanden, s o f e r n er korrekt vorbereitet ist, was nicht mehr als einen intakten swerienmäßigen Zustand wie beispielsweise 1976-- folgende voraussetzt.
Das beinhaltet den kleinen Spritzschutz GDS102A oder auch den späteren großen Schutz BHM1675.

Und wenn eines von beiden montiert ist u n d der Rest der beteiligten Komponenten intakt und geserviced, dann gibt es kein Wasserproblem.
Jedenfalls keines, was prozentual höher als bei anderen Autos wäre.

Andreas Hohls
P.S.: Und keine der Aussagen ist persönlich auf 'Mini Fuchs' bezogen, sondern ist eine allgemeine Ehrenrettung für den Mini. Was 'Dolly' beschrieb, das paßt ja auch ganz gut in's Bild. Der Mini hat winters andere Schwächen, die ROVER und Vorgänge hätten bearbeiten sollen. Eine Heizung, die eine Scheibenvereisung verhindert, wäre zum Beispiel sehr hilfreich.

Dort, wo ein 12" Mini mit ausreichender Bodenfreiheit, nicht extrem heruntergeschraubt, liegenbleibt, dort wird es für den Skoda nicht viel besser aussehen.
Die ausgedrückte Panik trifft ja gerne auf ein mitfühlendes Verständnis, mit den Wintereigenschaften eines Minis aber hat sie wenig zu tun.

Im Schneewinter 1978/1979 wurde mitten während einer eigenen Fahrt zum 40Km entfernten Arbeitsplatz das Fahrverbot für alle ausgesprochen. Auf dem Weg zum Arbeitsplatz wurde noch ein benzintrockener anderer Mini mit dem Schleppseil von der Autobahn bis zur Raststätte gezerrt, der Arbeitsplatz erreicht, den nachweislich an den Spuren bisher erst 1 Auto zuvor angesteuert hatte und sodann, da dort allein, wieder umgedreht und heimgefahren.
A l s o !?

Und noch einen kleinen Nachsatz, der nicht hochnäsig zu verstehen ist.
Oft liegt es auch an den mangelnden Fähigkeiten des Lenkers/der Lenkerin ?
Wofür das Auto, der Mini doch nun gar nichts kann
Denn man muß tatsächlich das tun, was zuvor schon empfohlen worden ist: üben, üben, üben !

Und weil viele nicht üben, üben, üben wollen, deshalb gibt es dann in tonnenschweren Autos ausser 'zig Kilo Komfortmaterial auch noch alle möglichen elektronischen Assistenten, um das Auto trotz eventueller Bedienfehler auf der Straße zu halten.

Und diese sehr persönlich geprägte Einstellung schreibt natürlich jemand, der auch vor Bedienfehlern nicht gefeit ist, trotz allen Übens.

Andreas Hohls

Das ist korrekt so.
Beim 12Zöller liegt der Schwerpunkt des Fahrzeuges höher und beim 13 Zöller nochmals höher.
Genaugenommen sind es beim 12" Mini gegenüber dem 10 Zöller gut 18mm.
Wollte man also den gleich tiefen Schwerpunkt erreichen, müßte man tatsächlich mit einer geringeren Freigängigkeit leben oder aber eben ausschneiden.
Da Letzteres arbeits- und kostenintensiv ist(obgleich der einzig richtige Weg), wird man wohl in der Praxis einen Kompromiß herstellen, der sehr stark davon abhängig ist, wieviel Personen regelmäßig mit diesem Mini fahren.

Und der Hinweis auf CAJJ3359 (Stoßdämpferhalter) von Mini Spares oder anderen Anbietern in GB , für die Verlegung des oberen Montagepunktes ist sicher n i c h t dafür gedacht, falsche Stoßdämpfer für das richtige Umfeld auszusuchen. Wer also in Richtung dieser angesprochenen 35mm plant, der kauft sicher sogleich gekürzte Dämpfer.
CAJJ3359 ist tauglich für sehr tiefe Wettbewerbsautos, oder aber wenn man bereits standard lange Däpmfer hatte und erst danach eine Tieferlegung 'nachholt', also zeitlich später sich dazu entschließt, dann können die helfen, auch die im Grunde zu langen Dämpfer wieder fahrbar zu machen.

Andreas Hohls

Leider geht in Bezug auf den wichtigen Aspekt der Fahrzeughöhe hier fachlich Einiges durcheinander.
Da aber die Fahrzeughöhe zu wichtig ist und weder 'zu hoch' noch 'zu tief' akzeptabel ist, muß das dennoch geradegerückt werden.

In Bezug auf die Fahrzeughöhe aber von 'Serienhöhe' oder 'tiefergelegt' zu sprechen ist fachlich inakzeptabel.
Wo beginnt denn dann das Tieferlegen und was ist eine Serienhöhe ?
Wer Autos aus den '70ern sich anschaut, wie sie das Werk verlassen(ohne Verbreiterungen fällt das mehr auf), der kann ein mitleidiges Grinsen kaum verkneifen.
Und trotz Riesenverbreiterungen sahen neue 13"-MPIs auch albern aus. Da ließ sich während des Hinterherfahrens eine Unterbodenkontrolle vornehmen.

Rein die alltägliche Benutzung führte aber schon zu einem Prozess des erheblichen 'Setzens'.

Und damit ist einzig die von 'Schubi' angesprochene Meßmethode, Platz zwischen Gummi und Blech tauglich, oder, bei sehr viel Erfahrung, das Messen des Radhausausschnittes mittig oberhalb des Rades bis zum Boden, wie auch in einem Beitrag vorgeschlagen.
Und, nebenbei bemerkt, die Dämpfer schlagen doch durch, jedoch muß schon nennenswert tief gewählt werden.

Im Gegensatz zu 'Schubis' Vorschlag scheint allerdings '2 Finger' recht knapp gewählt zu sein für ein Straßenauto.

Empfehlung für ein funktionierendes Straßenauto gemessen an einem 10" Mini bei 165x70x10 Bereifung:
--35-45mm leicht schräg aufsteigend zwischen Gummi und Radausschnitt eingeschoben. Das entspricht je nach Fingerstärke dann eher 2 1/2-3 Fingern. (Einfach mit den eigenen Fingern auf dem Lineal kontrollieren)

--Und für 12" und 13" läßt sich das entsprechend nachrechnen, in dem einfach die abweichene Radhöhe errechnet bzw. nachgemessen wird.
Z.B.: 165mmx0,6x2 für die Reifenhöhe und dann noch 12x25,46 dazurechnen(für einen 12Zoll Mini) und mit dem entsprechenden 10" Wert vergleichen.

Dieses Vorgehen orientiert sich an effektiven Istzuständen und nicht an angenommenen Werten wie 'Serienhöhe' oder 'tiefergelegt', da die entweder gar nicht mehr bekannt und nachprüfbar sind('Serienhöhe') oder einen undefinierten Allgemeinplatz darstellen ('tiefergelegt')

Andreas Hohls
P.S.: Und ein Nachmessen mit Hilfe des Radhausausschnittes kann vergleichweise s e h r exakt gelingen.
Das historische Rennfahrzeug wurde, als noch keine Radlastwaage angeschafft worden war, immer mit dem Zollstock eingemessen, Fahrer natürlich berücksichtigt.
Später bei Rosberg Racing im Zuge des Stabilisatorenbaus auf der Radlastwaage nachgeprüft ergab das eine Abweichung vom Ideal von nur 3%

Was nicht geglaubt werden muß, sondern was sicher ist, das ist der positive Zufall, etwas so fast Jungfräuliches zu bekommen.

Und da das so ist, sind Risiken nicht angeraten.

A) Es kann sein, daß innen nichts an Korrosion, klebenden Kolbenringen, oder.... paßiert ist. Dann könnte man alles zusammenlassen und 'Glück haben'. Mit entsprechenden Vorbereitungen könnte man den Motor starten.

B) Wenn man kein Risiko eingehen möchte, dann freut man sich über das 'Glück gehabt' und ist trotzdem bereit, dafür 2 Tage zu arbeiten.
Das würde bedeuten, die Antriebseinheit auszubauen und mindestens die Kolben zu ziehen. Dabei würde aúch eine klebende Kupplung auffallen.
Kolbenringe entweder nur auf Stoßspiel prüfen oder aber den Block honen und die Ringe erneuern.
Wenn die Kolben alle raus sind, ließe sich die Kurbelwelle u.U. ganz leicht drehen. Wenn ja, nicht weiterdrehen und Kappen zulassen.
Alles andere per Sichtprüfung inklusive des dann zerlegten Zylinderkopfes (Ventilsitze).
Getriebeprüfung, was kein Zerlegen verlangt. Ist nichts festzustellen bei der Prüfung des montierten Getriebes, dann darf man getrost von einem intakten Getriebe (17TKM) ausgehen.
Nun alles neu abdichten, fertig.

P.S.: So fallen dann auch hängende Ölüberdruckventile etc., etc. auf.

Und mehr als 2 Tage muß das nicht dauern, es sei denn, die Kolbenringen hätten Spannung verloren.

Andreas Hohls

"Pas de probleme, Monsieur", als spaßig, freundliche Anmerkung, falls Neunkirch in der französischen Schweiz liegt.
Ansonsten noch hinzugefügt , daß doch ein jeder und eine jede ohnehin macht, was er/sie will. Und damit ist ja schon der richtige Weg beschritten.
Diverse Stellungnahmen anhören und nach eigenem Geschmack dann aussuchen und entscheiden.
In einem meiner Anhänger (auf Mini Basis) läuft ein tauchbadverzinkter Rahmen seit ca. 1980. Baute damals ein Clubkollege aus Leer, Jürgen Bloem.
Dieser Anhänger läuft hinter Minis, hat damit eine begrenzte Traglast (durch zulässiges Gesamtanhängegewicht begrenzt) und bekommt arttypisch geringere Querbeschleunigungen = Last auf den Rahmen an der Schwingenlagerung als das PKWs bekommen.
Somit könnte man also den Schluß ziehen:
'Läuft seit 30 Jahren problemlos, und empfohlen.'

Falsche Schlußfolgerung.

Beim Neuaufbau in den nächsten 1-3 Jahren wird dieser Rahmen ersetzt werden. Garantiert unverzinkt wird der neue bleiben und nur aufwendig lackiert und hohlraumgeschützt. Das wird ganz sicher ebenfalls 15-20 Jahre halten, was mehr als ausreichend erscheint, ohne eine Materialschwächung zu riskieren.

Eine gute Hand bei der persönlichen Wahl sei gewünscht.

Andreas Hohls

Hinterer Hilfsrahmen wurde weich, was das Popometer bei strammer Kurvenfahrt bemerkte.
Materialschwächung zeigte sich durch Abreißen der 'Schutzbolzen'. Diese waren zuvor in die Gewinde geschraubt worden, aber dummerweise nicht bündig.
Am überstehenden Gewindestück setzte sich Zink'schlacke' an und verhinderte das Hinausdrehen.
Bis aber der Bolzen schwergängig drehte, bzw. auf Block ging, war er Ewigkeiten vorher schon bei keinerlei Krafteinsatz abgeschert.
Und diese Bolzenstärke ist immerhin fast M8.
Könnte es sein, daß man einer sowieso schwammigen Ente mit 0 Motorleistung, eine weitere 'Schwammigkeit' aus dem Rahmen nicht mehr anmerkt, da auch das Fahrwerk Wackelpudding ist ?

War auch nur eine Empfehlung, Nachteile zu vermeiden.

Andreas Hohls
P.S.: Der Einwand zur Pulverbeschichtung ist stimmig. Straßenrahmen wurden nie beschichtet, sondern lackiert und konserviert. Und der beschichtete Rennwagen behielt seinen Rahmen hi. nie lange genug, um soetwas zu erfahren.
Nach spätestens 3 Jahren wird der hintere turnusmäßig gewechselt, um seiner Abnutzung = Weichheit entgegenzuwirken.

Ganz einfach(wenngleich 'elektrisch' nicht empfohlen, aus verschiedenen Gründen):
--elektr. Instrument mit dazu passendem Geber verwenden.
--In ein T-Stück sowohl den Geber als auch Öldruckschalter einschrauben und sodann Anzeige und Leuchte zu haben.

Andreas Hohls

Dringende Empfehlung nicht zu verzinken !
Entweder kommt der Auftrag nicht überall hin, oder wenn er unter Einsatz von Hitze überall hinkommt, sind teilweise die Materialstärken oder die Materialarten nicht dafür geeignet und werden den Rahmen weich werfden lassen. Das ist keine Annahme, sondern vor mehr als 30 Jahren gemachte Erfahrung.
Eine aufwendige Lackierung, eine Pulverbeschichtung mit anschließender guter Konservierung wird das erfolgreichere Vorgehen samt Ergebnis sein .

Andreas Hohls

die gewiß nicht jedermanns/fraus Zustimmung findet:
Gute Tuningköpfe können nur Profis fertigen, Punkt !
Nur als Gedankenanreiz: Niemand käme auf die Idee, eine 2-dimensionale Nockenwelle selbst zu bearbeiten, d.h. aus einer Standardwelle eine Tuningwelle zu machen. Auch traut sich niemand zu, aus einem Stück Blech einen Kotflügel oder ein Dreiecksblech selbst zu dengeln, was Spengler teils können ! Eine schwierige Kopfbearbeitung, da auch der restmotor zu betrachten ist, die trauen sich viele zu.

Warum :
--Ein Profi hat im Zusammenhang mit dem Motorenbauer verschiedene Kopfdesigns probiert (durch Motorprüfstandsläufe abgesichert).
Und nebebei gesagt, ist eine Flußbank dabei relativ unwichtig.
Dahingehend wurde auch viel zu lange dem falschen Götzen gehuldigt.
Einer der Gründe ist, daß unter dem geöffneten Ventil kein statischer Zusatnd herrscht, sondern sich ein Kolben auf und ab bewegt. Beim siamesischen Mini kommt hinzu, daß die Säule zwischen den Seiten des Einlaßkanales 'pulsed' und sich gegenseitig beeinflußt. Soetwas ist für jeden Querstromkopfmann ein absolutes Drama.

Aus diesem Probieren und den Jahre zurückliegenden Grunderfahrungen wurde über die Jahre immer weiter verfeinert.

--Der Profi führt den Fräser, das Bearbeitungswerkzeug, als wenn jedermann ein Butterbrot schmiert. Jedermann denkt dann nicht darbüber nach, wie er/sie wohl das Messer hält. Es ist 'natürlicher Lebensvollzug'. So ist das beim Kopfmann auch. Da scheint der Fräser auch die logische Fortsetzung des Handgelenkes zu sein.

--Und ein ganz wesentlicher Aspekt wird oft ausser Acht gelassen. Einige Profis bauen Köpfe für ein Top-PS-Zahl. Also an einem sehr begrenzten Punkt hat das triebwerk dann eine hohe Leistung.(Große Zahlen verkaufen sich gut).
Andere bauen einen Kopf für die beste Rundenzeit. Das bedeutet, und hier wird die 'Rundenzeit' wichtig für den Alltagsbetrieb, daß der Kopf/Motor auch bei niedrigeneren und mindestens mittleren Drehzahlen funktioniert. Der Entscheide für einen solchen Kopf(mit der zunächst kleineren Zahl) verlangt einen intelligenten Anwender/Käufer, der nicht auf Zahlen schaut, sondern erst am Ende, in der Gesamtheit (1 Runde oder eine gefahrene Strecke) ein Gesamtresultat wünscht.
Um es auf die einfache Formel zu bringen:"Fahrbarkeit geht vor Spitzenleistung".

Und deshalb, wenn dann doch jemand unbedingt diese Dreckarbeit (und 'Guß' ist eine Drecksarbeit !)gerne selbst machen will, läßt sich eine einfache Regel formulieren:
"Sowenig wie möglich und nur soviel wie unbedingt nötig."

Wer also als Laie eher schlichtet als abträgt, der macht es eher richtig als der/die, die umgänglich herausnehmen.

Obiges ist als Denkansatz zu verstehen, denn ein jeder/eine jede tue, was sie hobbymäßig mag.

Andreas Hohls

Beim Kauf fragen, ob der Anbieter 2 Qualitäten im Programm hat, was sachlogisch wäre.
Einige Interessenten kaufen ausschließlich über den Preis, andere sind an Qualität interessiert.

Daher bietet es sich bei Teilen, die nicht die Sicherheit betreffen oder in der Revision der Entscheidung s e h r teuere Konsequenzen hätten (wie beim Blech, da zu lackieren)immer an, 2 Qualitäten vorzuhalten.

Sind 2 Qualitäten im Angebot, ist der Aussage :"Die teurere Manschette taugt etwas" ein gewißes Vertrauen zu schenken. Ist nur 1 Manschette lieferbar, könnte (muß nicht !!!) die Aussage durch kaufmännische Interessen geprägt sein.

Andreas Hohls

Ausser, was natürlich jeder weiß, daß die Ventilpositionen zwischen small bore und big bore Köpfen unterschiedlich ist, habe ich mich mit Details dieser Frage nie beschäftigt/beschäftigen müssen.

Ich werde es feststellen, vermutlich noch heute, und später hier einstellen.

Andreas Hohls

10-15 Scheiben AEG168 im Mini-Teilefachhandel (Händlerliste o. pers. bevorzugter Handel) kaufen, Kipphebel auf 'leicht aussermittig' platzieren, fertig.

Andreas Hohls (Keine Fotoalben geblättert, da es bei jedem Motor so richtig ist)

Ganz kurz nur als Denkansatz:
--Die Anbieter sind bei 'small bore' leider nicht mehr so zahlreich.
--Ventilgrößen und Verdichtung und Nockenwellensteuerzeiten sollten zusammen mit der Verteilerwahl gleichzeitig bedacht werden.
--Auf der Basius 12G295 sind diese Köpfe generell als am leistungsstärksten einzuschätzen, die verfügbaren Güße sind aber gebraucht rar, neu noch rarer und das Produkt entsprechend hochpreisiger.

Den Rest, die praktischen Erfahrungen oder Einschätzungen, wenn keine Erfahrung vorliegt, die werden dann die Nutzer sicher noch beisteuern.

Andreas Hohls

'Sinebiene' sind obenstehend Komplettbleche empfohlen worden, da das Eckblech eine nicht empfehlenswerte Lösung darstellt.
Aus qualitativer Sicht erneuert ein guter Karosseriebauer sicher immer das Komplettblech.

Andreas Hohls

Es gab mit einigen Originalkits Fertigungsprobleme im Hinblick auf zuviel Spiel an einigen wenigen Kits, obgleich keine Scheibe beigelegt war zuviel Spiel.
Zusätzlich wurden von einem deutschen Fachhändler 273 Kits an X-Parts zurückgesandt, da es Härteprobleme mit mehreren (zuvielen !)Kits gab.
X-Parts war nicht in der Lage, diese Kits durch tauglisches Material zu ersetzen und erstattete mit finanziellem Ausgleich. Sicher ein bedenkliches Signal.

Andreas Hohls

Der letzten Einstellung ist aus fachlicher Sicht dringend zu widersprechen.
Spurverbreitungen sind unter Berücksichtigung der Fahrwerksgeometrie einer= seits zu beurteilen und andererseits aus Sicht der Geometrie der Radaufhängung.
Und deshalb können sie hinten wie vorn sinnvoll sein (meistens sind sie es nicht !), oder aber (meistens) technisch großer Unfug.
Und speziell die aus optischen Gründen nur hinten so oft montierten Spurplatten, ohne auch vorn nachzupacken, das ist aus Gründen Fahrwerksgeometrie sehr schlecht.
Einen Untersteuerer hinten zu verbeitern, das hieße das Untersteuern zu verstärken. Wäre täte das, sofern er/sie es überhaubt weiß, daß es so ist, wäre täte das schon freiwillig. 'Schlechter' ist niemals efrstrebenswert.

Andreas Hohls